PIDs OBD-II
PIDs OBD-II (Diagnósticos a bordo Parámetro id) son códigos utilizados para solicitar datos de un vehículo, utilizado como una herramienta de diagnóstico.
SAE J/1979 estándar define muchos PIDs, pero fabricantes también definen muchos PIDs más específicas a sus vehículos. Todos los vehículos ligeros (es decir, menos de 8.500 libras) vendidos en América del norte desde 1996, así como medio vehículos (es decir, 8.500-14.000 libras) a partir de principios de 2005, y pesados vehículos (es decir, más de 14.000 libras) en 2010,[citación necesitada] se requiere para la compatibilidad de diagnóstico OBD-II, usando un estándar conector de enlace de datos, y un subconjunto de la SAE J/1979 define PIDs (o SAE J/1939 como aplicable para vehículos medianos y pesados), principalmente para el estado el mandato emisiones inspecciones.
Por lo general, un técnico automotriz utilizará PIDs con un herramienta de análisis conectado al conector del vehículo OBD-II.
- El técnico entra en el PID
- La herramienta de digitalización envía a del vehículo red del área del regulador – (CAN)-autobús, VPW, PWM, ISO, KWP. (Después del 2008, puede solamente)
- Un dispositivo en el bus reconoce el PID como uno es responsable y muestra el valor de ese PID al bus
- La herramienta de digitalización Lee la respuesta y la muestra al técnico
Contenido
- 1 Modos
- 2 PID estándar
- 2.1 Modalidad 01
- 2.2 Modo 02
- 2.3 Modo 03
- 2.4 Modo 04
- 2.5 Modo 05
- 2.6 Modo 09
- 2.7 Bit a bit codificado PIDs
- 2.7.1 Modo 1 PID 00
- 2.7.2 Modo 1 PID 01
- 2.7.3 Modo 1 PID 41
- 2.7.4 Modo 1 PID 78
- 2.7.5 Modo 3 (ningún PID requerido)
- 2.7.6 Modo 9 PID 08
- 2.7.7 Modo 9 PID 0B
- 2.8 PIDs enumerados
- 2.8.1 Modo 1 PID 03
- 2.8.2 Modo 1 PID 12
- 2.8.3 Modo 1 PID 1C
- 2.8.4 Codificación de tipo de combustible
- 3 PID no estándar
- 4 PUEDE dar formato al Bus (11-bit)
- 4.1 Consulta
- 4.2 Respuesta
- 5 Véase también
- 6 Referencias
- 7 Enlaces externos
Modos
Hay diez modos de funcionamiento que se describe en el más reciente OBD-II estándar SAE J1979. Son como sigue:
Modo (hexadecimal) | Descripción |
---|---|
01 | Mostrar los datos actuales |
02 | Mostrar datos freeze frame |
03 | Mostrar códigos de problemas de diagnóstico almacenado |
04 | Códigos de problemas de diagnóstico claro y los valores almacenados |
05 | Resultados de la prueba, sensor de oxígeno monitoreo (no puede solamente) |
06 | Resultados de la prueba, otro sistema o componente de monitoreo (resultados de la prueba, sensor de oxígeno monitoreo para la poder solamente) |
07 | Mostrar pendiente códigos de problemas de diagnóstico (detectados durante el ciclo de conducción actual o el último) |
08 | Operación del control de sistema/componente a bordo |
09 | Solicitud de información del vehículo |
0A | Permanente Códigos de diagnóstico de problemas (DTCs) (Autorizados DTCs) |
Los fabricantes de vehículos no están obligados a apoyar todos los modos. Cada fabricante puede definir modos adicionales sobre #9 (por ejemplo: modo 22 definidos por SAE J2190 para Ford/GM, modo 21 para Toyota) para información adicional por ejemplo el voltaje de la batería de tracción en un vehículo híbrido eléctrico (HEV).[1]
PID estándar
La siguiente tabla muestra los PID de OBD-II estándar definido por SAE J1979. Se da la respuesta esperada por cada PID, junto con información sobre cómo traducir la respuesta a datos significativos. Otra vez, no todos los vehículos apoyará todas PIDs y puede haber PIDs personalizados definidos por el fabricante que no se definen en la norma OBD-II.
Tenga en cuenta que los modos 1 y 2 son prácticamente idénticos, excepto que el modo 1 proporciona información actual, mientras que el modo 2 proporciona una instantánea de los mismos datos tomados en el momento cuando el último Código de diagnóstico de problemas fue fijado. Las excepciones son 01 PID, que sólo está disponible en el modo 1, y 02 PID, que sólo está disponible en el modo 2. Si el modo 2 PID 02 devuelve cero, entonces no hay ninguna instantánea y todos los datos de otro modo no tiene sentido.
Cuando se utiliza poco-codificado-notación, cantidades como C4 significa bit 4 del octeto de datos C. Cada bit es numerado de 0 a 7, entonces 7 es el bit más significativo y 0 es el bit menos significativo.
