Descarrilamiento de Eschede

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Descarrilamiento de Eschede
The destruction of the rear passenger cars
La destrucción de los coches de pasajeros trasero
Fecha 03 de junio de 1998
Tiempo 10:59
Ubicación Eschede, Celle, Baja Sajonia
61 kilómetros (38 millas) N de Hannover
País Alemania
Línea de ferrocarril Hannover-Hamburgo
Operador Deutsche Bahn AG
Tipo de incidente Descarrilamiento
Causa Desintegración de la rueda
Estadísticas
Trenes 1
Pasajeros 287
Muertes 101
Lesiones 88

El Descarrilamiento de Eschede se produjo el 03 de junio de 1998, cerca de la aldea de Eschede En Celle Distrito de Baja Sajonia, Alemania, cuando un tren de alta velocidad descarriló y se estrelló contra un puente del camino. 101 personas murieron y 100 resultaron heridas. Sigue siendo el peor desastre ferroviario en la historia de la República Federal de Alemania y el peor desastre del carril de alta velocidad en todo el mundo. La causa fue un solo fatiga grieta en una rueda que, al no, el tren hacer descarrilar en un conjunto de puntos.

Contenido

  • 1 Cronología de eventos
    • 1.1 Fractura de la rueda
    • 1.2 Descarrilamiento
    • 1.3 Colapso de puente
    • 1.4 Estadísticas de accidentes
  • 2 Causas
    • 2.1 Diseño de la rueda
    • 2.2 Incumplimiento de tren
    • 2.3 Mantenimiento
    • 2.4 Otros factores de
  • 3 Consecuencias
    • 3.1 Legal
    • 3.2 Técnica
  • 4 Memorial
  • 5 accidente de tren 1897
  • 6 Véase también
  • 7 Referencias
    • 7.1 Referencias numeradas
  • 8 Lectura adicional
  • 9 Acoplamientos externos

Cronología de eventos

Coche de energía de la parte posterior 401 551 el tren se estrelló.

Fractura de la rueda

InterCity-Express composición 51 estaba viajando como hielo 884"Wilhelm Conrad Röntgen"en la Munich Para Hamburgo Ruta; el tren iba a parar en Augsburg, Nürnberg, Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen, y Hannover antes de llegar a Hamburgo.[1] Después de parar en Hannover en 10:30, el tren continuó su viaje hacia el norte. Unos 130 kilómetros (80 millas) y a cuarenta minutos de Hamburgo[1] y cerca de seis kilómetros al sur de Eschede central, Celle, el acero neumático en una rueda en el tercer eje del primer coche rompió, había pelado lejos de la rueda y perfora el suelo del coche, donde permaneció incrustado.[citación necesitada]

Lo que siguió fue una serie de eventos que ocurrieron dentro de minutos tomó meses investigadores reconstruir. El neumático integrado en el coche del carril fue visto por Jörg Dittmann, uno de los pasajeros en el coche 1. El tiro pasó por un apoyabrazos entre donde se sentaban su esposa y su hijo. Dittmann sacó el coche dañado de su esposa y su hijo y fue a informar a un conductor en el tercer entrenador. El conductor, que notó vibraciones en el tren, dijo Dittmann que política de empresa lo requirió investigar las circunstancias antes de apretar el freno de emergencia. El conductor tomó un minuto para ir al sitio en el coche 1. Según Dittmann, el tren había comenzado a tambalearse de un lado a otro por entonces. El conductor no mostró voluntad de detener el tren inmediatamente en ese punto y desea investigar más a fondo el incidente. El accidente produjo justo cuando Dittmann estaba a punto de mostrar la puntura de apoyabrazos para el conductor.[1]

Descarrilamiento

Como el tren pasó sobre la primera de las dos puntos, el neumático integrado cerrado de golpe contra el riel de guía de los puntos, tirando de los lazos del ferrocarril. Esta guía también penetró el piso del coche, ser integrados en el vehículo y levantar el carro del eje de los carriles. A las 10:59 hora local (8:59 UTC), una de las ruedas ahora descarrilar pulsó la palanca puntos del segundo interruptor, cambiando su configuración. Los ejes traseros del coche número 3 fueron cambiados sobre una pista paralela, y el coche entero lo fue arrojado a la Piers apoyar un camino de 300 toneladas paso a desnivel, destruirlos.

