Seguros distancia libre por delante

El Seguros distancia libre por delante (ACDA) es la distancia por delante de cualquier terrestre locomotora dispositivo como un vehículo de tierra, motos de agua, patines, o esquís, Aunque comúnmente un automóvil, que se puede ver claro de los riesgos por el conductor, dentro del cual debe ser capaces de llevar el dispositivo a un alto; conductores generalmente no pueden representar un "peligro inmediato" sobre donde o cuando no se aseguran que dicha distancia por delante está clara. Es uno de los principios fundamentales que rigen cuidado habitual y de la deber de cuidado todos los métodos de transporte y se utiliza con frecuencia para determinar si un conductor está en un control adecuado y es una consideración casi universal implícita en la responsabilidad del accidente vehicular. La regla es una carga trivial precaución necesaria para evitar la gran gravedad probable de la pérdida de la preciada vida y daño trascendental— el primero de los cuales tiene un valor incalculable valor intrínseco y un caro de inestimable valor instrumental. Satisfacer la regla ACDA es necesaria pero no suficiente para cumplir con el más generalizado Ley de velocidad básicay por consiguiente, puede ser utilizado como criterio de ambos un laico y prueba judicial tribunales a utilizar en la determinación de si una determinada velocidad es negligente, pero no para demostrar que es seguro. Como un espacial nivel de atención, también sirve como aviso explícito y justo requiere de la conducta prohibida así que no son las leyes de velocidad insegura vacío para ola.

Esta distancia es normalmente tanto determinada y limitada por el borde proximal de una visibilidad clara, pero puede ser atenuado a un margen de que más allá de los riesgos razonablemente es de esperar que espontáneamente aparecen. La regla es el caso espacial de la ley común regla de la velocidad básica, y una aplicación de Iniuria no fit injuria. El regla de dos segundos puede ser el factor limitante que rigen la ACDA, cuando la velocidad del tráfico hacia adelante es lo que limita la velocidad segura básica, y puede resultar en un peligro primario de colisión después más cerca.

Como la original ley común regla anterior Ley de tránsito de statutized de conducción, es una regla fundamental siempre importante en el ambiente manejo complejo de hoy. Porque ahora hay clases protegidas camino de los usuarios, tales como una autobús escolar, Cartero, vehículos de emergencia, vehículos tirados por caballos, maquinaria agrícola, barrendero de calle, ciclista, y peatonal– así como riesgos naturales que puede ocupar u obstruir el camino más allá del límite de visibilidad, no puede depender de negligencia ex post facto en un controlador de lo que sucedió a golpe, podría no han conocido, pero tenía un deber concurrente para evitar. Además, el conocimiento moderno de la factores humanos ha revelado fisiológica limitaciones, tales como la umbral de detección de velocidad angular IMPLÍCITAS (SAVT)– que hacen que sea difícil y en alguna circunstancia imposible para los demás conductores siempre cumplir con leyes de derecho de paso por permanecer alejado de la carretera.

ACDA como ley común regla o estatuto

Orígenes

Como con la génesis de la doctrina más legal que rige los problemas que preceden a una solución legislativa, el principio ACDA generalmente origina a la toma de decisiones precedente por altos tribunales que razonada sentido común general normas de conducta que derivan naturalmente el proceso repetitivo de determinar culpabilidad específica. A menudo la legislación siguió posteriormente que tanto codificado y aprobado o revisado estos principios, que cortes seguirá a su vez de la carne hacia fuera los detalles. Por la tarde de 1920, el término "seguro de distancia por delante libre" entró en uso extenso como la identidad de un nivel de elemento de cuidado en la elección de velocidad segura. Naturalmente gran parte del expediente lo más temprano posible publicado pertenece a naufragios de altas apuestas entre los vasos o vehículos como se define en aquellos tiempos, aunque el principio obvio se aplica a carros y podría de hecho ser tiempo inmemorial.

Presente

Caballos pueden esperarse todavía utilizar los caminos, como automóviles y bicicletas bien. Las primeras son un aspecto regular en ambos zonas urbanas y en el paísy comúnmente son ejercidas por viajeros de la y Amish. Muchos caminos han cambiado desde los años 1800 y carreteras de acceso controlado se han inventado específicamente para el automóvil. Naves tienen ahora radar marino que permite ver decenas de millas más allá de los ojos. "en ley común un motorista es necesaria para regular su velocidad de modo que él puede parar dentro de la gama de su visión. En numerosas jurisdicciones, esta regla ha sido incorporada en Estatutos que típicamente requieren que ninguna persona deberá conducir cualquier vehículo de motor en y en cualquier vía pública o carretera a una velocidad mayor que se le permitiese traer a una parada dentro de la distancia claro segura por delante". Ley de toma de decisiones generalmente se instala las circunstancias por la cual una porción del camino es ciertamente claro sin que se menciona en el estatuto. Estados donde el poder judicial ha establecido explícitamente la ley del estado ACDA incluyen a Indiana, Iowa, Kansas, Louisiana, Michigan, Nueva York, Carolina del norte, Ohio, Tennessee, Vermont, y Wisconsin. California mantiene este deber, a pesar de lo que el cuidado de una persona ordinaria.

Muchos Estados han pasado más Estatutos que requieren que sus cortes más inflexible pesan la ACDA en su determinación de velocidad razonable o comportamiento. Tales estatutos hacen tan en parte que violaciones de ACDA una ofensa conducción o, lastrando así un conductor infractor a refutar una presunción de negligencia. Estados con tal ACDA explícita nivel de atención las disposiciones incluyen: Iowa, Michigan, Ohio, Oklahoma, Pennsylvania, y Texas.

Los Estados que apliquen el principio por el estatuto a embarcación en navegables incluyen todos los Estados miembros 171 de la Organización Marítima Internacional, a pesar de miembros: Gran Bretaña y su herencia del derecho común Mancomunidad de Naciones, Los Estados Unidos, Florida, Hawaii, Illinois, Louisiana, Michigan, Montana, Oregon, Texas, y Virginia Occidental.

Más manuales de conductor estado dictó instruirán o mención a la regla ACDA requiere cuidados como una práctica segura.

Explícita ACDA estatutos y reglamentos, especialmente aquellos que crean o conducir o delito marítimo, están dirigidas a prevenir el daño que puede resultar potencialmente negligente comportamiento, mientras que más fácilmente se invoca la doctrina ACDA ley común un poco más oscura para remediar daños reales que ya han ocurrido como resultado de tal negligencia. Estatutos de velocidad insegura son inmunes de ser nula por ola Cuando contienen cláusulas explícitas de ACDA. Las reglas explícitas e implícitas de ACDA gobiernan millones de conductores norteamericanos.

Estándar universal de la atención

No todas las jurisdicciones han aplicado la regla de manera uniforme, la mayoría a menudo difieren sobre excepciones para específicos "repentina emergencias." allí ha sido un creciente interés en ACDA codificado como universal nivel de atención ha sido provocada por los cambios tecnológicos y sociales recientes tales como: registradores de datos de evento, dashcams, uno mismo-conduciendo coches, ciudades seguras y movimientos de uso múltiple, y un movimiento para reducir las demandas por speeders contra los gobiernos para "condiciones peligrosas" cuando velocidades de operación excedan una velocidad de diseño de carreteras deducidos.

Responsabilidad de la colisión ha beneficiado históricamente la profesión de derecho por ser invisible como una mezcla de hecho y de derecho, pero con De EDR precisamente preservar "un estado de hechos", repetido a menudo con los resultados de ensayo diferentes, las colisiones son menos una cuestión de hecho sino de derecho. Acceso electrónico a datos precisos de la EDR y resoluciones nuevas ideológicas modelado herramientas, puede exponer ahora los jueces como abogados políticas consistente por diferentes intereses de los usuarios camino especial. Además, la ley tiene que ser claro, preciso y uniforme a nivel nacional para el conjunto de fabricantes de automóviles con la responsabilidad estricta para su programación uno mismo-conducción de vehículos de observante de la ley. Es previsible que dos marcas uno mismo-conducción de coches pueden chocar ya que su algoritmo de la letra de la ley es diferente; un tema puede ser resuelto, que ha sido preocupantes controladores humanos durante décadas. La ACDA es un estándar con las matemáticas descriptivas, muchas de las cuales se utilizan en sentido contrario por los ingenieros de camino al diseño o reingeniería de carreteras a un criterio de velocidad, para que sus usuarios debían seguir.

En una tendencia cuyo máximo exponente es la Escándalo de gran americano streetcar, y acelerada por susto rojo histeria, intereses automóvil llegó a ser muy de gran alcance a través de la década de 1980, incluso presentación unilateral amicus curiae escritos para reducir precedente lo que es difícil para todos los tipos anteriores de los usuarios a ejercer sus servidumbre a los caminos; su meta era hacia lo que todos los caminos carreteras de acceso controlado. En por lo menos una jurisdicción, ya no se diría "como una cuestión de derecho" Si un ciclista es un objeto perceptible que un motorista con apropiado Mirador tiene el deber de ver; un intolerante jurado podría falla a un ciclista para "estar en el camino" a pesar de que los objetos es menos perceptible y más "repentino" como uno viaja con velocidad temeraria. Ley común precedente fue erosionado a través de la creación de distinciones donde realmente no existe ninguno (es decir, la visibilidad de triángulo de advertencia de v.s. peatonal ciclista v.s.). Estos éxitos en parte contribuyeron a la masiva congestión, contaminación, precios de combustible alta y obesidad, que disminuyó el poder de este lobby, y ahora por el gobierno federal se recomienda transporte multimodal verde. La regla de derecho común ACDA es más crítica que nunca a la seguridad pública en entorno multimodal. La falta continuada de dicha norma, o su ejecución por la policía y los jueces puede disminuir sustancialmente la legalidad de los seres humanos nunca conducir en el futuro.

Determinación de la ACDA

ACDA estática

Adelante de distancia de la "línea de visión"

El rango de visibilidad de la que es de hecho ACDA, suele ser esa distancia antes de que una persona normal puede ver riesgos pequeños, como un cono de tráfico o boya— con Visión 20/20. Esta distancia puede ser atenuada por condiciones específicas tales como opacidad atmosférica, cegador deslumbramiento, oscuridad, diseño de carretera, y riesgos ambientales adyacentes incluyendo actividades recreativas y civiles, vehículos tirados por caballos, animal montado, ganado, ciervos, tráfico de la travesía, y coches aparcados. La ACDA también puede atenuar algo en los caminos con bajo clasificación funcional. Esto es porque el probabilidad de tráfico espontáneo aumenta proporcionalmente a la densidad de carreteras de acceso, y esta densidad reduce la distancia de una persona que ejerce cuidado habitual puede estar seguro que un camino sea claro; tal reducción de la ACDA es evidente de las condiciones, incluso cuando un punto de acceso específico o el tráfico al respecto no es. Además, a pesar de que a través de un conductor por lo general puede presumir que todo el tráfico permanecerá seguramente claro cuando sea requerido por ley, tal driver no tendrá tal presunción cuando circunstancias proporcionan conocimiento real bajo cuidado ordinario que tráfico no puede obedecer la ley. Durante la época de la oscuridad, uno puede ver hacia adelante cerca de 250 pies con vigas a la baja y cerca de 350 a 500 pies con vigas de alta. Esta distancia claro corresponde a una velocidad segura máxima de 52 millas por hora y 65-81 mph en pavimento seco con buenas llantas, que es atenuada por convexo y curvatura lateral de la carretera; velocidad segura siempre es dinámica.