A | B | C | D | ||||||||||||||||||||||||||||
A7 | A6 | A5 | A4 | A3 | A2 | A1 | A0 | B7 | B6 | B5 | B4 | B3 | B2 | B1 | B0 | C7 | C6 | C5 | C4 | C3 | C2 | C1 | C0 | D7 | D6 | D5 | D4 | D3 | D2 | D1 | D0 |
Modo 01
PID (hexadecimal) |
Bytes de datos devuelto | Descripción | Valor mín. | Valor máx. | Unidades | Fórmula[a] |
---|---|---|---|---|---|---|
00 | 4 | PID apoyado [01-20] | Bit codificado [A7...D0] == [PID $01.. PID $20] Vea a continuación | |||
01 | 4 | Estado del monitor desde DTCs borra. (Incluye estado (MIL) la lámpara indicadora de malfuncionamiento y número de DTC). | Bit codificado. Vea a continuación | |||
02 | 2 | Congelación DTC | ||||
03 | 2 | Estado del sistema de combustible | Bit codificado. Vea a continuación | |||
04 | 1 | Calcula el valor de la carga del motor | 0 | 100 | % | A * 100/255 |
05 | 1 | Temperatura del refrigerante del motor | -40 | 215 | ° C | A-40 |
06 | 1 | A corto plazo combustible % ajuste — Banco 1 | -100 restando combustible (condición Rich) | 99.22 agregando el combustible (condición sin grasa) | % | (A-128) * 100/128 |
07 | 1 | Largo plazo combustible % ajuste — Banco 1 | -100 restando combustible (condición Rich) | 99.22 agregando el combustible (condición sin grasa) | % | (A-128) * 100/128 |
08 | 1 | A corto plazo combustible % ajuste — banco 2 | -100 restando combustible (condición Rich) | 99.22 agregando el combustible (condición sin grasa) | % | (A-128) * 100/128 |
09 | 1 | Largo plazo combustible % ajuste — banco 2 | -100 restando combustible (condición Rich) | 99.22 agregando el combustible (condición sin grasa) | % | (A-128) * 100/128 |
0A | 1 | Presión de combustible | 0 | 765 | kPa (calibre) | A * 3 |
0B | 1 | Presión absoluta del múltiple de admisión | 0 | 255 | kPa (absoluta) | A |
0C | 2 | RPM del motor | 0 | 16,383.75 | rpm | ((A*256) + B) / 4 |
0D | 1 | Velocidad del vehículo | 0 | 255 | km/h | A |
0E | 1 | Avance de sincronización | -64 | 63.5 | ° en relación con cilindro #1 | (A-128) / 2 |
0F | 1 | Temperatura del aire de admisión | -40 | 215 | ° C | A-40 |
10 | 2 | Flujo de aire MAF | 0 | 655.35 | gramos/seg. | ((A*256) + B) / 100 |
11 | 1 | Posición del acelerador | 0 | 100 | % | A * 100/255 |
12 | 1 | Estado de aire secundario ordenada | Bit codificado. Vea a continuación | |||
13 | 1 | Sensores de oxígeno presentes | [A0...A3] == Banco 1, sensores 1-4. [A4...A7] == Banco 2... | |||
14 | 2 | Bancada 1, Sensor 1: Voltaje del sensor de oxígeno, Reajuste de combustible de corto plazo |
0 -100(lean) |
1,275 99.2(Rich) |
Voltios % |
A/200 (B-128) * 100/128 (si B == $FF, sensor no se utiliza en calc trim) |
15 | 2 | Bancada 1, Sensor 2: Voltaje del sensor de oxígeno, Reajuste de combustible de corto plazo |
0 -100(lean) |
1,275 99.2(Rich) |
Voltios % |
A/200 (B-128) * 100/128 (si B == $FF, sensor no se utiliza en calc trim) |
16 | 2 | Bancada 1, Sensor 3: Voltaje del sensor de oxígeno, Reajuste de combustible de corto plazo |
0 -100(lean) |
1,275 99.2(Rich) |
Voltios % |
A/200 (B-128) * 100/128 (si B == $FF, sensor no se utiliza en calc trim) |
17 | 2 | Bancada 1, Sensor 4: Voltaje del sensor de oxígeno, Reajuste de combustible de corto plazo |
0 -100(lean) |
1,275 99.2(Rich) |
Voltios % |
A/200 (B-128) * 100/128 (si B == $FF, sensor no se utiliza en calc trim) |
18 | 2 | Bancada 2, Sensor 1: Voltaje del sensor de oxígeno, Reajuste de combustible de corto plazo |
0 -100(lean) |
1,275 99.2(Rich) |
Voltios % |
A/200 (B-128) * 100/128 (si B == $FF, sensor no se utiliza en calc trim) |
19 | 2 | Bancada 2, Sensor 2: Voltaje del sensor de oxígeno, Reajuste de combustible de corto plazo |
0 -100(lean) |
1,275 99.2(Rich) |
Voltios % |
A/200 (B-128) * 100/128 (si B == $FF, sensor no se utiliza en calc trim) |
1A | 2 | Bancada 2, Sensor 3: Voltaje del sensor de oxígeno, Reajuste de combustible de corto plazo |
0 -100(lean) |
1,275 99.2(Rich) |
Voltios % |
A/200 (B-128) * 100/128 (si B == $FF, sensor no se utiliza en calc trim) |
1B | 2 | Bancada 2, Sensor de 4: Voltaje del sensor de oxígeno, Reajuste de combustible de corto plazo |
0 -100(lean) |
1,275 99.2(Rich) |
Voltios % |
A/200 (B-128) * 100/128 (si B == $FF, sensor no se utiliza en calc trim) |
1C | 1 | Este vehículo se ajusta a las normas OBD | Bit codificado. Vea a continuación | |||
1D | 1 | Sensores de oxígeno presentes | Similar a PID 13, pero [A0...A7] == [B1S1, B1S2, B2S1, B2S2, B3S1, B3S2, B4S1, B4S2] | |||
1E | 1 | Estado de la entrada auxiliar | A0 == estado poder tomar Off (PTO) (1 == activo) [A1...A7] no se utiliza |
|||
1F | 2 | Tiempo de ejecución desde el motor | 0 | 65.535 | segundos | (A * 256) + B |
20 | 4 | PID apoyado [21-40] | Bit codificado [A7...D0] == [PID $21.. PID $40] Vea a continuación | |||
21 | 2 | Distancia recorrida con lámpara indicadora de malfuncionamiento (MIL) en | 0 | 65.535 | km | (A * 256) + B |
22 | 2 | Presión de carril de combustible (en relación al vacío del múltiple) | 0 | 5177.265 | kPa | ((A*256) + B) * 0.079 |