Coche número 4, que asimismo se descarriló por la desviación violenta del coche número 3 y todavía viajan a 200 kilómetros por hora (125 mph), pasó intacto bajo el puente y rodó por el terraplén inmediatamente detrás de él. Dos Deutsche Bahn los trabajadores ferroviarios que habían estado trabajando cerca del puente murieron instantáneamente cuando el auto descarrilado machacado les. La ruptura de los acoplamientos del coche causó el automático frenos de emergencia comprometerse y sobre todo intactas tres primeros coches vinieron a una parada. El coche eléctrico delantero independiente vino a una parada después de pasar la estación de tren de Eschede, tres kilómetros (dos millas) más lejos a lo largo de la pista.

Colapso de puente

Entrenadores y despejaron el puente. Coche tres golpeó el puente, que comenzó a derrumbarse. Cuatro despejó el puente, alejado de la pista y golpeó a un grupo de árboles. Las piezas de puente habían aplastada la mitad posterior del coche cinco. El coche restaurante, seis, fue aplastada a una altura de 15 cm (6 in). Con la pista ahora obstruida totalmente por el puente derrumbado, los coches restantes plegable en los escombros en un patrón de zig-zag: 7 coches, el coche del servicio, los tres coches de primera clase numerados 10 a 12 y el coche eléctrico trasero todos descarriló y golpeó en la pila.[1] El desorden resultante fue comparado a una regla plegable parcialmente colapsada. Un automóvil también fue encontrado en los restos. Perteneció a los técnicos de dos trenes y probablemente estaba aparcado en el puente antes del accidente.[1]

Coche de energía de 401 051 del tren accidentado sufrió daños menores. Está todavía en uso (Munich, agosto de 2007).

El accidente produjo un sonido que los testigos describieron más adelante como "sorprendente", "muy ruidosamente" y "como un accidente de avión". Los residentes cercanos, alertados por el sonido, fueron los primeros en llegar a la escena. Erika Karl, la primera persona en caminar en la escena del accidente, fotografió el lugar del accidente. Karl dijo que, al oír el ruido, su marido creyó inicialmente que el accidente fue un accidente de avión. Después del accidente, ocho de los vagones de hielo ocupa un área ligeramente más largo que la longitud de un solo carro.[1]

En 11:02, la policía local declaró un emergencia; en 11:07, como la magnitud del desastre llegó a ser rápidamente evidente, este fue elevado a la "gran emergencia"; 12:30 y el Distrito de Celle Gobierno declarada un "catastrófica emergencia"(civil Estado de emergencia). Más de 1000 rescatistas de servicios regionales de emergencia, bomberos, servicios de rescate, la policía y el ejército fueron enviados. Algunos 37 médicos de urgencias, que pasó a estar asistiendo a una conferencia profesional en cerca Hannover, también prestó asistencia durante las horas tempranas de los esfuerzos de rescate, como lo hicieron unidades de la Las fuerzas británicas Alemania.

Mientras que el conductor y muchos pasajeros en la parte delantera del tren sobrevivieron, había pocas posibilidades de supervivencia para ésos en los vagones posteriores, que se estrelló en la pila de puente de hormigón a una velocidad de 200 km/h (120 mph). Incluyendo los dos ferroviarios que habían estado de pie bajo el puente, 101 personas murieron. 787 de hielo había pasado bajo el puente que va en la dirección opuesta (en la Hamburgo a la ruta de Hannover) sólo dos minutos antes.

De 13:45 las autoridades dieron tratamiento de emergencia para 87 personas. 27 de los pasajeros más gravemente heridos a bordo puentes aéreos para hospitalización.[1]

Estadísticas de accidentes

  • Pasajeros: 287 (máx. 1 hielo es 651)
  • Equipo de tren: 6
  • Equipo de mantenimiento: 2
  • Muertes: 101
  • Lesiones graves: 88
  • Menores o sin lesiones: 106

Causas

Los restos de un VW Golf Variante, pertenecientes a los trabajadores del dos ferrocarril muertos en el accidente, fueron encontrado bajo los escombros de ICE se estrelló. Los medios de comunicación primero especularon que el tren había descarrilado después de una colisión con el coche,[2] una circunstancia que causó un tren a jackknife en la Desplome del carril de Ufton Nervet seis años más tarde; sin embargo, esta teoría fue rápidamente despedida como el coche eléctrico delantero no recibe ningún daño en todos.

Diseño de la rueda

El HIELO 1 los trenes fueron originalmente equipados con solo-cast Juegos de ruedas, conocido como Ruedas monobloque. Una vez en el servicio pronto se hizo evidente que este diseño podría, como resultado de fatiga del metal y dar lugar a condiciones de Ronda, resonancia y la vibración en velocidad de crucero. Pasajeros notado esto particularmente en el coche restaurante, donde había informes de fuertes vibraciones en el servicio de mesa y de gafas "rastrero" a través de tablas.