Intersecciones

Como corolario de la regla que drivers generalmente no pueden representar un "peligro inmediato" sobre donde o cuando no puede garantizar tal distancia adelante es claro, que se desprende que otros pueden presumir de que ningún vehículo plantean un "riesgo inmediato" más allá de donde pueden ver con mirador apropiado. Donde hay cruce de carreteras o caminos secundarios con obstrucciones de la vista, el asegurado distancia libre termina en la ruta más cercana de los usuarios potenciales de la carretera hasta ese punto de vista que asegura que la intersección seguirá siendo clara. En estos casos, debe reducirse la velocidad de aproximación en preparación para entrar o cruzar una calle o intersección o las peatonales sin marcar y caminos para bicicletas cree debido a peligros potenciales. Esto jurisprudencia surge en parte debido a la dificultad conocida en estimación de la distancia y la velocidad de un vehículo que se acerca, que es psicofísico explica por su pequeño tamaño angular y divergencia tardía de un asintóticamente null tasa de de expansión, que está más allá de la umbral de detección de velocidad angular IMPLÍCITAS (SAVT) límites de la agudeza visual por medio de la Ley de la potencia de Stevens y Ley de Weber-Fechner, hasta que el vehículo puede estar peligrosamente cercano; constancia subjetiva y de la ilusión de ángulo visual puede también desempeñar un papel. Vehículos que se aproximan a una intersección de más allá de la SAVT límite no puede ser confiablemente distingue entre movimiento o estacionado, aunque puede estar viajando a una velocidad tan imprudente como para suponer un peligro inmediato. En esta circunstancia, es imposible que el conductor ingresa al tener aviso justo que su conducta contemplada es prohibida por tales riesgos, y cualquier expectativa jurídica en contrario implicaría violar la doctrina de vaguedad de la Constitución de Estados Unidos. Es el deber del conductor a través de frenar y el principio ACDA se aplican específicamente a la intersección. Ver Tabla de umbrales de detección.

Cuando se aproxime a una intersección no señalizada controlada por un señal de STOP, la distancia claro segura por delante es:

$ACDA_ {si} = V ({\sqrt {\frac {2d_ {i}} {a_ {i}}} + t_ {pc})$$ACDA_{si}=V ( \sqrt{\frac{2d_i}{a_i}} + t_{pc} )$

Aceleración normal"a_i"para un vehículo de pasajeros de una parada de hasta 20 mph es aproximadamente 0.15 g, con más de 0,3 g, siendo difícil de superar. La distancia"d_i"es la suma de la medida línea de límite distancia de retroceso, que normalmente es regulada por un Manual sobre dispositivos de Control de tráfico uniforme, a menudo entre 4 y 30 pies en Estados Unidos— y la cruce de peatones, carril de estacionamiento, y hombro del camino Ancho. Un vehículo acelera de una parada de recorre esta distancia en el tiempo t_i=√ ^2d_i⁄_ai mientras que por tráfico viaja una distancia igual a su velocidad multiplicado por aquel momento. El tiempo de t_pc, para el automovilista detenido, es la suma del tiempo de percepción y el tiempo necesario para activar una transmisión automática o cambio a primera velocidad que suele ser entre  ¹⁄₂ a un segundo.

ACDA en función de la distancia de visión horizontal

Espacio libre horizontal se mide desde el borde del crecimiento manera viajó a la parte inferior del objeto más cercano, árbol tronco o arbusto de follaje total de la cara, revés de plantas, o maduro. Distancia de visión horizontal no es debe ser confundido con la zona de recuperación clara que proporciona la vegetación peligrosa posición trasera para permitir que vehículos errantes recuperar el control y es exclusivo de un bosque segado y hasta miembros que permite la distancia de visión adecuada, pero recuperación insegura. La altura y distancia lateral de las plantas limitan la distancia de visibilidad horizontal, a veces tapan fauna que puede asustarse por un vehículo que se acerca y ejecutar a través de la carretera para escapar con su rebaño. Este principio también se aplica al acercarse a vehículos y peatones en las intersecciones incontroladas y en menor grado por intersecciones no señalizadas, controladas por un muestra de rendimiento. Distancia de visión horizontal"d_HSD"afecta la ACDA porque el tiempo t_i=d_HSD/V_i tarda una interceptora objeto, animal, peatón o vehículo con velocidad"V_i"transversal a esta distancia después de emerger del borde proximal de la visibilidad lateral ofrece un vehículo con velocidad"V"una clara distancia de"V * t_i. ", El asegurado claro distancia de intercepción"ACDA_si"es:

$ACDA_ {si} = {\frac {Vd_ {hsd}} {V_ {i}}$$ACDA_{si}=\frac{V d_{hsd}}{V_i}$

Unidades de uno más rápido, la carretera de abajo más lejos un interceptor debe ser para poder transversal la distancia de visión horizontal en el tiempo a colisionar, sin embargo esto no dice nada de si el vehículo puede detenerse al final de este tipo de seguro de distancia claro. Comparando esta distancia total distancia de parada y de problemas de velocidad da la máxima velocidad segura como puramente dictado por la distancia de visión horizontal.

Dinámica "" distancia

La ACDA también puede ser dinámica en cuanto a la distancia móvil más allá de que un motorista puede estar seguro de ser capaces de mantenerse alejados de un previsible riesgo dinámico, tal como mantener una distancia como para poder desviarse con seguridad alrededor de un ciclista debe sucumbir ante una caída, sin necesidad de detenerse por completo, si el hacer tan podría ejercerse con debido cuidado hacia el tráfico circundante. Cuantitativamente, esta distancia es una función de la diferencia de tiempo adecuado y la velocidad de funcionamiento: d_ACDA=t_{brecha de}⋅v. La regla de ventaja de seguro de distancia libre, en lugar de ser sujeto a excepciones, no realmente pretende aplicar más allá de situaciones en las que una persona ordinariamente prudente vigilante podría o debe anticiparse. Una forma común para violar la ACDA dinámico es chupar rueda.

Medición

La forma más precisa para determinar la ACDA es medirla directamente. Mientras que esto no es práctico, fórmulas de la distancia de visión puede utilizarse con mediciones menos directas como estimaciones de base áspera. El empírica seguro claro distancia adelante calculada con visión por computador, Rangefinding, control de tracción, y SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA, como por correctamente programación hardware del equipo utilizado en automóviles autónomas, pueden grabarse para después producir o base color ACDA mapas de velocidad seguro para la investigación de accidentes, ingeniería de tráfico y mostrar las diferencias entre velocidad segura y "operar" la velocidad de percentil 85. Uno mismo-conduciendo coches pueden tener una mayor velocidad segura que humano conducidos vehículos para un determinado ACDA donde tiempos de percepción-reacción de la computadora son casi instantáneos.

Discreción

El aseguró clara distancia hacia el futuro puede ser subjetivo para la estimación de la base de un persona razonable o predeterminado por la ley. Por ejemplo, si uno debe razonablemente prever que un camino no era ciertamente claro más allá de 75 – 100 metros por tractores o animales que comúnmente emergen de invadir vegetación de cegamiento depende en ocasiones experiencia social dentro de la configuración regional. En ciertos entornos urbanos, una escalera, menos tráfico, a través de la calle puede no necesariamente ser ciertamente claro más allá de la entrada de la más cercana intersección visualmente obstruido como ley. Dentro de la segura distancia libre por delante, hay certeza de que travel estarán libre de obstrucción que es exclusiva de la falta de apreciar un riesgo. Colisiones sólo ocurren generalmente dentro de una distancia libre por delante que son "inevitables" para ellos, que tienen cero incluyendo negligencia comparativa de seguro legales actos de Dios y abrupto unforeseeably flagrante negligencia por otra parte. Riesgos que penetran la borde proximal de una visibilidad clara y comprometen su ACDA generalmente requieren una acción evasiva.

Los conductores no es necesario y no están necesario para determinar exactamente la velocidad máxima segura de cálculos matemáticos en tiempo real de las distancias de vista y distancias de frenado de su vehículo particular. Operadores de vehículos de motor de la inteligencia media constantemente están obligados a utilizar sus memoria cinestésica en todas las clases de conducir tareas cada vez freno a un punto en la línea de parada en una serie de condiciones. Como lanzar un beísbol con pelota blanda, uno tiene que calcular matemáticamente una trayectoria o solución de la leña con el fin de alcanzar un objetivo con precisión repetida. Durante las primeras etapas de aprender a conducir, uno desarrolla una memoria de Cuándo comenzar a frenar (que tarda) de diferentes velocidades para parar en la línea de límite. Aunque puede haber un grado de variación de tal habilidad en conductores experimentados, generalmente no tienen discreción en participar en un comportamiento tales como conducir una velocidad por encima del cual no hay mentes razonables pueden diferir en cuanto a si es seguro o que podría venir a una parada dentro de la distancia completa por delante.

Segundos de distancia para parar regla

Controladores y la aplicación de la ley por igual pueden fácilmente uso de un regla del pulgar para estimar la distancia de parada mínima en términos de cuántos segundos de viaje por delante a su velocidad actual. Para la velocidad"v"en millas por hora, esta regla es la siguiente:

$\color {sepia} {t\approx {\frac {v} {20}} + 1\quad {\text {(segundos de distancia para detener la regla)}}$$\color {Sepia}{t\approx {\frac {v}{20}}+1\quad {\text{(Seconds of distance to stop rule)}}}$

Si esta distancia es mayor de la ACDA, tienen que frenar. Los conductores más experimentados desarrollan un amplio intuición requiere romper cada día, Esta regla general todavía puede beneficiar a algunos para volver a calibrar las expectativas de romper duro rara, especialmente de altas velocidades. Pueden hacer correcciones sencillas adicionales para compensar el medio ambiente y la capacidad de conducción. Leer más sobre la Segundos de distancia para parar regla.