23 | 2 | Combustible presión del carril (diesel o gasolina directo inyectar) | 0 | 655.350 | kPa (calibre) | ((A*256) + B) * 10 |
24 | 4 | O2S1_WR_lambda(1): Relación de equivalencia Voltaje |
0 0 |
1.999 7.999 |
N / A V |
((A*256) + B) * 2/65535 o ((A*256) + B) / 32768 ((C*256) + D) * 8/65535 o ((C*256) + D) / 8192 |
25 | 4 | O2S2_WR_lambda(1): Relación de equivalencia Voltaje |
0 0 |
2 8 |
N / A V |
((A*256) + B) * 2/65535 ((C*256) + D) * 8/65535 |
26 | 4 | O2S3_WR_lambda(1): Relación de equivalencia Voltaje |
0 0 |
2 8 |
N / A V |
((A*256) + B) * 2/65535 ((C*256) + D) * 8/65535 |
27 | 4 | O2S4_WR_lambda(1): Relación de equivalencia Voltaje |
0 0 |
2 8 |
N / A V |
((A*256) + B) * 2/65535 ((C*256) + D) * 8/65535 |
28 | 4 | O2S5_WR_lambda(1): Relación de equivalencia Voltaje |
0 0 |
2 8 |
N / A V |
((A*256) + B) * 2/65535 ((C*256) + D) * 8/65535 |
29 | 4 | O2S6_WR_lambda(1): Relación de equivalencia Voltaje |
0 0 |
2 8 |
N / A V |
((A*256) + B) * 2/65535 ((C*256) + D) * 8/65535 |
2A | 4 | O2S7_WR_lambda(1): Relación de equivalencia Voltaje |
0 0 |
2 8 |
N / A V |
((A*256) + B) * 2/65535 ((C*256) + D) * 8/65535 |
2B | 4 | O2S8_WR_lambda(1): Relación de equivalencia Voltaje |
0 0 |
2 8 |
N / A V |
((A*256) + B) * 2/65535 ((C*256) + D) * 8/65535 |
2C | 1 | Ordenado EGR | 0 | 100 | % | A * 100/255 |
2D | 1 | Error EGR | -100 | 99.22 | % | (A-128) * 100/128 |
2E | 1 | Purga ordenada por evaporación | 0 | 100 | % | A * 100/255 |
2F | 1 | Entrada de nivel de combustible | 0 | 100 | % | A * 100/255 |
30 | 1 | # de calentamiento ya que borra códigos | 0 | 255 | N / A | A |
31 | 2 | Distancia recorrida desde que borra códigos | 0 | 65.535 | km | (A * 256) + B |
32 | 2 | Presión de Vapor de gas sistema | -8,192 | 8.192 | Pa | ((A*256) + B) / 4 (A y B son complemento a dos firmado) |
33 | 1 | Presión barométrica | 0 | 255 | kPa (absoluta) | A |
34 | 4 | O2S1_WR_lambda(1): Relación de equivalencia Corriente |
0 -128 |
1.999 127.99 |
N / A mA |
((A*256) + B) / 32.768 ((C*256) + D) / 256-128 |
35 | 4 | O2S2_WR_lambda(1): Relación de equivalencia Corriente |
0 -128 |
2 128 |
N / A mA |
((A*256) + B) / 32.768 ((C*256) + D) / 256-128 |
36 | 4 | O2S3_WR_lambda(1): Relación de equivalencia Corriente |
0 -128 |
2 128 |
N / A mA |
((A*256) + B) / 32768 ((C*256) + D) / 256-128 |
37 | 4 | O2S4_WR_lambda(1): Relación de equivalencia Corriente |
0 -128 |
2 128 |
N / A mA |
((A*256) + B) / 32.768 ((C*256) + D) / 256-128 |
38 | 4 | O2S5_WR_lambda(1): Relación de equivalencia Corriente |
0 -128 |
2 128 |
N / A mA |
((A*256) + B) / 32.768 ((C*256) + D) / 256-128 |
39 | 4 | O2S6_WR_lambda(1): Relación de equivalencia Corriente |
0 -128 |
2 128 |
N / A mA |
((A*256) + B) / 32.768 ((C*256) + D) / 256-128 |
3A | 4 | O2S7_WR_lambda(1): Relación de equivalencia Corriente |
0 -128 |
2 128 |
N / A mA |
((A*256) + B) / 32.768 ((C*256) + D) / 256-128 |
3B | 4 | O2S8_WR_lambda(1): Relación de equivalencia Corriente |
0 -128 |
2 128 |
N / A mA |
((A*256) + B) / 32.768 ((C*256) + D) / 256-128 |
3C | 2 | Temperatura del catalizador Bancada 1, Sensor 1 |
-40 | 6,513.5 | ° C | ((A*256) + B) / 10-40 |
3D | 2 | Temperatura del catalizador Bancada 2, Sensor 1 |
-40 | 6,513.5 | ° C | ((A*256) + B) / 10-40 |
3E | 2 | Temperatura del catalizador Bancada 1, Sensor 2 |
-40 | 6,513.5 | ° C | ((A*256) + B) / 10-40 |
3F | 2 | Temperatura del catalizador Bancada 2, Sensor 2 |
-40 | 6,513.5 | ° C | ((A*256) + B) / 10-40 |
40 | 4 | PID apoyado [41-60] | Bit codificado [A7...D0] == [PID $41... PID $60] Vea a continuación | |||
41 | 4 | Supervisar el estado de este ciclo de coche | Bit codificado. Vea a continuación | |||
42 | 2 | Voltaje del módulo de control | 0 | 65.535 | V | ((A*256) + B) / 1000 |
43 | 2 | Valor absoluto de la carga | 0 | 25.700 | % | ((A*256) + B) * 100/255 |
44 | 2 | Relación de equivalencia de comandos | 0 | 2 | N / A | ((A*256) + B) / 32768 |
45 | 1 | Posición relativa del acelerador | 0 | 100 | % | A * 100/255 |
46 | 1 | Temperatura del aire ambiente | -40 | 215 | ° C | A-40 |
47 | 1 | Posición del acelerador absoluta B | 0 | 100 | % | A * 100/255 |
48 | 1 | Posición absoluta del acelerador C | 0 | 100 | % | A * 100/255 |
49 | 1 | Posición del pedal acelerador D | 0 | 100 | % | A * 100/255 |
4A | 1 | Posición del pedal del acelerador E | 0 | 100 | % | A * 100/255 |
4B | 1 | Posición del pedal acelerador F | 0 | 100 | % | A * 100/255 |
4C | 1 | Actuador de válvula reguladora ordenada | 0 | 100 | % | A * 100/255 |
4D | 2 | Ejecutan con MIL | 0 | 65.535 | minutos | (A * 256) + B |
4E | 2 | Tiempo que borra los códigos de problemas | 0 | 65.535 | minutos | (A * 256) + B |
4F | 4 | Valor máximo para la relación de equivalencia, voltaje del sensor de oxígeno, actual del sensor del oxígeno y la presión absoluta del múltiple de admisión | 0, 0, 0, 0 | 255, 255, 255, 2550 | V, mA, kPa | A, B, C, D * 10 |