Los gerentes en la organización del ferrocarril habían experimentado estas vibraciones severas en un viaje y pidió que el problema resuelto. En ingenieros de respuesta decididos que para resolver el problema, la suspensión de los coches de hielo podría mejorarse con el uso de un anillo entre el neumático de acero en contacto con el carril y el cuerpo de acero de la rueda de amortiguación de goma. Un diseño similar había sido empleado con éxito en tranvías (conocidos como ruedas resistentes), a velocidades significativamente más bajas. Esta nueva rueda, denominada un diseño del "rueda-neumático", consistió en un cuerpo rueda rodeado por un amortiguador de hule grueso de 20 mm y un neumático de metal relativamente delgado. El nuevo diseño no fue probado en alta velocidad antes de que se hizo operativa, pero tuvo éxito en resolver el problema de la vibración a velocidades de cruceros.

En el momento, no hay instalaciones existieron en Alemania que podría poner a prueba el límite de incumplimiento real de las ruedas, y tan completos prototipos nunca fueron probados físicamente.[citación necesitada] El diseño y la especificación dependían grandemente teoría y datos de los materiales disponibles. Las pruebas de laboratorio y carril muy pocos que se realizaron no miden el comportamiento de la rueda con desgaste extendido condiciones o velocidades superiores a la normal de crucero. Sin embargo, durante un período de años las ruedas demostraron ser aparentemente confiables y, hasta el accidente, no habían causado mayores problemas.

En julio de 1997, casi un año antes del desastre, ÜSTRA, la compañía que opera la red de la tranvía de Hannover, fatiga descubierto grietas en las ruedas de doble bloque de tranvías funcionando a unos 24 km/h (15 mph). Comenzó a cambiar las ruedas antes de grietas de fatiga podrían desarrollar, mucho antes de lo que estaba legalmente obligado por la especificación. ÜSTRA informó sus resultados en una advertencia a todos los demás usuarios de ruedas construidas con diseños similares, incluyendo Deutsche Bahn, a finales de 1997. Según Üstra, Deutsche Bahn respondió afirmando que no había notado problemas en sus trenes.[1]

El Instituto Fraunhofer para la durabilidad estructural y confiabilidad del sistema (LBF) en Darmstadt fue cargados con la tarea de determinar la causa del accidente. Fue revelado más adelante que el Instituto le había dicho a la gestión de DB desde 1992 sobre sus preocupaciones acerca de la falta posible de neumático de la rueda.

Pronto fue evidente que las fuerzas dinámicas repetitivas no se representaba en el modelado de fracaso estadístico realizado durante la fase de diseño, y el diseño resultante carecía de un adecuado margen de seguridad. Los siguientes factores, pasado por alto durante el diseño, se observaron:

  1. Los neumáticos fueron aplanados en una elipse como la rueda de la vuelta a través de cada revolución (aproximadamente 500.000 veces durante un día típico en servicio en un tren de hielo), con los correspondientes efectos de la fatiga.
  2. En contraste con la rueda monobloque diseño, también podrían formar grietas en el interior del neumático.
  3. Como el neumático se convirtió más fino debido al desgaste, las fuerzas dinámicas fueron exageradas, lo que resulta en crecimiento de las grietas.
  4. Las partes planas y cantos o se hincha en el neumático habían aumentado las fuerzas dinámicas en la Asamblea y grandemente acelerado desgaste.

Incumplimiento de tren

No detener el tren permite la rueda que se desintegraran, dando por resultado una serie catastrófica de acontecimientos. El tren se paró inmediatamente es poco probable que los acontecimientos posteriores habría ocurrido.

Tiempo valioso fue perdido cuando Dittmann intentó advertir a la tripulación del tren sobre la pieza grande de metal que recorran el piso, en lugar de tirar el freno de emergencia se. El Gerente del tren se negó a detener el tren hasta que él había investigado el problema en sí mismo, diciendo que esto era política de la empresa. Esta decisión fue confirmada en la corte, absolviendo al Gerente del tren de todos los cargos. Dado que él era un empleado de servicio al cliente y no un tren encargado o un ingeniero, él no tenía más autoridad para hacer un juicio de ingeniería sobre si o no detener el tren de pasajero de todas formas.