Caso específico de ACDA regla generalizada a la ley de velocidad básica

Las distancias ACDA son un principal componente a evaluar en la determinación de la velocidad máxima segura (V_BSL) bajo la Ley de velocidad básica, sin la cual no puede determinarse la velocidad máxima segura. Como las declaraciones matemáticas son más precisas que las declaraciones verbales solamente, la relación de la ACDA como un subconjunto de la velocidad básica regla para vehículos terrestres puede ser objetivamente cuantificada como sigue:

$V_ {BSL} = {\begin {casos} {\sqrt {(\mu +e) ^ {2} g ^ {2} t_ {prt} ^ {2} + 2 (\mu + e) gd_ {ACDA_ {s}}}-(\mu +e) gt_ {prt}, y {\mbox{if}} V_ {ACDA_ {s}} \leq V_ {ACDA_ {si1}} {\mbox {o}} V_ {ACDA_ {si2}} {\mbox {o}} V_ {ACDA_ {d}} {\mbox {o}} V_ {cs} {\mbox {o}} \\\2g(\mu +e) V_ {cl} ({\frac {d_ {hsd}} {v_ {i}}}-t_ {prt}) y {\mbox{if}} V_ {ACDA_ {si1}} < V_ {ACDA_ {s}} {\mbox {o}} V_ {ACDA_ {si2}} {\mbox {o}} V_ {ACDA_ {d}} {\mbox {o}} V_ {cs} {\mbox {o}} \\\2g(\mu +e) V_ {cl} ({\sqrt {\frac {2d_ {sl}} {a_ {i}}} + t_ {pc}-t_ {prt}), y {\mbox{if}} V_ {ACDA_ {si2}} < V_ {ACDA_ {s}} {\mbox {o}} V_ {ACDA_ {si1}} {\mbox {o}} V_ {ACDA_ {d}} {\mbox {o}} V_ {cs} {\mbox {o}} V_ {cl} \\\ {\frac {d_ {ACDA_ {d}}} {t_ {g}}} y {\mbox{if}} V_ {ACDA_ {d}} < V_ {ACDA_ {s}} {\mbox {o}} V_ {ACDA_ {si1}} {\mbox {o}} V_ {ACDA_ {si2}} {\mbox {o}} V_ {cs} {\mbox {o}} V_ {cl} \\\ {\sqrt {\frac {(\mu +e) gr} {\mu 1 e}}}, y {\mbox{if}} V_ {cs} < V_ {ACDA_ {s}} {\mbox {o}} V_ {ACDA_ {si1}} {\mbox {o}} V_ {ACDA_ {si2}} {\mbox {o}} V_ {ACDA_ {d}} {\mbox {o}} V_ {cl} \\\V_ {cl} y {\mbox{if}} V_ {cl} < V_ {ACDA_ {s}} {\mbox {o}} V_ {ACDA_ {si1}} {\mbox {o}} V_ {ACDA_ {si2}} {\mbox {o}} V_ {ACDA_ {d}} {\mbox {o}} V_ {cs} \end {casos}}$$V_{BSL}= \begin{cases} \sqrt{(\mu +e)^2 g^2 t_{prt}^2+ 2 (\mu + e) g d_{ACDA_s} } - (\mu+e) g t_{prt}, & \mbox{if } V_{ACDA_s} \le V_{ACDA_{si1}} \mbox{ or } V_{ACDA_{si2}} \mbox{ or } V_{ACDA_d} \mbox{ or } V_{cs} \mbox{ or } V_{cl}\\ \\ 2 g (\mu + e) (\frac{d_{hsd}}{v_i}-t_{prt}), & \mbox{if } V_{ACDA_{si1}} < V_{ACDA_s} \mbox{ or } V_{ACDA_{si2}} \mbox{ or } V_{ACDA_d} \mbox{ or } V_{cs} \mbox{ or } V_{cl}\\ \\ 2 g (\mu + e )(\sqrt{\frac{2 d_{sl}}{a_i}}+t_{pc}-t_{prt}), & \mbox{if } V_{ACDA_{si2}} < V_{ACDA_s} \mbox{ or } V_{ACDA_{si1}} \mbox{ or } V_{ACDA_d} \mbox{ or } V_{cs} \mbox{ or } V_{cl}\\ \\ \frac{d_{ACDA_d}}{t_g}, & \mbox{if } V_{ACDA_d}< V_{ACDA_s} \mbox{ or } V_{ACDA_{si1}} \mbox{ or } V_{ACDA_{si2}} \mbox{ or } V_{cs} \mbox{ or } V_{cl} \\ \\ \sqrt{ \frac{(\mu+e) g r}{1-\mu e}}, & \mbox{if } V_{cs}<V_{ACDA_s} \mbox{ or } V_{ACDA_{si1}} \mbox{ or } V_{ACDA_{si2}} \mbox{ or } V_{ACDA_d} \mbox{ or } V_{cl} \\ \\ V_{cl}, & \mbox{if } V_{cl}< V_{ACDA_s} \mbox{ or } V_{ACDA_{si 1}} \mbox{ or } V_{ACDA_{si 2}} \mbox{ or } V_{ACDA_d} \mbox{ or } V_{cs} \end{cases}$

El valor de la variable "e" es la seno de la ángulo de de la inclinación de la carretera pendiente. Para un nivel del camino este valor es cero y para ángulos pequeños aproxima por ciento de la carretera grado dividido por cien.

$e = pecado (\theta) \approx \theta \approx tan (\theta) = {\frac {\$$e=sin(\theta) \approx \theta \approx tan(\theta) = \frac{%grade}{100}$

La velocidad máxima permitida por el asegurado clara distancia adelante es controlar de velocidad segura (V_BSL) para la parte superior y dos casos. Velocidad segura puede ser mayor o menor que la real límite legal de velocidad dependiendo de las condiciones a lo largo de la carretera.

Ver referencia V_BSL derivaciones de para explicación de física básica.

ACDA: avance de línea de vista

Para el caso superior, la velocidad máxima se rige por la asegurada claro "línea de vista", como cuando la "distancia" popa del tráfico hacia adelante y el "control de la dirección" son adecuados. Ejemplos comunes incluyen cuando no hay ningún vehículo para ser visto, o cuando hay una bruma o niebla que impida visualizar un vehículo cercano en frente. Esta velocidad máxima se denota por la variable caso $V_ {ACDA_ {s}}$$V_{ACDA_s}$, la coeficiente de fricción se simboliza por $\mu$$\mu$— y sí mismo una función de la tipo del neumático y condiciones del camino, la distancia $d_ {ACDA_ {s}}$$d_{ACDA_s}$ es el estático ACDA, la constante ${\displaystyle g}$$g$ es el aceleración de la gravedady el intervalo $t_ {prt}$$t_{prt}$ es el tiempo de percepción-reacción— generalmente entre 1.0 y 2.5 segundos.

Ver Tabla de velocidad segura frente a avance de línea de vista

ACDA: horizontal de línea de vista

El segundo caso describe la relación de distancia horizontal de visión en velocidad segura. Es la velocidad máxima a la que un vehículo puede venir a una parada completa antes de un objeto con velocidad V_i, puede interceptar después de haber surgido y viajó a través de la vista horizontal distancia "d_HSD. "Las zonas urbanas y residenciales tienen distancias horizontal vista que tienden a obstruirse cerca por autos estacionados, postes, mobiliario de calle, esgrima, señalización y paisajismo, pero velocidades más lento interceptora de niños, peatones, coches de apoyo y los animales domésticos. Estos interceptores combinan con resultados de uso denso en colisiones que son más probable y más probable infligir daño a un vida humana exterior. En las zonas rurales, swift se mueve rudimentaria vida silvestre tales como ciervo, alce, alce, y Antílope es más probable que interceptar un camino en más de 30 mph (48 kph). Vida silvestre con frecuencia transitará por un camino antes de detenerse por completo es necesario, sin embargo las colisiones con grandes juego son previsiblemente letal y un conductor generalmente tiene un deber de no dañar a sus pasajeros. La intercepción previsible velocidad o distancia de la visión horizontal defectuosamente diseñado puede variar "razonablemente" con discreción judicial.

Ver Tabla de velocidad segura frente a línea de mira horizontal

ACDA: revés intersectorial

Este tercer caso mira la velocidad segura en las intersecciones no señalizadas donde un conductor en un incontrolado aunque calle tiene el deber de frenar al cruzar una intersección y permitir controlado drivers para poder pasan a través de la intersección sin peligro de colisión. El conductor en la calle a través debe anticiparse y por lo tanto, no se acercan a una velocidad insegura que impediría a otro conductor de ser capaces de entrar mientras que el tráfico estaba lejos, o sería peligroso a un conductor que ya ha establecido el control de la intersección bajo una aceleración prudente un_i, de una parada en un límite de la línea una distancia d_sl lejos.

ACDA: siguiendo a distancia

El cuarto caso pedante cuando aplica la dinámica ACDA "después de distancia" (d_ACDAd) es menor que la distancia ACDA "línea de vista" estática (d_ACDAs). Un ejemplo clásico de esto se produce cuando, desde una perspectiva de visibilidad, sería seguro conducir mucho más rápido si no fuera por un vehículo más lento-mudanza adelante. Como tal, ACDA dinámico es que rige la regla básica de la velocidad, porque en el mantenimiento de esta distancia, uno no puede conducir a una velocidad más rápida que eso juego el vehículo hacia adelante. La "brecha de tiempo" t_g o "colchón de tiempo" es el tiempo necesario para viajar la ACDA dinámico o "después de distancia" en la velocidad de funcionamiento. Dependiendo de circunstancias, este cojín puede manifestarse como una regla de dos segundos o regla de tres segundos.

Ver Tabla de distancias siguientes 2 segundos

Velocidad crítica

En el quinto caso, crítica velocidad V_cs se aplica cuando la curvatura de la carretera es el factor de limitación de velocidad segura. Un vehículo que supera esta velocidad será diapositiva fuera de su carril. Velocidad crítica es una función de curva radio "r", superelevación o bancario "e" y coeficiente de fricción "μ"; la constante "g" es otra vez la aceleración de la gravedad. Sin embargo, la mayoría de los automovilistas no tolerará una aceleración lateral superior a 0,3 g (μ = 0.3) sobre el que muchos se asuste. Por lo tanto, velocidad crítica no puede asemejarse a la pérdida de control de la velocidad. Atenúa la fricción de "lado" a menudo se utilizan coeficientes para calcular la velocidad crítica. La fórmula se aproxima con frecuencia sin el denominador de ángulo bajo bancarios que pueden ser adecuados para casi todas las situaciones excepto el radio más apretado de rampas de la autopista. El principio de la velocidad crítica se aplica a menudo al problema de la calmante de tráfico, donde curvatura es tanto solía gobernar la velocidad máxima en carretera y en círculos de tráfico como un dispositivo para forzar drivers para obedecer sus deber para reducir la velocidad al aproximarse a una intersección.