50 | 4 | Valor máximo de caudal de masa de aire sensor de flujo de aire | 0 | 2550 | g/s | A * 10, B, C y D están reservados para uso futuro |
51 | 1 | Tipo de combustible | De tabla de tipo de combustible vea a continuación | |||
52 | 1 | % Etanol combustible | 0 | 100 | % | A * 100/255 |
53 | 2 | Sistema Evap absoluto presión de Vapor | 0 | 327.675 | kPa | ((A*256) + B) / 200 |
54 | 2 | Presión de vapor del sistema EVAP | -32,767 | 32.768 | Pa | ((A*256) + B)-32767 |
55 | 2 | Sensor de oxígeno secundario recortar Banco 1 y 3 a corto plazo | -100 | 99.22 | % | (A-128) * 100/128 (B-128) * 100/128 |
56 | 2 | Largo plazo sensor de oxígeno secundario ajuste Banco 1 y 3 del Banco | -100 | 99.22 | % | (A-128) * 100/128 (B-128) * 100/128 |
57 | 2 | Sensor de oxígeno secundario recortar banco 2 y 4 a corto plazo | -100 | 99.22 | % | (A-128) * 100/128 (B-128) * 100/128 |
58 | 2 | Largo plazo sensor de oxígeno secundario ajuste banco 2 y 4 del Banco | -100 | 99.22 | % | (A-128) * 100/128 (B-128) * 100/128 |
59 | 2 | Presión del carril del combustible (absoluta) | 0 | 655.350 | kPa | ((A*256) + B) * 10 |
5A | 1 | Posición del pedal acelerador relativa | 0 | 100 | % | A * 100/255 |
5B | 1 | Batería híbrida vida restante | 0 | 100 | % | A * 100/255 |
5C | 1 | Temperatura de aceite del motor | -40 | 210 | ° C | A - 40 |
5D | 2 | Tiempo de inyección de combustible | -210.00 | 301.992 | ° | (((A*256) + B)-26,880) / 128 |
5E | 2 | Tasa de combustible del motor | 0 | 3212.75 | L. / h | ((A*256) + B) * 0.05 |
5F | 1 | Requisitos de emisiones que el vehículo está diseñado | Bit codificado | |||
60 | 4 | PID apoyado [61-80] | Bit codificado [A7...D0] == [PID $61.. PID $80] Vea a continuación | |||
61 | 1 | Motor de la demanda del conductor - por ciento del esfuerzo de torsión | -125 | 125 | % | A-125 |
62 | 1 | Motor real - por ciento del esfuerzo de torsión | -125 | 125 | % | A-125 |
63 | 2 | Par motor referencia | 0 | 65.535 | Nm | A * 256 + B |
64 | 5 | Datos de porcentaje de esfuerzo de torsión del motor | -125 | 125 | % | A-125 inactivo Punto B-125 motor 1 Punto C-125 motor 2 Punto D-125 motor 3 Punto E-125 motor 4 |
65 | 2 | Auxiliar de entrada / salida apoyada | Bit codificado | |||
66 | 5 | Sensor de flujo de masa de aire | ||||
67 | 3 | Temperatura del refrigerante del motor | ||||
68 | 7 | Sensor de temperatura de aire de admisión | ||||
69 | 7 | EGR ordenada y Error de EGR | ||||
6A | 5 | Control de flujo de aire de admisión Diesel ordenada y admisión relativa posición de flujo de aire | ||||
6B | 5 | Temperatura de recirculación de gases de escape | ||||
6C | 5 | Control del actuador del acelerador ordenada y la posición relativa del acelerador | ||||
6D | 6 | Sistema de control de presión de combustible | ||||
6E | 5 | Sistema de control de presión de inyección | ||||
6F | 3 | Presión de entrada del turbocompresor | ||||
70 | 9 | Control de refuerzo de presión | ||||
71 | 5 | Control de turbo de geometría variable (VGT) | ||||
72 | 5 | Control de la válvula de derivación | ||||
73 | 5 | Presión de escape | ||||
74 | 5 | Turbocompresor RPM | ||||
75 | 7 | Temperatura del turbocompresor | ||||
76 | 7 | Temperatura del turbocompresor | ||||
77 | 5 | Carga la temperatura del aire del refrigerador (CACT) | ||||
78 | 9 | (EGT) temperatura del Gas de escape Banco 1 | Especial PID. Vea a continuación | |||
79 | 9 | (EGT) temperatura del Gas de escape banco 2 | Especial PID. Vea a continuación | |||
7A | 7 | Filtro de partículas diesel (DPF) | ||||
7B | 7 | Filtro de partículas diesel (DPF) | ||||
7C | 9 | Diesel Particulate temperatura filtro (DPF) | ||||
7D | 1 | Estado de zona de control de NOx NTE | ||||
7E | 1 | Estado de zona de control PM NTE | ||||
7F | 13 | Motor de tiempo de ejecución | ||||
80 | 4 | PID apoyado [81 - A0] | Bit codificado [A7...D0] == [PID $81.. PID $A0] Vea a continuación | |||
81 | 21 | Motor de tiempo de ejecución para auxiliar Device(AECD) de Control de emisiones | ||||
82 | 21 | Motor de tiempo de ejecución para auxiliar Device(AECD) de Control de emisiones | ||||
83 | 5 | Sensor de NOx | ||||
84 | Temperatura de superficie múltiple | |||||
85 | Sistema reactivo de NOx | |||||
86 | Sensor de partículas (PM) | |||||
87 | Presión absoluta del múltiple de admisión | |||||
A0 | 4 | PID apoyado [A1 - C0] | Bit codificado [A7...D0] == [PID $A1..PID $C0] Vea a continuación | |||
C0 | 4 | PID apoyado [C1 - E0] | Bit codificado [A7...D0] == [PID $C1..PID $E0] Vea a continuación | |||
C3 | ? | ? | ? | ? | ? | Devuelve datos numerosos, incluyendo conducir condición ID y motor de velocidad * |
C4 | ? | ? | ? | ? | ? | B5 es ocioso solicitud de motor B6 es petición parada motor * |
PID (hexadecimal) |
Bytes de datos devuelto | Descripción | Valor mín. | Valor máx. | Unidades | Fórmula[a] |
Modo 02
Modo 02 acepta los mismos PID como modo de 01, con el mismo significado, pero la información dada es desde cuando se creó el fotograma congelado.