Mantenimiento

Sobre el momento de la catástrofe, los técnicos en instalaciones de mantenimiento de Deutsche Bahn en Munich utilizan sólo linternas estándar para inspección visual de los neumáticos, en lugar de equipo de detección de fatiga del metal.[3] Anteriormente, habían sido utilizadas máquinas de ensayo de avanzada; sin embargo, que el equipo genera muchas de falsos positivos mensajes de error, se consideraba poco fiables y su uso fue continuado. Durante la semana antes de la catástrofe de Eschede, tres cheques automáticos independientes indicaron que una rueda defectuosa. Los investigadores descubrieron, de un informe de mantenimiento generado por ordenador de a bordo del tren, que dos meses antes de la catástrofe de Eschede, los conductores y otro tren personal presentado ocho quejas separadas sobre los ruidos y vibraciones generan por el carretón con la rueda defectuosa; la empresa no cambiar la rueda. Deutsche Bahn dijo que sus inspecciones eran apropiados en el momento y que los ingenieros no podían prever la fractura de la rueda.[1]

Otros factores de

El diseño de la overbridge pudo haber contribuido también al accidente porque tenía dos muelles delgados sosteniendo el puente a ambos lados, en vez de las luces vas de pilares sólidos en sólidos pilares. El Desastre del tren de Granville de 1977, tenía una debilidad similar en su puente. El puente construido después de que el desastre es un diseño voladizo y no tienen esta vulnerabilidad. Sin embargo, aunque es práctica al mandato que puentes nuevos deben diseñarse para resistir el colapso en caso de impacto, sería de dudosa viabilidad a la sustitución de todos los puentes existentes con el viejo diseño.

Otro factor que contribuye es el uso de las soldaduras en los órganos de transporte que "descomprimido" durante el desplome.[4]

En Resumen, aunque la rueda desintegrada resistente fue la causa del accidente, el daño fue tan grave como era debido a una serie de factores como la proximidad al puente y punto, así como la posición de la rueda en el front-end tren conduce a un gran número de coches hacer descarrilar los bancos.

Consecuencias

Un cristal de hielo.

Legal

Inmediatamente después del accidente, Deutsche Bahn pagado 30.000 Deutsche Mark (aproximadamente 19.000 Dólares de los Estados Unidos) de cada fatality a las familias aplicables. Más tarde, Deutsche Bahn instalado con algunas víctimas. Deutsche Bahn dijo que pagó el equivalente de más de 30 millones dólares a las familias de las víctimas y sobrevivientes.[1]

En agosto de 2002, dos Deutsche Bahn funcionarios y un ingeniero fueron acusados de homicidio. El juicio duró 53 días con los testigos expertos de todo el mundo dando testimonio.

El caso terminó en un negociación de pena en abril de 2003. Según el código alemán de procedimiento penal, si el demandado no se ha encontrado que para tener culpa sustancial, y si está de acuerdo el fiscal y el acusado, el acusado puede pagar una multa y el proceso penal es despedido con prejuicio y sin un veredicto. Cada ingeniero pagado 10.000 euros (alrededor de 12.000 dólares).[1]

Técnica

Dentro de semanas, todas las ruedas de diseño similar fueron sustituidas por monobloque ruedas. La red ferroviaria alemana entera fue revisada para arreglos similares de interruptores cerca de posibles obstáculos.

Los trabajadores de rescate en el accidente del sitio experimentadas serias dificultades en su paso por el tren para acceder a las víctimas de la corte. Tanto la aluminio marco y las ventanas a prueba de presión ofrecen resistencia inesperada para equipos de rescate. Como resultado, todos los trenes fueron remotorizados con windows que han predeterminado a romper las costuras.

Memorial

Sitio oficial del monumento al lado del puente, con la línea de fondo.
Memorial con los nombres de las víctimas.
Memento

Udo Bauch, un sobreviviente que se incapacitó por el accidente, construyó su monumento con su propio dinero. Bauch, dijo que la capilla recibió 5.000 a 6.000 visitantes por año. Un año después de construcción del memorial de Bauch, un monumento oficial, financiado en parte por la Deutsche Bahn, fue establecido.[1]

El monumento oficial fue inaugurado el 11 de mayo de 2001[5] en presencia de 400 familiares así como muchos dignatarios, salvadores y los ciudadanos de Eschede. El memorial consta de 101 Cerezos silvestres cada uno representando a una fatalidad. Los árboles han sido plantados a lo largo de los carriles cerca del puente y con el interruptor en el frente. Del campo que una escalera conduce a la calle y una puerta - al otro lado de la calle un número escaleras conducen hasta más a ninguna parte.[6] Hay una inscripción en el lado de la puerta de piedra y una inscripción en un muro conmemorativo que enumera también los nombres de los accidentes mortales en el centro de los árboles.