Ver Tabla de curvaturas y velocidades críticas

Control superficial

El caso de la parte inferior se invoca cuando la velocidad máxima para la superficie de control V_cl Si no se alcanza. Control de la dirección es independiente de cualquier concepto de distancia libre por delante. Si un vehículo no pueda ser controlado con el fin de permanecer con seguridad dentro de su carril por encima de cierta velocidad y circunstancia, entonces es irrelevante cómo digo claro la distancia por delante. Usando el ejemplo del caso anterior, la velocidad segura en una curva puede ser tal que un conductor experimenta una aceleración lateral de menos de 0,3 g a pesar de que el vehículo no se deslizarán hasta experiencias 0.8 g. Bamboleo de la velocidad, aquaplaning, centro del rodillo, Colea, Jackknife tendencias, baches, washboarding, Frost heaving, y calificación de velocidad del neumático son otros factores limitantes V_cl.

Velocidad segura

Velocidad segura es la velocidad máxima permitida por la doctrina de la ley y la negligencia de velocidad básica. Velocidad segura no es lo mismo que el percentil 85 velocidad de funcionamiento utilizado por los ingenieros de tráfico en el establecimiento de zonas de velocidad. Niebla, nieve o hielo puede crear condiciones donde mayoría de la gente maneja muy rápido, y la reacción en cadena de accidentes en estas condiciones son ejemplos de donde grandes grupos de conductores chocaron porque no reducir la velocidad para las condiciones. Las velocidades en que la mayoría de la gente en coche sólo puede ser una guía muy aproximada a la velocidad segura, y una costumbre ilegal o negligente o práctica no es en sí mismo perdonable. Velocidad segura aproxima a la inferida velocidad de diseño ajustados por persona y vehículo y alteraciones ambientales factores específicos cuando V_ACDAs es el factor limitante. El Curva de Salomón concepto puede crear un conflicto de aproximación-evitación en el controlador que desee ni a conducir más rápido de lo que es legal y las condiciones permiten ni se un discrepancia velocidad insegura entre otros vehículos en el camino; nunca es legal para ir más rápido que el límite de velocidad, y unilateralmente reducir el riesgo de este último puede llevar a un accidente masivo causado por el anterior.

Relación de límites de velocidad a la explicitud de la atención del conductor estándar

Muchas personas se enfrentan por el concepto de velocidad insegura porque les resulta vaga y arbitraria. Es bien sabido que personas en cambio resolución estos retos por sustitución del atributo, que en este caso puede significar simplemente emular el comportamiento de los otros. De acuerdo con la teoría cultural del riesgo, de hecho una parte sustancial de un conductor percepción de riesgo resulta de comparar su conducta contempla el comportamiento de los demás; Esto incluye la seguridad de una velocidad dada, a pesar del riesgo real. Como consecuencia de esta imprecisión no corregido, comportamiento de grupo puede ser a menudo en oposición a la velocidad segura y todavía ser gobernar un peligroso límite de velocidad publicado. Por ley Federal, límites de velocidad son generalmente dentro de 5 mph de la velocidad de percentil 85 de tráfico de flujo libre. Funcionalidad, esto equivale a "votación" límite de velocidad de una calle con su acelerador de la influencia de ciudadanos groupshift. Como la gente generalmente reglas explícito todo el tiempo que ellos no están de acuerdo, es a menudo simplemente la falta de jurisdicción en su legislación suficientemente cuantificar y difundir un aviso justo de una norma explícita de atención, como la regla ACDA. Más manuales de conductor DMV enseñan la práctica, pero mucho menos los Estados explícitamente lo respalde en sus Estatutos reales y la aplicación de la ley. Si los conductores fueran conscientes de la ACDA, la velocidad de funcionamiento por definición no excedería el deducir la velocidad de diseño. Además, muchas jurisdicciones cada vez más distorsionada policial se centra en conducir "influenciado", a menudo Pullover más lento cuartil Controladores de noche sobrias mover no más rápidamente que puede dejar en el radio de sus linternas; Esto desalienta el ajuste de la velocidad hacia abajo de cualquier cosa menos la publicada "máxima velocidad" permitida por la ley, que se determina como se describió anteriormente.

Tragedias famosos

Agente James Dean's accidente a 85 mph, Muerte de princesa Dianay la hundimiento de la RMS Titanic después de chocar con un iceberg en la noche son todas tragedias bien publicitados que resultó un fracaso para mantener una distancia clara segura adelante.

"Garantía" más allá del borde proximal de una visibilidad clara como transferencia de la responsabilidad

Un principio general en responsabilidad doctrina es que un accidente que no habría ocurrido excepto la acción o inacción de alguna persona o entidad contrario a una deber como el ejercicio de cuidado adecuado fue el resultado de negligencia. La responsabilidad espacio de los cuales uno puede recuperar es por lo general, ellos mismos, otras partes o nadie. Excepciones jurisdiccionales permitiendo uno a tomar legalmente "garantía" de que la distancia sea claro más allá del borde proximal de una visibilidad clara y elegir en consecuencia tal velocidad, común clásico transferencias ley responsabilidad de que el conductor por sus acciones "a ciegas". Este deber para asegurar distancia libre por delante se transfiere inevitablemente, como un externalidad a todo el mundo o cosa que en cambio debe advertir al conductor, como el gobierno, sus ingenieros de carretera y mantenedores.

Como es generalmente probable y previsibles que, permitirá la oportunidad, y en algún momento habrá una obstrucción más allá de la línea de visión de un conductor, un derecho de tal desafía siglos de precedente en la doctrina de negligencia además posando difícil política y desafíos de la ingeniería. También viola el cálculo de la negligencia porque la velocidad es un factor inherente en accidentes vehiculares que son la principal causa de pérdida de vida no tiene precio y demandas y la carga de una velocidad de precauciones es radicalmente inferior a la anterior.

El Asunción de riesgo como resultado de la actividad peligrosa de conducir más rápido que uno puede parar dentro de la visión, no depende ex post facto de lo que sucedió golpear, para que por naturaleza no podía haber sabido; podría haber sido un alce o un coche de lujo. Además, todavía proveen tiempos modernos recursos jurídicos para Desgracia de Darwin a toda la clase de unwarnable accidentes que conductores y sus pasajeros no habría chocado en la talla de un alce, ganado, árbol caído, rock, jetsam, vehículos tirados por caballos, vehículo detenido, autobús, camión de basura, cartero, barredora de nieve, lavado, deriva de la nieve, o se deslizó fuera de la carretera, si no fuera por sus decisiones conducir más rápido de lo dictado por la distancia clara segura adelante. Independientemente de qué comportamiento podría animar una autoridad por fabricación de nuevos derechos, sigue siendo atemporal que los constituyentes no pueden demandar el viento para causar una ruina cuando inevitablemente viola "derecho moderno a conducir más rápido de lo permitido por la ACDA" al no para advertirles derribado un árbol en un bosque con muchos árboles que eventualmente caen. En este sentido específico, jurisdicciones que conductores de la libertad que los tontos de su propia locura, son también aprobar las daño colateral y la pérdida de vida que se espera que se produzca. Por otra parte, los consumidores modernos de confiar la vida de servicios de conducción y coches sin conductor que sufrir tal lesión causada se quedan sin recurso legal previsible resultado de velocidad imprudente; Este a su vez transfiere innecesariamente una porción sustancial de la responsabilidad ACDA espacio en la ley de Dios, afirma gobierno, responsabilidad estricta, u otros resultados De ficción jurídica que el sistema de justicia generalmente aborrece. Qué están cambiando los tiempos modernos es que uno puede asegurar que la distancia libre a proa es virtualmente a través de la Internet de las cosas, como coches smart conectan para obtener información de autopistas inteligentes o pasar lo que ver hacia adelante o medir tráfico detrás. Un corolario fundamental de la regla ACDA es que pueden modernizar la tecnología, las expectativas y deseos, pero las leyes de la física no pueden y no. Pueden cambiar los tiempos de desaceleración reacciones y coeficientes de transporte por carro, caballo y cochecillo, motor de combustión interna, motor eléctricoy por coche sin conductor, pero las ecuaciones que rigen distancias de frenado son inmutables. Por último, Dónde está la política de la ley que no falla con la intención bien diligentes ciudadanos por errores inocentes, vida humana cosecha beneficio continuo de la ACDA deber que infunde el necesario margen para sobrevivir ileso de tales error excusable y previsible mientras que la adición redundancia de en la responsabilidad para evitar una colisión; mera obligaciones unilaterales establecidos para garantizar la seguridad de los demás tienden a producir peligrosos compensación de riesgo por las partes sin restricciones lo que resulta en una riesgo moral.

Que le permitirán conducir más rápido que su visión les permite detener de forma segura, resulta en exista ninguna base de nivel de atención en cuanto a velocidad segura haciendo de las leyes de velocidad insegura vacío para ola. El ACDA mínimo estándar le da justo cuenta de qué conducta está prohibida y las personas de inteligencia normal pueden aplicar su experiencia de última hora o el segundos de distancia para parar regla a la distancia puede ver; una vez que está permitido en crucero-on sin control más allá del límite de visibilidad, hay poco consenso sobre qué velocidad arbitraria es insegura, o que asume las condiciones vagas allí-pasado.

Para ser capaces de garantizar el "aseguramiento" más allá del borde proximal de una visibilidad clara, haciendo así que exención deber ACDA, un camino debe ser diseñado y mantenido tal que no existe la posibilidad de obstrucción en el carril más allá del borde proximal de una visibilidad clara. Un camino de vertical Perfil se debe asegurar que dicha curvatura no para ocultar peligros cerca detrás de sus crestas. Discreción para conductores y peatones para entrar en un carril potencial ocupado desde una calle lateral deben ser seguramente eliminado tal como con cercas, carriles de fusión o acceso señalizada. Debe haber también un aseguramiento de ninguna oportunidad para los animales y escombros para entrar desde un montón de lado y allí se continuo mantenimiento multihorarias patrullas realiza. Además, dichas secciones de carretera deben ser distinguidos de otros caminos para que el conductor podría claramente y saber inmediatamente cuando él o ella puede o no puede tomar tal "garantía" extendida. Pocos caminos podrían cumplir estos requisitos excepto algunos de la más alta clasificación funcional carreteras de acceso controlado tales como autopistas y autopistas.

Incluso si se cumplen estos criterios, la ley debe también responsabilidad de conductor exento para mantener distancia libre por delante. En la mayoría de las democracias, tal responsabilidad por fallas de la distancia a permanecer claro más allá de la línea de la vista finalmente se transferirán a sus contribuyentes. Esto generalmente sólo ocurre cuando los gobiernos han sido encargados por los constituyentes o sus tribunales para tomar el responsable de diseñar y mantener los caminos que "aseguran" la distancia es claramente más allá del borde proximal de una visibilidad clara. Las presiones para realizar tales cambios pudieran derivarse cultural normalización de desviación y riesgos innecesarios, malentendido el propósito de la carretera clasificación funcional sistema, subestimación del riesgo y la recuperación del tiempo de viaje.