Tienes que enviar el número de fotograma en la sección de datos del mensaje.
PID (hexadecimal) |
Bytes de datos devuelto | Descripción | Valor mín. | Valor máx. | Unidades | Fórmula[a] |
---|---|---|---|---|---|---|
02 | 2 | DTC que causó Congelar fotograma que se almacenará. | BCD codificado. Decodificada como en el modo 3 |
Modo 03
PID (hexadecimal) |
Bytes de datos devuelto | Descripción | Valor mín. | Valor máx. | Unidades | Fórmula[a] |
---|---|---|---|---|---|---|
N / A | n * 6 | Solicitud de códigos de avería | 3 códigos por cuadro de mensaje. Vea a continuación |
Modo 04
PID (hexadecimal) |
Bytes de datos devuelto | Descripción | Valor mín. | Valor máx. | Unidades | Fórmula[a] |
---|---|---|---|---|---|---|
N / A | 0 | Borrar códigos de avería / mal funcionamiento (MIL) Indicador luz del motor del cheque | Borra todos los códigos almacenados y apaga el millón. |
Modo 05
PID (hexadecimal) |
Bytes de datos devuelto | Descripción | Valor mín. | Valor máx. | Unidades | Fórmula[a] |
---|---|---|---|---|---|---|
0100 | OBD Monitor IDs apoyado ($01 – $20) | |||||
0101 | O2 Sensor Monitor Banco 1 Sensor 1 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Rich 0,005 a voltaje del umbral del sensor de inclinación | |
0102 | O2 Sensor Monitor Banco 1 Sensor 2 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Rich 0,005 a voltaje del umbral del sensor de inclinación | |
0103 | O2 Sensor Monitor Banco 1 Sensor 3 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Rich 0,005 a voltaje del umbral del sensor de inclinación | |
0104 | Sensor de O2 Sensor Monitor Banco 1 4 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Rich 0,005 a voltaje del umbral del sensor de inclinación | |
0105 | O2 Sensor Monitor banco 2 Sensor 1 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Rich 0,005 a voltaje del umbral del sensor de inclinación | |
0106 | O2 Sensor Monitor banco 2 Sensor 2 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Rich 0,005 a voltaje del umbral del sensor de inclinación | |
0107 | O2 Sensor Monitor banco 2 Sensor 3 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Rich 0,005 a voltaje del umbral del sensor de inclinación | |
0108 | Sensor de O2 Sensor Monitor banco 2 4 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Rich 0,005 a voltaje del umbral del sensor de inclinación | |
0109 | Sensor de O2 Sensor Monitor Banco 3 1 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Rich 0,005 a voltaje del umbral del sensor de inclinación | |
010A | Sensor de O2 Sensor Monitor Banco 3 2 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Rich 0,005 a voltaje del umbral del sensor de inclinación | |
010B | Sensor de O2 Sensor Monitor Banco 3 3 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Rich 0,005 a voltaje del umbral del sensor de inclinación | |
010C | Sensor de O2 Sensor Monitor Banco 3 4 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Rich 0,005 a voltaje del umbral del sensor de inclinación | |
010D | Sensor de O2 Sensor Monitor Banco 4 1 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Rich 0,005 a voltaje del umbral del sensor de inclinación | |
010E | Sensor de O2 Sensor Monitor Banco 4 2 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Rich 0,005 a voltaje del umbral del sensor de inclinación | |
010F | Sensor de O2 Sensor Monitor Banco 4 3 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Rich 0,005 a voltaje del umbral del sensor de inclinación | |
0110 | Sensor de O2 Sensor Monitor Banco 4 4 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Rich 0,005 a voltaje del umbral del sensor de inclinación | |
0201 | O2 Sensor Monitor Banco 1 Sensor 1 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Lean 0.005 a Rich sensor umbral de voltaje | |
0202 | O2 Sensor Monitor Banco 1 Sensor 2 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Lean 0.005 a Rich sensor umbral de voltaje | |
0203 | O2 Sensor Monitor Banco 1 Sensor 3 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Lean 0.005 a Rich sensor umbral de voltaje | |
0204 | Sensor de O2 Sensor Monitor Banco 1 4 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Lean 0.005 a Rich sensor umbral de voltaje | |
0205 | O2 Sensor Monitor banco 2 Sensor 1 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Lean 0.005 a Rich sensor umbral de voltaje | |
0206 | O2 Sensor Monitor banco 2 Sensor 2 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Lean 0.005 a Rich sensor umbral de voltaje | |
0207 | O2 Sensor Monitor banco 2 Sensor 3 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Lean 0.005 a Rich sensor umbral de voltaje | |
0208 | Sensor de O2 Sensor Monitor banco 2 4 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Lean 0.005 a Rich sensor umbral de voltaje | |
0209 | Sensor de O2 Sensor Monitor Banco 3 1 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Lean 0.005 a Rich sensor umbral de voltaje | |
020A | Sensor de O2 Sensor Monitor Banco 3 2 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Lean 0.005 a Rich sensor umbral de voltaje | |