texto en la puerta:
Estoy 3. Juni 1998 um 10:58 Uhr zerschellte
un dieser Stelle der hielo 884 "Wilhelm-
Conrad-Röntgen". Verloren menschen 101
Ihr Leben, ganze Familien wurden zerstört;
mehr als hundert Reisende wurden schwer
Verletzt, viele tragen lebenslang una den
Folgen. Das Unglück hat die menschliche
Zerbrechlichkeit, Vergänglichkeit und
Unzulänglichkeit gezeigt. Beispielhaft und
aufopfernd haben Retter, Helfer und
Bürger des Ortes selbstlos eine schwere
Aufgabe angenommen, haben geholfen
und getröstet. Durch ihren Einsatz ist
Eschede auch ein Ort der Solidarität und
gelebter Mitmenschlichkeit geworden. [7]
texto en el monumento:
Lebensweg der Menschen de dieser 101
endete en der Zugkatastrophe von
Eschede.
Auf unergründliche Weise kreuzten und
vollendeten sich hier ihre Schicksale.
En das Leid und die Trauer um die
Geliebten Menschen mischt sich
Dankbarkeit, ihnen im Leben nahe
gewesen zu sein.
Trost ist die Hoffnung:
Ruhen SIE en mano Gottes. [8]

accidente de tren 1897

Un accidente de tren mortal anterior ocurrió en Eschede en 04 de agosto de 1897; el tren expreso desde Hamburgo descarriló causando 3 muertos y 20 lesiones graves.[9]

Véase también

  • Fatiga del metal
  • Lista de los desastres del carril
  • Accidente del tren del maglev de Lathen 2006 -desplome de alta velocidad en Alemania
  • Accidente ferroviario de Granville -un accidente similar en Australia, 1977
  • National Geographic Segundos del desastre episodios

Referencias

  • Los informes de Eschede
  • Accidente del tren del hielo en Eschede – Resumen de noticias recientes
  • Memorial de Eschede Web mostrando (Alemán)

Referencias numeradas

  1. ^ a b c d e f g h i j k l "Descarrilamiento en Eschede" ("accidente de tren de alta velocidad"). Segundos del desastre.
  2. ^ Heimsuchung im High-Tech-tierra. En: Der Spiegel. Núm. 23, 1998, p. 22 – 34.
  3. ^ 090120 segundos de NGC de la catástrofe
  4. ^ Ferrocarriles modernosDiciembre de 2004, p16)
  5. ^ Meldung Eingeweiht Gedenkstätte Eschede. En: Eisenbahn-revista internacional, 8-9/2001, de influencia ISSN 1421-2811, S. 341.
  6. ^ https://www.Eschede.de/Geschichte/Ice-unglueck/Ein-Gang.html
  7. ^ Traducción: En 03 de junio de 1998 en 10:58 el hielo 884 [tren llamado] "Wilhelm Conrado Röntgen" se estrelló en este punto. 101 personas perdidas la vida; familias enteras fueron destruidas; más de cien pasajeros resultaron gravemente heridos, muchos llevan las consecuencias para el resto de sus vidas. El accidente demostró que los seres humanos son débiles, frágiles y transitoria. Con sacrificio ejemplar, salvadores, ayudantes y ciudadanos desinteresadamente emprendieron una tarea difícil; ellos ayudaron y consolaron. A través de sus esfuerzos, Eschede se ha convertido en un lugar de solidaridad y fraternidad de la vida.
  8. ^ Traducción: el camino por la vida de estas 101 personas terminó con el accidente ferroviario en Eschede. De una manera inescrutable, sus destinos cruzan y terminaron aquí. Con la tristeza y el dolor de estos seres queridos se mezcla gratitud han sido cerca de ellos en la vida. Consuelo es la esperanza que descansan en las manos de Dios.
  9. ^ Drögemüller, Klaus: Eschede. Bilder aus alteran Zeit. Horb. 1986. ISBN 3-924932-49-2).

Lectura adicional

  • O ' Connor, Bryan,)NASA), "Tren de Eschede desastre", Reunión de liderazgo ViTS, 07 de mayo de 2007
  • Johnston, Howard; Holley, Mel (17 – 30 de junio de 1998). "Europa sorprendió como freak alemana alta velocidad accidente mata 98". CARRIL DE. No. 333. Publicaciones de ápice EMAP. págs. 6 – 7. ISSN 0953-4563. OCLC 49953699. 

Acoplamientos externos

  • Las páginas de hielo/TIC
  • Eschede, Zug 884, un documental alemán sobre el desastre de Raymond Ley (2008, 90 minutos).
  • "Das hielo-Unglück von Eschede" ("el hielo accidente de Eschede") (Alemán)

Coordenadas: 52 ° 44′04″N 010 ° 13′13″E / 52.73444 ° N 10.22028 ° E / 52.73444; 10.22028

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