Una de las mayores dificultades creadas por esta ampliación de la ACDA es la frecuencia en que caminos reducen sus clasificación funcional Unbeknownst a los conductores que siguen sin darse cuenta han perdido este extendido "aseguramiento" o no entienden la diferencia. Tal matiz en jurisdicciones aplicables es una prolífica fuente de accidentes. En Estados Unidos, no hay señalización explícita de prometedor clara distancia más allá de la línea de la vista en el Manual sobre dispositivos de Control de tráfico uniforme, aunque hay signos comunicación"distancia de visión limitada""Ver bloques de colina""cruce por delante"y"extremos de la autopista." Una solución parcial a este reto es eliminar la discreción del conductor en determinar si la ACDA se extiende más allá de la línea de visión, señalando explícitamente este cambio de la ley a ciertos caminos de marcada alta clasificación funcional que cumplen estrictos criterios de ingeniería.

La regla ACDA es análoga a la aviación reglas de vuelo visualy su discutida excepción — sólo en una zona de control bien regulado, es análoga a reglas de vuelo por instrumentos. A diferencia de vuelo visual e instrumental reglas, donde federales e internacionales derecho administrativo se aplica uniformemente y sin problemas en todos los Estados, la regla ACDA administración tierra transporte es relativamente variado a través de Estados y circuitos judiciales. Gobierno de primitivos patchwork sobre una prominente tema comercial interestatal, en una época moderna donde los ciudadanos rápidamente y con mayor frecuencia de viajes padre que nunca, crea problemas para los coches sin conductor modernos que están programados, distribuidos, vendidos y comercializados a nivel nacional. En comparación con un estándar estricto de atención, Delegación de dicha norma a un jurado asume la heurístico de representatividad para doce personas determinar el cuidado habitual representante de todo el mundo mientras ignora su insensibilidad al tamaño de la muestra, que por supuesto cuando se aplica a múltiples casos de resultados de idénticas circunstancias situacionales en muchas sentencias con oponerse a opiniones extremas, que trabaja contra la utilidad de la ley por lo que arbitrariamente vago. Una estándar de uniformidad nacional que ya sea administrativa establece la ley ACDA como se ha hecho para aviones, obliga a los Estados a aprobar legislativamente para recibir fondos federales de PUNTO como se ha hecho para el nacional edad legal para beber, es un tema de debate para aquellos que discuten mucho más personas mueren en coches que en avión. Mientras que polarización del grupo hacia la seguridad ha desplazado el umbral de alcohol de sangre criminal por debajo de niveles para que el riesgo es estadísticamente marginal, la tolerancia por exceso de velocidad, de la que cada velocidad incremento unidad conlleva un riesgo justa en relación con BAC— sigue siendo relativamente descuidado. Velocidad es responsable de más accidentes y pérdida económica que es alcohol. La discrepancia puede explicarse en parte por poderosos grupos de interés especial son grupos de presión contra borracho de conducción y de regulación de la velocidad de perdedor.

Derivaciones de

Caso 1: Seguro de la velocidad en función del avance de línea de vista

derivación de ACDA 1

Fuerzas en un vehículo de arrastre hacia abajo de un grado de ángulo θ.

A partir de Segunda ley de Newton del movimiento y las leyes de Fricción:

$F_ {total} = F_ {fricción} + \sin F_ {gravedad} {\theta}$$F_{total} = F_{friction} + F_{gravity} \sin{\theta}$

$F_ {total} = \mu F_ {normal} + mg\sin {\theta}$$F_{total} = \mu F_{normal} + m g \sin{\theta}$

$F_ {total} \mu mg\cos {\theta} = mg\sin {\theta}$$F_{total} = \mu m g \cos{\theta} + m g \sin{\theta}$

Comparación de la red de la fuerza Para masa veces aceleración:

$F_ {total} = ma$$F_{total}= m a$

$\mu mg\cos {\theta} + mg\sin {\theta} = ma$$\mu m g \cos{\theta} + m g \sin{\theta} = m a$

$un = g (\mu \cos {\theta} + \sin {\theta})$$a = g(\mu \cos{\theta} + \sin{\theta})$

Invocar la ecuaciones de movimiento y sustituyendo la aceleración:

$d = {\frac {v ^ {2}} {2a}}$$d = \frac{v^2}{ 2 a}$

$d = {\frac {v ^ {2}} {2g (\mu \cos {\theta} + \sin {\theta})}}$$d = \frac{v^2}{ 2 g(\mu \cos{\theta} + \sin{\theta})}$

Aproximación de ángulo pequeño:

$\sin {\theta} \approx \theta$$\sin{\theta} \approx \theta$

$\cos {\theta} \approx 1-{\frac {\theta ^ {2}} {2}}$$\cos{\theta} \approx 1 - \frac {\theta^2}{2}$

La sustitución de las aproximaciones de ángulo pequeño y aprovechando que el producto de un ángulo pequeño cuadrado, en radianes, con el coeficiente de fricción, θ²Μ, es insignificante (para una pendiente de 20% y una buena fricción coef. de 0.8, esto equivale a (. 2)²x0. 8≈0.03):

$d\approx {\frac {v ^ {2}} {2 g [\mu (1-{\frac {\theta ^ {2}} {2}}) + \theta]}} \approx {\frac {v ^ {2}} {2 g (\mu \theta)}}$$d \approx \frac{v^2}{ 2 g[\mu (1 - \frac {\theta^2}{2} ) + \theta]} \approx \frac{v^2}{ 2 g(\mu + \theta)}$

Ahora, la total distancia de parada es la suma de la última hora y las distancias de percepción-reacción:

${\displaystyle d_ {total} = d_ {rompiendo} + d_ {percepción-reacción}}$$d_{total} = d_{breaking} + d_{perception-reaction}$

$d_ {total} \approx {\frac {v ^ {2}} {2g (\mu \theta)}} + vt_ {pr}$$d_{total} \approx \frac{v^2}{ 2 g(\mu + \theta)} + v t_{pr}$

Aislamiento de cero como preparación para solucionar para la velocidad:

${\frac {1} {2g (\mu \theta)}} v ^ {2} + vt_ {prt}-d_ {total} \approx 0$$\frac{1}{2 g (\mu + \theta)} v^2 + v t_{prt} - d_{total} \approx 0$

Completando el cuadrado o invocar la fórmula cuadrática para encontrar la solución:

$v\approx {\sqrt {(\mu +\theta) ^ {2} g ^ {2} t_ {prt} ^ {2} + 2 (\mu + \theta) gd_ {total}}}-(\mu +\theta) gt_ {prt}$$v \approx \sqrt{(\mu + \theta)^2 g^2 t_{prt}^2+ 2 (\mu + \theta) g d_{total} } - ( \mu + \theta ) g t_{prt}$

Uso aproximación de ángulo pequeño para obtener una versión más capaz en el campo de la solución anterior en términos de por ciento grado/ 100"e"en lugar de un ángulo θ en radianes:

$\theta \approx tan (\theta) = {\frac {\$$\theta \approx tan(\theta) = \frac{%grade}{100}$

Sustituyendo el ángulo descripto produce la forma de la fórmula de (caso 1):

$V_ {BSL1} \approx {\sqrt {(\mu +e) ^ {2} g ^ {2} t_ {prt} ^ {2} + 2 (\mu + e) gd_ {ACDA}}}-(\mu +e) gt_ {prt}$$V_{BSL1} \approx \sqrt{(\mu + e)^2 g^2 t_{prt}^2+ 2 (\mu + e) g d_{ACDA} } - (\mu+e) g t_{prt}$

La ley de velocidad básica limita el aseguró clara distancia hacia el futuro a la total parada de distancia y el valor de ángulo pequeño de grados de la carretera se aproxima a la superelevación "e".

Muchas carreteras están a niveles, en cuyo caso el ángulo pequeño aproximaciones o peralte se puede dejar en conjunto:

$V_ {BSL1} = {\sqrt {\mu ^ {2} g ^ {2} t_ {prt} ^ {2} + 2\mu gd_ {ACDA}}}-\mu gt_ {prt}$$V_{BSL1} = \sqrt{\mu^2 g^2 t_{prt}^2+ 2 \mu g d_{ACDA} } - \mu g t_{prt}$

Este modelo ignora los efectos de la Arrastre de aire, resistencia a la rodadura, ascensor, y relatividad como un vehículo de gran impulso y peso dominar estos factores; aumentan la complejidad de las fórmulas al insubstantially cambiar los resultados en situaciones de conducción prácticamente todos excepto ultra baja masa bicicletas parada de inherentemente peligroso altas velocidades; usabilidad para el laico y la conformidad con las actuales hipótesis de ingeniería estándar es un vehículo y el objetivo factor de elevación a menudo es inaccesible. Aprender un nivel modelo de suelo con la mayoría de los efectos aquí o leer acerca de la coeficiente de resistencia del automóvil.

Caso 2: Seguro de velocidad como una función de línea de visión horizontal

derivación de ACDA 2

El tiempo requerido para una obstrucción con velocidad v_i a la vista horizontal distancia d del transecto_i:

$t = {\frac {d_ {i}} {v_ {i}}$$t = \frac{d_i}{v_i}$

El tiempo necesario para viajar por una carretera a velocidad v a dijo a obstrucción de la distancia d:

$t = {\frac {d} {v}}$$t= \frac{d}{v}$

Comparación de los dos tiempos:

${\frac {d} {v}} = {\frac {d_ {i}} {v_ {i}}$$\frac{d}{v} = \frac{d_i}{v_i}$

Resolución para esta distancia:

$d = {\frac {vd_ {i}} {v_ {i}}$$d=\frac{v d_{i}}{v_i}$

Esta comparación la total distancia de parada, que es la suma de última hora y las distancias de percepción-reacción:

${\displaystyle {\frac {vd_ {i}} {v_ {i}}} = {\frac {v ^ {2}} {2g (\mu + e)}} + vt_ {prt}}$$\frac{v d_{i}}{v_i} = \frac{v^2}{2 g (\mu + e)} + v t_{prt}$

Aislamiento cero y Factorizando fuera una v:

$v [{\frac {v} {2g (\mu + e)}} + (t_ {prt}-{\frac {d_ {i}} {v_ {i}}})] = 0$$v [ \frac{v}{2 g (\mu + e)} + (t_{prt} - \frac{ d_{i}}{v_i}) ] = 0$

Solución no trivial del caso (o puede distribuir v en la ecuación anterior y aplicar la fórmula cuadrática para el mismo resultado):

${\frac {v} {2g (\mu + e)}} + (t_ {prt}-{\frac {d_ {i}} {v_ {i}}}) = 0$$\frac{v}{2 g (\mu + e)} + (t_{prt} - \frac{ d_{i}}{v_i}) = 0$

La solución a la ecuación anterior, que proporciona la velocidad máxima segura en función de la distancia de visión horizontal, velocidad de interceptar y coeficiente de fricción del neumático del camino:

$v = 2 g(\mu +e) ({\frac {d_ {i}} {v_ {i}}}-t_ {prt})$$v = 2 g (\mu + e) ( \frac{ d_{i}}{v_i} - t_{prt})$

Caso 3: Seguro de velocidad como una función de retroceso intersectorial

derivación de ACDA 3

El tiempo necesario para que un vehículo entrar en una intersección controlada de una parada es la suma del tiempo de percepción (t_p), el tiempo necesario para activar una transmisión automática o cambio a primera velocidad (t_c) y el tiempo para acelerar y entrar o atravesar la carretera (t_a). La suma de las dos primeras cantidades es t_pc.