020B | Sensor de O2 Sensor Monitor Banco 3 3 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Lean 0.005 a Rich sensor umbral de voltaje | |
020C | Sensor de O2 Sensor Monitor Banco 3 4 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Lean 0.005 a Rich sensor umbral de voltaje | |
020D | Sensor de O2 Sensor Monitor Banco 4 1 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Lean 0.005 a Rich sensor umbral de voltaje | |
020E | Sensor de O2 Sensor Monitor Banco 4 2 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Lean 0.005 a Rich sensor umbral de voltaje | |
020F | Sensor de O2 Sensor Monitor Banco 4 3 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Lean 0.005 a Rich sensor umbral de voltaje | |
0210 | Sensor de O2 Sensor Monitor Banco 4 4 | 0.00 | 1,275 | Voltios | Lean 0.005 a Rich sensor umbral de voltaje | |
PID (hexadecimal) |
Bytes de datos devuelto | Descripción | Valor mín. | Valor máx. | Unidades | Fórmula[a] |
Modo 09
PID (hexadecimal) |
Bytes de datos devuelto | Descripción | Valor mín. | Valor máx. | Unidades | Fórmula[a] |
---|---|---|---|---|---|---|
00 | 4 | 9 el modo compatible PIDs (01 a 20) | Bit codificado. [A7...D0] = [PID $01.. PID $20] Vea a continuación | |||
01 | 1 | VIN mensaje Conde en el PID 02. Sólo para ISO 9141-2, ISO 14230-4 y SAE J1850. | Generalmente el valor será 5. | |||
02 | 17-20 | Número de identificación del vehículo (VIN) | 17-char VIN, codificación ASCII e izquierda-rellenado con caracteres nulos (0 x 00) si necesario. | |||
03 | 1 | Conde de mensaje de ID de calibración para el PID 04. Sólo para ISO 9141-2, ISO 14230-4 y SAE J1850. | Será un múltiplo de 4 (4 mensajes son necesarios para cada ID). | |||
04 | 16 | ID de calibración | Hasta 16 caracteres ASCII. bytes de datos no utilizados serán reportados como bytes nulos (0 x 00). | |||
05 | 1 | Número de verificación de calibración (CVN) mensaje cuenta por PID 06. Sólo para ISO 9141-2, ISO 14230-4 y SAE J1850. | ||||
06 | 4 | Número de verificación de calibración (CVN) | Izquierda-rellenado con caracteres nulos (datos en bruto0 x 00). Generalmente aparece como cadena hexadecimal. | |||
07 | 1 | Conde de mensaje por PID de seguimiento del rendimiento en uso 08 y 0B. Sólo para ISO 9141-2, ISO 14230-4 y SAE J1850. | 8 | 10 | 8 si dieciséis 16 valores están obligados a informar, 9 18 18 valores están obligados a informar, y 10 si veinte 20 valores deben ser registrados (un mensaje informes dos valores, cada uno que consiste en dos bytes). | |
08 | 4 | Seguimiento para los vehículos de ignición de chispa del rendimiento en uso | 4 o 5 mensajes, cada uno conteniendo 4 bytes (dos valores). Vea a continuación | |||
09 | 1 | ECU nombre mensaje no cuentan para PID 0A | ||||
0A | 20 | Nombre ECU | Código ASCII. Derecho-rellenado con caracteres nulos (0 x 00). | |||
0B | 4 | Seguimiento para los vehículos de ignición de compresión del rendimiento en uso | 5 mensajes, cada uno conteniendo 4 bytes (dos valores). Vea a continuación | |||
PID (hexadecimal) |
Bytes de datos devuelto | Descripción | Valor mín. | Valor máx. | Unidades | Fórmula[a] |
- ^ a b c d e f g h i En la columna de fórmula, letras A, B, C, etc. representan el equivalente decimal de la primera, segunda, tercera, etc. bytes de datos. Donde aparece una (?), estaba disponible información contradictoria o incompleta.
Bit a bit codificado PIDs
Algunos de los PID en la tabla anterior no pueden explicarse con una fórmula sencilla. Una explicación más elaborada de estos datos se facilita:
Modo 1 PID 00
Una solicitud de este PID devuelve 4 bytes de datos. Cada momento, de MSB Para LSB, representa uno de los siguientes 32 PIDs y está dando información acerca de si es apoyado.
Por ejemplo, si la respuesta del coche es BE1FA813, es descodificable así:
Hexadecimal | B | E | 1 | F | A | 8 | 1 | 3 | ||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Binario | 1 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 1 | 1 |
¿Soporta? | Sí | No | Sí | Sí | Sí | Sí | Sí | No | No | No | No | Sí | Sí | Sí | Sí | Sí | Sí | No | Sí | No | Sí | No | No | No | No | No | No | Sí | No | No | Sí | Sí |
Número de PID | 01 | 02 | 03 | 04 | 05 | 06 | 07 | 08 | 09 | 0A | 0B | 0C | 0D | 0E | 0F | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 1A | 1B | 1C | 1D | 1E | 1F | 20 |
Así, PID soportado es: 01, 03, 04, 05, 06, 07, 0C, 0D, 0E, 0F, 10, 11, 13, 15, 1C, 1F y 20
Modo 1 PID 01
Una solicitud de este PID devuelve 4 bytes de datos.
El primer byte contiene dos piezas de información. Bit A7 (MSB de A, el primer byte byte) indica si o no está iluminado el millón (del motor del cheque ligero). Brocas A6 a través de A0 representan el número de códigos de diagnóstico de problemas actualmente marcado en el ECU.
La segunda, tercera y cuarta bytes dan información sobre la disponibilidad y la integridad de ciertas pruebas a bordo. Tenga en cuenta que la prueba disponibilidad de es indicado por set)1) bits y integridad es indicado por (reset0) bits.