$t = t_ {p}, t_ {c} + t_ {un} = t_ {pc} + t_ {un}$$t= t_p + t_c + t_a = t_{pc} + t_a$

El tiempo necesario para un vehículo con aceleración a_i para la suma del revés y del hombro del transecto las distancias d_i bajo aceleración uniforme un_i de una parada a través de la ecuaciones de movimiento:

${\displaystyle t_ {un} = {\sqrt {\frac {2d_ {i}} {a_ {i}}}$$t_a =\sqrt{ \frac{ 2 d_i }{a_i} }$

El tiempo necesario para viajar por una carretera a velocidad v a dijo a obstrucción de la distancia d:

$t = {\frac {d} {v}}$$t= \frac{d}{v}$

Comparación de los dos tiempos:

${\frac {d} {v}} = {\sqrt {\frac {2d_ {i}} {a_ {i}}} + t_ {pc}$$\frac{d}{v} =\sqrt{ \frac{ 2 d_i }{a_i} } + t_{pc}$

Resolución para esta distancia:

$d = v ({\sqrt {\frac {2d_ {i}} {a_ {i}}} + t_ {pc})$$d = v ( \sqrt{ \frac{ 2 d_i }{a_i} } + t_{pc} )$

Esta comparación la total distancia de parada, que es la suma de última hora y las distancias de percepción-reacción:

${\displaystyle v({\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}+t_{pc}) = {\frac {v ^ {2}} {2 g (\mu + e)}} + vt_ {prt}}$$v ( \sqrt{ \frac{ 2 d_i }{a_i} } + t_{pc} )= \frac{v^2}{2 g (\mu + e)} + v t_{prt}$

Aislamiento cero y Factorizando fuera una v:

$v [{\frac {v} {2g (\mu + e)}} + (t_ {prt}-{\sqrt {\frac {2d_ {i}} {a_ {i}}}-t_ {pc})] = 0$$v [ \frac{v}{2 g (\mu + e)} + (t_{prt} - \sqrt{ \frac{ 2 d_i }{a_i} } - t_{pc} ) ] = 0$

Solución no trivial del caso (o puede distribuir v en la ecuación anterior y aplicar la fórmula cuadrática para el mismo resultado):

${\frac {v} {2g (\mu + e)}} + (t_ {prt}-{\sqrt {\frac {2d_ {i}} {a_ {i}}}-t_ {pc}) = 0$$\frac{v}{2 g (\mu + e)} + (t_{prt} - \sqrt{ \frac{ 2 d_i }{a_i} } - t_{pc} ) = 0$

La solución a la ecuación anterior, que proporciona la velocidad máxima segura en función de retroceso horizontal, aceleración de la intercepción y coeficiente de fricción del neumático del camino:

$v = 2 g(\mu +e) ({\sqrt {\frac {2d_ {i}} {a_ {i}}} + t_ {pc}-t_ {prt})$$v = 2 g (\mu + e) ( \sqrt{ \frac{ 2 d_i }{a_i} } + t_{pc} - t_{prt})$

Caso 4: Seguro de la velocidad en función de la distancia

derivación de ACDA 4

Desde el ecuaciones de movimiento:

${\displaystyle t_ {g} = {\frac {d} {v}}}$$t_g = \frac{d}{v}$

Aislamiento para la velocidad:

$v = {\frac {d} {t_ {g}}$$v = \frac{d}{t_g}$

Caso 5: Seguro de la velocidad en función de la velocidad crítica

derivación de ACDA 5

Fuerzas en un vehículo de arrastre hacia abajo de un grado de ángulo θ.

A partir de Leyes de Newton del movimiento, las leyes de la Fricción, y Fuerza centrípeta:

${\displaystyle F_ {centrípeta} \cos {\theta} = F_ {fricción} + \sin F_ {gravedad} {\theta}}$$F_{centripetal} \cos{ \theta } = F_{friction} + F_{gravity} \sin{\theta}$

Sustitución de fórmulas para Fuerza centrípeta, fuerza friccional y la fuerza gravitacional:

${m \displaystyle {\frac {v ^ {2}} {r}} \cos {\theta} = \mu F_ {normal} + mg\sin {\theta}}$$m \frac{v^2}{r} \cos{ \theta } = \mu F_{normal} + m g \sin{\theta}$

La fuerza normal es igual y opuesta a la suma de los componentes gravitatorios y centrípetas:

${m \displaystyle {\frac {v ^ {2}} {r}} \cos {\theta} = \mu (mg\cos {\theta} + m {\frac {v ^ {2}} {r}} \sin {\theta}) + mg\sin {\theta}}$$m \frac{v^2}{r} \cos{ \theta } = \mu (m g \cos{\theta} + m \frac{v^2}{r} \sin{ \theta } ) + m g \sin{\theta}$

Aislar términos v:

${\frac {v ^ {2}} {r}} \cos {\theta}-\mu {\frac {v ^ {2}} {r}} \sin {\theta} = g (\mu \cos {\theta} + \sin {\theta})$$\frac{v^2}{r} \cos{ \theta } - \mu \frac{v^2}{r} \sin{ \theta } = g (\mu \cos{\theta} + \sin{\theta} )$

Luego resolver de v:

$v ^ {2} (\cos {\theta}-\mu \sin {\theta}) = gr (\mu \cos {\theta} + \sin {\theta})$$v^2 ( \cos{ \theta } - \mu \sin{ \theta } ) = g r (\mu \cos{\theta} + \sin{\theta} )$

Para obtener:

$v = {\sqrt {\frac {gr (\mu \cos {\theta} + \sin {\theta})} {\cos {\theta}-\mu \sin {\theta}}$$v = \sqrt { \frac{g r (\mu \cos{\theta} + \sin{\theta} ) } { \cos{ \theta } - \mu \sin{ \theta } } }$

Esta es la solución completa, sin embargo la mayoría de las esquinas están bancarizadas en menos de 15 grados (≈28% grado), por lo que en tales condiciones, se puede utilizar una aproximación pequeña del ángulo fieldable.

Sustituyendo aproximaciones de ángulo pequeño sinθ≈θ, cos≈1-θ²/ 2:

$v\approx {\sqrt {\frac {gr [\mu (1-{\frac {\theta ^ {2}} {2}}) + \theta]} {1-{\frac {\theta ^ {2}} {2}}-\mu \theta}}$$v \approx \sqrt { \frac{g r [\mu (1- \frac {\theta^2} {2}) + \theta ] } { 1- \frac {\theta^2}{2} - \mu \theta } }$

Exploit que cuadrados de un pequeño ángulo, en radianes, es insignificante sustituyendo θ²≈0 que obtiene la fórmula utilizada en el caso 5 (también tanθ≈e):

$v\approx {\sqrt {\frac {gr (\mu + \theta)} {1-\mu \theta}}} \approx {\sqrt {\frac {gr (\mu + e)} {\mu 1 e}}$$v \approx \sqrt { \frac{g r (\mu + \theta ) } { 1 - \mu \theta } } \approx \sqrt { \frac{g r (\mu + e ) } { 1 - \mu e } }$

Segundos de distancia para parar regla

derivación de segundos de distancia para parar regla

El Segundos de distancia para parar regla es en última instancia originó a y demostrado por la física básica siguiente:

Primero obtenemos el total distancia de parada y luego convertirlo en tiempo de viaje, que es más aplicable por el conductor.

${\displaystyle d_ {total} = d_ {rompiendo} + d_ {percepción-reacción}}$$d_{total} = d_{breaking} + d_{perception-reaction}$

Invocar la ecuaciones de movimiento

$d_ {última hora} = {\frac {v ^ {2}} {2a}}$$d_{breaking}={\frac {v^{2}}{2a}}$

$d_ {total} = {\frac {v ^ {2}} {2a}} + vt_ {prt}$$d_{total}={\frac {v^{2}}{2a}}+vt_{prt}$

donde

$un = \mu g$$a=\mu g$

El tiempo que toma recorrer casualmente la distancia de frenado a la velocidad de desplazamiento es

$t = {\frac {d_ {total}} {v}}$$t={\frac {d_{total}}{v}}$

Sustituir el anterior en el último

${\displaystyle t = {\frac {v} {2\mu g}} + t_ {prt}}$$t={\frac {v}{2\mu g}}+t_{prt}$

Ahora esto puede simplificarse en la forma regla

$t C\cdot v = t_ {prt}$$t=C\cdot v+t_{prt}$

señalando

$C = {\frac {f v\cdot} {2\mu g}}$$C={\frac {v\cdot f}{2\mu g}}$

sustituyendo (unidades nos consuetudinario)

$\mu \approx {\tfrac 7:10}$$\mu \approx {\tfrac {7}{10}}$ (seco) o ${\tfrac 5:10}$${\tfrac {5}{10}}$ (húmedos) o $\lessapprox {\tfrac 2:10}$$\lessapprox {\tfrac {2}{10}}$ (nieve); $g\approx 32$$g\approx 32$, ${\displaystyle f = {\tfrac 22:15}}$$f={\tfrac {22}{15}}$ (convertir millas por hora pies por segundo); $t_ {prt} = 1,5$$t_{prt}=1.5$

por lo tanto

$c = {\tfrac 1:30}$$c={\tfrac {1}{30}}$ (seco), ${\tfrac 1:20}$${\tfrac {1}{20}}$ (mojado), y ${\tfrac 1:10}$${\tfrac {1}{10}}$ (nieve)

llegamos segundos de distancia para detener la regla (en millas por hora)

$t = {\frac {v} {30}} + 1.5$$t={\frac {v}{30}}+1.5$ (pavimento seco)

$t = {\frac {v} {20}} + 1.5$$t={\frac {v}{20}}+1.5$ (pavimento mojado)

$t = {\frac {v} {10}} + 1.5$$t={\frac {v}{10}}+1.5$ (nieve, duras)

La regla seca permiten viajar más rápido en tiempo seco, pero espera desaceleración de emergencia a ser un poco incómodo. Si uno desea recordar sólo una regla, use la mojada. Sin embargo, debido a la diferencia entre mojado y seco es medio segundo a 30 millas por hora y un segundo a 60 MPH, y porque dividir entre dos es más fácil que tres, podemos usar una regla corregible:

$\color {sepia} {t\approx {\frac {v} {20}} + 1\quad {\text {(general regla-de-pulgar)}}$$\color {Sepia}{t\approx {\frac {v}{20}}+1\quad {\text{(general rule-of-thumb)}}}$................ (en lugar de otro agregar 2 + en condiciones húmedas o complejo y también en su lugar divida por 10 en nieve/hielo)

La regla es muy fácil de aplicar en uno es la cabeza mientras conduce: simplemente divida la velocidad (MPH) por 10 y otra vez por 2, luego añadir 1. ¡Eso es todo! Si uno va a 60 millas por hora, dividir por diez para obtener 6, luego dividir por dos para obtener 3; Añadir un tiempo de reacción de un segundo, tenemos que generalmente se puede detener más allá de 4 segundos de distancia por delante. Los controladores que requieren tiempo de percepción-reacción adicional, como novicios, ancianos o en ambientes adversos o complejas pueden beneficiarse añadiendo segundos adicionales.