Bit | Nombre | Definición |
---|---|---|
A7 | MIL | Apagada o encendida, indica si la CEL/MIL está activado (o debe) |
A6-A0 | DTC_CNT | Número de confirmados DTC relacionados con las emisiones disponible para la visualización. |
B7 | RESERVADOS | Reservado (debe ser 0) |
B3 | SIN NOMBRE | 0 = Monitores de ignición de chispa apoyados 1 = Monitores de ignición de compresión apoyados |
Aquí están las definiciones comunes de bit B, son prueba basada.
Prueba disponible | Prueba incompleta | |
---|---|---|
Fallo de encendido | B0 | B4 |
Sistema de combustible | B1 | B5 |
Componentes | B2 | B6 |
Los terceros y cuarto bytes son ser interpretado diferentemente dependiendo de si el motor está chispa ignición o encendido por compresión. En el segundo byte (B), bit 3 indica cómo interpretar los bytes C y D, con 0 siendo la chispa y 1 (fije) siendo la compresión.
Los bytes C y D para monitores de ignición de chispa:
Prueba disponible | Prueba incompleta | |
---|---|---|
Catalizador | C0 | D0 |
Catalizador calentado | C1 | D1 |
Sistema de evaporación | C2 | D2 |
Sistema de aire secundario | C3 | D3 |
Refrigerante del aire acondicionado | C4 | D4 |
Sensor de oxígeno | C5 | D5 |
Calentador del Sensor de oxígeno | C6 | D6 |
Sistema EGR | C7 | D7 |
Y los bytes C y D para monitores de ignición de compresión:
Prueba disponible | Prueba incompleta | |
---|---|---|
NMHC catalizador[a] | C0 | D0 |
Monitor NOx/SCR | C1 | D1 |
Superpresión | C3 | D3 |
Sensor de Gas de escape | C5 | D5 |
PM control de filtro | C6 | D6 |
EGR o sistema VVT | C7 | D7 |
- ^ NMHC mayo soporte para los hidrocarburos no metánicos, pero J1979 no nos ilumine.
Modo 1 PID 41
Una solicitud de este PID devuelve 4 bytes de datos. El primer byte es siempre cero. La segunda, tercera y cuarta bytes dan información sobre la disponibilidad y la integridad de ciertas pruebas a bordo. Tenga en cuenta que la prueba disponibilidad de está representado por un conjunto (1) bits y integridad está representado por un reinicio (0) bit:
Prueba habilitado | Prueba incompleta | |
---|---|---|
Reservados | B3 | B7 |
Componentes | B2 | B6 |
Sistema de combustible | B1 | B5 |
Fallo de encendido | B0 | B4 |
Sistema EGR | C7 | D7 |
Calentador del Sensor de oxígeno | C6 | D6 |
Sensor de oxígeno | C5 | D5 |
Refrigerante del aire acondicionado | C4 | D4 |
Sistema de aire secundario | C3 | D3 |
Sistema de evaporación | C2 | D2 |
Catalizador calentado | C1 | D1 |
Catalizador | C0 | D0 |
Modo 1 PID 78
Una solicitud de este PID devolverá 9 bytes de datos. El primer byte es un poco codificado campo indicando que EGT los sensores son compatibles:
Byte | Descripción |
---|---|
A | Sensores EGT soportados |
B-C | Temperatura leída por EGT11 |
D-E | Temperatura leída por EGT12 |
F-G | Temperatura leída por EGT13 |
H-I | Temperatura leída por EGT14 |
El primer byte es poco codificados como sigue:
Bit | Descripción |
---|---|
A7-A4 | Reservados |
A3 | ¿EGT bancada 1, sensor 4 soporta? |
A2 | ¿EGT bancada 1, sensor 3 soporta? |
A1 | ¿EGT bancada 1, sensor 2 compatibles? |
A0 | ¿EGT bancada 1, sensor 1 soporta? |
Los bytes restantes son enteros de 16 bits que indica la temperatura en grados Celsius en el rango -40 a 6513.5 (escala de 0.1), utilizando siempre fórmula (MSB es A, LSB es B). Sólo los valores para los cuales se apoya el sensor correspondiente son significativos.
La misma estructura se aplica a PID 79, pero los valores son para los sensores del banco 2.
Modo 3 (ningún PID requerido)
Una solicitud de este modo devuelve una lista de los DTC que se han definido. La lista está encapsulada utilizando el ISO 15765-2 Protocolo.
Si hay dos o menos DTC (4 bytes) se volvieron en un marco único de ISO-TP (SF). DTC tres o más en la lista se divulga en varios marcos, con la cuenta exacta de frames dependen del tipo de comunicación y abordar los detalles.
Cada código de problemas requiere de 2 bytes para describir. La descripción de texto de un código de apuro puede ser decodificada como sigue. El primer carácter del código de problemas está determinado por los dos primeros bits del primer byte:
A7-A6 | Primer carácter DTC |
---|---|
00 | P -Powertrain |
01 | C -Chasis |
10 | B -Cuerpo |
11 | U -Red |
Los cuatro dígitos siguientes están codificados como 2 bits. El segundo personaje en el DTC es un número definido de la siguiente tabla:
A5-A4 | Segundo personaje DTC |
---|---|
00 | 0 |
01 | 1 |
10 | 2 |
11 | 3 |
El tercer personaje en el DTC es un número definido por
A3-A0 | Tercer personaje DTC |
---|---|
0000 | 0 |
0001 | 1 |
0010 | 2 |
0011 | 3 |
0100 | 4 |
0101 | 5 |
0110 | 6 |
0111 | 7 |
1000 | 8 |
1001 | 9 |
1010 | A |
1011 | B |
1100 | C |
1101 | D |
1110 | E |
1111 | F |
Los cuarto y quinto caracteres se definen de la misma manera como el tercero, pero usando pedacitos B7-B4 y B3-B0. El código resultante de cinco caracteres debería verse como"U0158"y pueden consultarse en una tabla de OBD-II DTC. hexadecimales (0-9, A-f), mientras que relativamente raro, se permiten caracteres en las últimas 3 posiciones del Código mismo.
Modo 9 PID 08
Proporciona información sobre el rendimiento en uso pista para catalizador bancos, bancos de sensor de oxígeno, sistemas de detección de fugas por evaporación, sistemas de recirculación y sistema de aire secundario.