El tiempo para recorrer la distancia de frenado a la velocidad de desplazamiento no debe confundirse con el tiempo de última hora para venir a una parada completa, que es un número casi dos veces más este valor ( t=v/μ g+t_PTR ). Como continuamente se está desacelerando mientras rompe, naturalmente tardará más en llegar hasta el límite de parada.

Comúnmente se utiliza un tiempo de percepción-reacción más correcto de uno y medio segundos por matemáticamente inclinado. Hacerlo para obtener a sus "segundos de distancia a la parada" para pavimento seco y luego la conversión de tiempo a distancia real multiplicando por la velocidad de viaje y 22/15 para convertir millas por hora en fps dan resultados muy de acuerdo con Esta tabla.

Tablas de referencia constantes y velocidades seguros

Constantes de referencia

Tabla de tiempos de percepción-reacción

tabla de tiempos de percepción-reacción

Percepción-reacción veces [segundos]

Objeto previsto	Objeto inesperado	Señal inesperada
0,72	1.28	1.27

Tabla de coeficientes de fricción neumático-calzada

tabla de coeficientes de fricción neumático-calzada

Valor medio del coeficiente de fricción del neumático

Superficie de la carretera	Valor máximo (μs)	Valor variable (μd)
Asfalto y hormigón (seco)	− 0.80 0.90	0.75
Asfalto (mojado)	− 0.50 0.70	− 0.45 0.60
Hormigón (mojado)	0.80	0.70
Grava	0.60	0.55
Camino de tierra (seca)	0,68	0.65
Camino de tierra (mojado)	0.55	− 0.40 0.50
Nieve (duro lleno)	0.20	0.15
Hielo	0.10	0.07

Véase también Fricción y coeficientes de resistencia de rodadura del neumático

Tabla de valores de la aceleración

tabla de valores de aceleración

Valores de la aceleración

Coche	Camión	Bicicleta
0.15g	0.085-0,138 g

Ver Aceleraciones específicas coche

Tabla de valores de intercepción

tabla de vales de intercepción

Velocidad de enfoque de los riesgos que previsiblemente pueden interceptar el camino

pedestrian(Walk/Run)	bicicleta	gato	perro	ciervo	alce
3.1-5,6 mph/27,78 mph	14.7F / s	29,8 millas por hora	63,5 km/h	48.2 km/h	72,4 km/h

Ver más velocidades de interceptación animal. Ver artículo sobre velocidad.

Tabla de grados de la velocidad de neumáticos

Tabla de grados de la velocidad de neumáticos

Calificación de velocidad del neumático

Código	mph	km/h		Código	mph	km/h
A1	3	5		L	75	120
A2	6	10		M	81	130
A3	9	15		N	87	140
A4	12	20		P	94	150
A5	16	25		Q	100	160
A6	19	30		R	106	170
A7	22	35		S	112	180
A8	25	40		T	118	190
B	31	50		U	124	200
C	37	60		H	130	210
D	40	65		V	149	240
E	43	70		Z	más 149	más de 240
F	50	80		W	168	270
G	56	90		(W).	más de 168	más de 270
J	62	100		Y	186	300
K	68	110		(Y)	más de 186	más de 300

Ver artículo sobre Códigos del neumático

Velocidades seguras

Tabla de ACDA: avance de línea de vista

tabla de ACDA: avance de línea de vista

Velocidad promedio de seguro en función de la distancia claro seguro por delante

ACDA [metros]	ACDA [pies]	Velocidad segura [km/h]	Velocidad segura [mph]
1	3.3	2.3	1.4
2.5	8.2	5.6	3.5
4	13.1	8.6	5.3
5.5	18.0	11.4	7.1
7	23.0	14.1	8.8
8.5	27.9	16.7	10.4
10	32.8	19.1	11.9
15	49	27	16
30	98	45	28
45	148	60	37
60	197	73	45
75	246	84	52
90	295	95	59
105	344	105	65
120	394	114	71
135	443	122	76
150	492	130	81
165	541	138	86
180	591	146	91
195	640	153	95
210	689	160	99
225	738	166	103
240	787	173	107
255	837	179	111
270	886	185	115
285	935	191	119
300	984	197	122

Los valores de esta tabla se producen de la fórmula utilizando un "medio" coeficiente de fricción (μ) de 0,7 y un tiempo de percepción-reacción de 1.5 segundos. Valores de velocidad específicos para una circunstancia dada pueden obtenerse con la misma fórmula usando las constantes de referencia específicas a la circunstancia.

$V_ {BSL} = {\sqrt {(\mu +e) ^ {2} g ^ {2} t_ {prt} ^ {2} + 2 (\mu + e) gd_ {ACDA_ {s}}}-(\mu +e) gt_ {prt}$$V_{BSL}={\sqrt {(\mu +e)^{2}g^{2}t_{prt}^{2}+2(\mu +e)gd_{ACDA_{s}}}}-(\mu +e)gt_{prt}$

Tabla de ACDA: línea horizontal de visión

tabla de ACDA: línea horizontal de visión

Velocidad segura en función de la separación horizontal para interceptar de 9 km/h (5,6 mph) objeto (es decir, niño)

HSD [metros]	HSD [pies]	Velocidad segura [km/h]	Velocidad segura [mph]
3.0	10	0	0
4.0	13.1	4.9	3.1
4.5	14.8	14.8	9.2
5.0	16.4	24.7	15.4
5.5	18.0	34.6	21.5
6	20	44	28
7	23	64	40
8	26	84	52
9	30	104	65
10	33	124	77
11	36	143	89
12	39	163	101

Esta tabla demuestra por qué callejones, lotes de estacionamiento, parques, y zonas residenciales con frecuencia establece límites de velocidad de 5-15 mph cuando la separación del lado de la carretera es de menos de 15 pies. Una calle urbana o residencial que permite un límite máximo de velocidad de 25 mph bajo sus mejores condiciones (carreteras despejadas de obstrucciones visuales más allá de un pie 20 mantenidas derecho de vía), en la práctica puede ser inseguro para conducir a más de 10 mph dentro de las secciones utilizadas dispone de aparcamiento en la acera. Esta tabla también sugiere que la velocidad segura podría ser mayor que un estatutario 25 mph publicada velocidad, donde despacho de carretera es suficiente tal que ningún objeto "previsible" podría emerger desde el borde proximal de la visibilidad de carretera transecto la zona despejada e interceptar el carril antes de que el conductor podría venir a un alto. Sin embargo, ingenieros de diseño de carretera cuidado pueden tener opiniones diferentes de velocidades previsibles de la intercepción que refleja en la velocidad de percentil 85 elegida por el público. Esto puede tener consecuencias desafortunadas donde una masa transporte público no está familiarizado con o no apreciar riesgos locales específicos. Anchuras de carril estrecho se utilizan deliberadamente para calmante de tráfico, porque cuidados conductores universalmente elegir su velocidad dependiendo del ancho de la calzada. Separaciones horizontales estándar se establecen normalmente AASHTO directrices o departamento de transporte de una jurisdicción.

Velocidad segura en función de la separación horizontal para interceptar de 16 km/h (10 mph) objeto (es decir, los animales domésticos)

HSD [metros]	HSD [pies]	Velocidad segura [km/h]	Velocidad segura [mph]
7	23	4	2
8	26	15	9
9	30	26	16
10	33	37	23
11	36	48	30
12	39	59	37
13	43	70	44
14	46	82	51
15	49	93	58
16	52	104	65
17	56	115	71
18	59	126	78
19	62	137	85
20	66	148	92
21	69	159	99
22	72	171	106
23	75	182	113
24	79	193	120
25	82	204	127

Velocidad segura en función de la separación horizontal de 48,2 km/h (30 mph) intercepción objeto (es decir, ciervos)

HSD [metros]	HSD [pies]	Velocidad segura [km/h]	Velocidad segura [mph]
20	66	0	0
21	69	3	2
22	72	7	4
23	75	11	7
24	79	14	9
25	82	18	11
26	85	22	14
27	89	26	16
28	92	29	18
29	95	33	20
30	98	37	23
31	102	40	25
32	105	44	27
33	108	48	30
34	112	51	32
35	115	55	34
36	118	59	37
37	121	62	39
38	125	66	41
39	128	70	43
40	131	74	46
41	135	77	48
42	138	81	50
43	141	85	53
44	144	88	55
45	148	92	57
46	151	96	59
47	55°	99	62
48	157	103	64
49	161	107	66
50	164	110	69

Los valores de estas tablas se producen de la fórmula utilizando un "medio" coeficiente de fricción (μ) de 0,7 y un tiempo de percepción-reacción de 1.5 segundos. Valores de velocidad específicos para una circunstancia dada pueden obtenerse con la misma fórmula usando las constantes de referencia específicas a la circunstancia.

$V_ {BSL} = 2 g(\mu +e) ({\frac {d_ {hsd}} {v_ {i}}}-t_ {prt})$$V_{BSL}=2g(\mu +e)({\frac {d_{hsd}}{v_{i}}}-t_{prt})$

Tabla de ACDA: revés intersectorial

tabla de ACDA: revés intersectorial

Enfoque de velocidad como una función de la distancia de retroceso (aceleración = 0.15 g)

Contratiempo [metros]	Contratiempo [pies]	Enfoque de velocidad [m/s]
0	0	0
0.5	1.6	11.3
1	3	16
1.5	4.9	19.6
2	7	23
3	10	28
4	13	32
5	16	36
6	20	39
8	26	45
10	33	51
12	39	55
14	46	60
16	52	64
18	59	68
20	66	72
22	72	75
24	79	78
26	85	82
28	92	85
30	98	88

Valores de velocidad específicos para una circunstancia dada pueden obtenerse con la misma fórmula usando las constantes de referencia específicas a la circunstancia.

$V_ {BSL} = 2 g(\mu +e) ({\sqrt {\frac {2d_ {sl}} {a_ {i}}} + t_ {pc}-t_ {prt})$$V_{BSL}=2g(\mu +e)({\sqrt {\frac {2d_{sl}}{a_{i}}}}+t_{pc}-t_{prt})$

Tabla de distancias siguientes

tabla de distancias siguientes (regla segunda 2)

Distancia de seguimiento (segunda regla 2)

Speed [km/h]	Velocidad [mph]	Distancia [metros]	Distancia [pies]
0	0	0	0
5	3	3	9
10	6	6	18
15	9	8	27
20	12	11	36
25	16	14	46
30	19	17	55
35	22	19	64
40	25	22	73
45	28	25	82
50	31	28	91
55	34	31	100
60	37	33	109
65	40	36	118
70	43	39	128
75	47	42	137
80	50	44	146
85	53	47	155
90	56	50	164
95	59	53	173
100	62	56	182
105	65	58	191
110	68	61	200
115	71	64	210
120	75	67	219
125	78	69	228
130	81	72	237
135	84	75	246
140	87	78	255
145	90	81	264
150	93	83	273

Tabla de velocidades críticas

tabla de velocidades críticas

Medio físico velocidad crítica en una superficie nivelada (e = 0, μ = 0.7)

Radio [metros]	Radio [pies]	Velocidad segura [km/h]	Velocidad segura [mph]
5	16.4	21.1	13.1
10	33	30	19
20	66	42	26
30	98	52	32
40	131	60	37
50	164	67	41
60	197	73	45
70	230	79	49
80	262	84	52
90	295	89	56
100	328	94	59
110	361	99	61
120	394	103	64
130	427	108	67
140	459	112	69
150	492	116	72
160	525	119	74
170	558	123	76
180	591	127	79
190	623	130	81
200	656	133	83

Los valores de esta tabla se producen desde la fórmula utilizando un "medio" coeficiente de fricción (μ) de 0,7 y cero superelevación. Valores de velocidad específicos para una circunstancia dada pueden obtenerse con la misma fórmula usando las constantes de referencia específicas a la circunstancia.

Promedio de velocidad crítica psicológica sobre superficie nivelada (e = 0, μ = 0.3)

Radio [metros]	Radio [pies]	Velocidad segura [km/h]	Velocidad segura [mph]
5	16	14	9
10	33	20	12
15	49	24	15
20	66	28	17
25	82	31	19
30	98	34	21
35	115	37	23
40	131	39	24
45	148	41	26
50	164	44	27
55	180	46	28
60	197	48	30
65	213	50	31
70	230	52	32
75	246	53	33
80	262	55	34
85	279	57	35
90	295	59	36
95	312	60	37
100	328	62	38
105	344	63	39
110	361	65	40
115	377	66	41
120	394	68	42
125	410	69	43
130	427	70	44
140	459	73	45
145	476	74	46
150	492	76	47
155	509	77	48
160	525	78	49
170	558	81	50
175	574	82	51
180	591	83	51
185	607	84	52
190	623	85	53
200	656	87	54
205	673	88	55
210	689	89	56
220	722	92	57
230	755	94	58
240	787	96	59
245	804	97	60
250	820	98	61
260	853	100	62
280	919	103	64
300	984	107	66
320	1050	110	69
340	1115	114	71
360	1181	117	73
380	1247	120	75
400	1312	124	77
420	1378	127	79
440	1444	130	80
460	1509	132	82
480	1575	135	84
500	1640	138	86

La mayoría de los automovilistas no tolerará una aceleración lateral superior a 0,3 g (μ = 0.3) sobre el que muchos se asuste.

Valores de velocidad específicos para una circunstancia dada pueden obtenerse con la misma fórmula usando las constantes de referencia específicas a la circunstancia.

$V_ {BSL} = {\sqrt {\frac {(\mu +e) gr} {\mu 1 e}}$$V_{BSL}={\sqrt {\frac {(\mu +e)gr}{1-\mu e}}}$

Tabla de umbrales de detección

tabla de umbrales de detección: SAVT

Tabla de umbrales de detección: inminente movimiento de un coche θ_t= 0.0397-0.0117, S = 6 pies

Speed [KM/H]	Velocidad [MPH]	Distancia de detección [m]	Distancia de detección [ft]	Tiempo de colisión [s]
	5		33-61	5-8
	10		47-87	3-6
	15		58-106	3-5
	20		67-123	2-4
	25		74-137	2-4
	30		81-150	2-3
	35		88-162	2-3
	40		94-173	2-3
	45		100-184	2-3
	50		105-194	1-3
	55		110-203	1-3
	60		115-212	1-2
	65		120-221	1-2
	70		125-229	1-2
	75		129-237	1-2
	80		133-245	1-2

Tabla de umbrales de detección: inminente movimiento de tractores con remolque θ_t= 0.0397-0.0117, S = 8 ft

Speed [KM/H]	Velocidad [MPH]	Distancia de detección [m]	Distancia de detección [ft]	Tiempo de colisión [s]
	5		38-71	5-10
	10		54-100	4-7
	15		66-123	3-6
	20		77-142	3-5
	25		86-158	2-4
	30		94-173	2-4
	35		102-187	2-4
	40		109-200	2-3
	45		115-212	2-3
	50		121-224	2-3
	55		127-235	2-3
	60		133-245	2-3
	65		139-255	1-3
	70		144-265	1-3
	75		149-274	1-2
	80		154-283	1-2

Para una persona con límite SAVT de ${\dot {\theta}} _ {t}$${\dot {\theta }}_{t}$, el inminente movimiento de un objeto que se acerca directamente del tamaño de S, moviéndose a velocidad v, no es delicioso hasta que se distancia D es

$D\lessapprox {\sqrt {{\frac {v S\cdot} {\dot {\theta _ {t}}}-{\frac {S ^ {2}} {4}}$$D\lessapprox {\sqrt {{\frac {S\cdot v}{\dot {\theta _{t}}}}-{\frac {S^{2}}{4}}}}$

Véase también

• Límite de velocidad consultivo
• Asunción de riesgo
• Regla de la velocidad básica
• Distancia de frenado
• Cálculo de la negligencia
• Deber de cuidado
• Efectos de la distancia de visión insuficiente
• Ley de Heinrich
• Superioridad ilusoria
• Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en el mar, parte B, sección I, regla 6: velocidad segura
• Seguridad de tráfico vial
• Nivel de atención
• El hombre en el Clapham omnibus
• Regla de dos segundos
• Reglas de vuelo visual
• Iniuria no fit injuria

Referencias

Más lectura: fuentes terciarias

ACDA relacionados con comentarios de la ley

• James O. Pearson (2009). "automóviles: seguro de emergencia súbita como excepción a la regla que requiere conductor mantener la capacidad de parar en distancia libre por delante". American Law Reports--anotados, 3ª serie. 75. Los abogados cooperativa editorial; Bancroft Whitney; Empresa del oeste grupo anotación. p. 327. 
• W el. Habib R. (2010). "La responsabilidad por accidente de vehículo de motor donde visión del conductor es oscurecida por el humo, polvo, condiciones atmosféricas o parabrisas sucio". American Law Reports--anotados, 2da serie. 42. Los abogados cooperativa editorial; Bancroft Whitney; Empresa del oeste grupo anotación. p. 13. 
• Wade R. Habeeb (2009). "Responsabilidad o recuperación de la acción de negligencia automovilística como afectados por la del conductor está cegado por las luces que no sean las de un vehículo de motor". American Law Reports--anotados, 3ª serie. 64. Los abogados cooperativa editorial; Bancroft Whitney; Empresa del oeste grupo anotación. p. 760. 
• Wade R. Habeeb (c. 2009). "Responsabilidad o recuperación de la acción de negligencia automovilística como afectados por la del conductor ser cegados por las luces del vehículo de motor". American Law Reports--anotados, 3ª serie. 64. Los abogados cooperativa editorial; Bancroft Whitney; Empresa del oeste grupo anotación. p. 551. 
• L. S. Tellier (2011). "Derecho y deber de motorista en la a favorecido o arterial calle o carretera para proceder donde vista lateral en intersección es obstruida por obstáculos físicos". American Law Reports--anotados, 2da serie. 59. Los abogados cooperativa editorial; Bancroft Whitney; Empresa del oeste grupo anotación. p. 1202. 
• ""Asegura clara distancia"estatuto o regla aplicada en curva o colina". American Law Reports--anotados. 133. Los abogados cooperativa editorial; Bancroft Whitney; Empresa del oeste grupo anotación. p. 967. 
• "Solicitud de"seguro de distancia por delante libre"o"radio de luces"doctrina accidente con peatón cruce la calle o carretera". American Law Reports--anotados, 2da serie. 31. Los abogados cooperativa editorial; Bancroft Whitney; Empresa del oeste grupo anotación. p. 1424. 
• "Conducir el automóvil a la velocidad que impide detener dentro de gama de la visión como negligencia". American Law Reports--anotados, 2da serie. 44; 58; 87, 97. Los abogados cooperativa editorial; Bancroft Whitney; Empresa del oeste grupo anotación. p. 1403, 1493; 900; 546. 
• "Error del conductor para mantener una distancia adecuada de vehículo de motor por delante". American Law Reports--anotados, 2da serie. 85. Los abogados cooperativa editorial; Bancroft Whitney; Empresa del oeste grupo anotación. p. 613. 
• "la responsabilidad del operador del vehículo de Motor por accidente que ocurre durante la conducción con visión oscurecida por humo o vapor". American Law Reports--anotados, serie 4. 32. Los abogados cooperativa editorial; Bancroft Whitney; Empresa del oeste grupo anotación. p. 933. 
• "Deber y la responsabilidad del conductor del vehículo cegado por el resplandor de las luces". American Law Reports--anotados, 2da serie. 22. Los abogados cooperativa editorial; Bancroft Whitney; Empresa del oeste grupo anotación. p. 292. 
• "Responsabilidad para matar o herir, por vehículo de motor, ganado o aves en carretera". American Law Reports--anotados, serie 4. 55. Los abogados cooperativa editorial; Bancroft Whitney; Empresa del oeste grupo anotación. p. 822. 
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Otros recursos impresos

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• Una política de diseño geométrico de carreteras y calles (6ª Ed.). Asociación Americana de carretera estatal y funcionarios de transporte. 2011. ISBN 978-1560515081. 
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• Henry James Sumner Maine (1861). "Versión online". Ley antigua. John Murray. 

Recursos Web

• Todo sobre accidentes de tráfico: la regla "Aseguró clara distancia por delante"
• Fórmula para la distancia de paro generalizado en el nivel del suelo
• Los Estados Unidos National Highway Traffic Safety Administration, NCSA publicaciones y solicitudes de datos

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