El numerador de cada componente o sistema rastrea el número de veces que se han encontrado todas las condiciones necesarias para un monitor específico detectar un mal funcionamiento. El denominador para cada componente o sistema rastrea el número de veces que el vehículo ha sido operado en las condiciones especificadas.
Todos los elementos de datos del registro de seguimiento de rendimiento en uso consisten en dos 2 bytes y se divulgan en este orden (cada mensaje contiene dos elementos, por lo tanto, la longitud del mensaje es de 4):
Mnemotecnias | Descripción |
---|---|
OBDCOND | OBD monitoreo condiciones cuenta encontrada |
IGNCNTR | Contador de ignición |
CATCOMP1 | Catalizador Monitor terminación cuenta banco 1 |
CATCOND1 | Catalizador Monitor condiciones encontradas cuenta banco 1 |
CATCOMP2 | Catalizador Monitor terminación cuenta banco 2 |
CATCOND2 | Catalizador Monitor condiciones encontradas cuenta banco 2 |
O2SCOMP1 | O2 Sensor Monitor terminación cuenta banco 1 |
O2SCOND1 | O2 Sensor Monitor condiciones encontradas cuenta banco 1 |
O2SCOMP2 | O2 Sensor Monitor terminación cuenta banco 2 |
O2SCOND2 | O2 Sensor Monitor condiciones encontradas cuenta banco 2 |
EGRCOMP | EGR Monitor terminación condición cuentas |
EGRCOND | EGR Monitor condiciones cuenta encontrada |
AIRCOMP | AIRE Monitor terminación condición cuentas (aire secundario) |
AA | Monitor de aire condiciones cuenta encontrada (aire secundario) |
EVAPCOMP | EVAP Monitor terminación condición cuentas |
EVAPCOND | EVAP Monitor condiciones cuenta encontrada |
SO2SCOMP1 | Secundaria O2 Sensor Monitor terminación cuenta banco 1 |
SO2SCOND1 | Secundaria O2 Sensor Monitor condiciones encontradas cuenta banco 1 |
SO2SCOMP2 | Secundaria O2 Sensor Monitor terminación cuenta banco 2 |
SO2SCOND2 | Secundaria O2 Sensor Monitor condiciones encontradas cuenta banco 2 |
Modo 9 PID 0B
Proporciona información sobre el rendimiento en uso pista para catalizador NMHC, monitor del catalizador de NOx, monitor del adsorbedor de NOx, PM filtro monitor, monitor de sensores de gas de escape, EGR / VVT monitor, monitor de presión de impulsar y monitor de sistema de combustible.
Todos los elementos de datos consisten en dos 2 bytes y se divulgan en este orden (cada mensaje contiene dos elementos, por lo tanto la longitud del mensaje es 4):
Mnemotecnias | Descripción |
---|---|
OBDCOND | OBD monitoreo condiciones cuenta encontrada |
IGNCNTR | Contador de ignición |
HCCATCOMP | NMHC catalizador Monitor terminación condición cuentas |
HCCATCOND | NMHC catalizador Monitor condiciones cuenta encontrada |
NCATCOMP | Catalizador de NOx/SCR Monitor terminación condición cuentas |
NCATCOND | Catalizador de NOx/SCR Monitor condiciones cuenta encontrada |
NADSCOMP | NOx adsorbedor Monitor terminación condición cuenta |
NADSCOND | NOx adsorbedor Monitor condiciones cuenta encontrada |
PMCOMP | Condición de terminación PM filtro Monitor cuenta |
PMCOND | PM filtro Monitor condiciones cuenta encontrada |
EGSCOMP | Escape de Gas Sensor Monitor terminación condición cuentas |
EGSCOND | Escape de Gas Sensor Monitor condiciones encontradas cuentas |
EGRCOMP | EGR o VVT Monitor terminación condición cuentas |
EGRCOND | EGR o VVT Monitor condiciones cuenta encontrada |
BPCOMP | Aumentar presión Monitor terminación condición cuentas |
BPCOND | Monitor de presión de impulso condiciones cuenta encontrada |
FUELCOMP | Combustible Monitor terminación condición cuentas |
FUELCOND | Monitor de combustible condiciones cuenta encontrada |
PIDs enumerados
Algunos PIDs deben ser interpretadas especialmente y no son necesariamente exactamente bit a bit codificado, o en cualquier escala. Los valores de estos PIDs enumerado.
Modo 1 PID 03
Una solicitud de este PID devuelve 2 bytes de datos. El primer byte describe el sistema de combustible #1.
Valor | Descripción |
---|---|
1 | Lazo abierto debido a la temperatura del motor insuficiente |
2 | Lazo cerrado, con retroalimentación del sensor de oxígeno para determinar la mezcla de combustible |
4 | Lazo abierto debido a la carga del motor combustible OR cortado debido a la desaceleración |
8 | Lazo abierto debido a fallos en el sistema |
16 | Lazo, con al menos un sensor de oxígeno cerrado pero hay una falla en el sistema de retroalimentación |
Cualquier otro valor es una respuesta válida. Sólo puede haber un bit establecido como máximo.
El segundo byte describe el sistema de combustible #2 (si existe) y está codificada idénticamente al primer byte.
Modo 1 PID 12
Una solicitud de este PID devuelve un único byte de datos que describen el estado de aire secundario.
Valor | Descripción |
---|---|
1 | Aguas arriba del convertidor catalítico |
2 | Aguas abajo del convertidor catalítico |
4 | Desde el ambiente exterior o apagado |
8 | Bomba comandada en para el diagnóstico |
Cualquier otro valor es una respuesta válida. Sólo puede haber un bit establecido como máximo.
Modo 1 PID 1C
Una solicitud de este PID devuelve un único byte de datos que describe que esta ECU fue diseñada para cumplir con los estándares OBD. Continuación, se muestran los distintos valores que del octeto de datos puede contener junto a lo que significan:
Valor | Descripción |
---|---|
1 | OBD-II según lo definido por la CARB |
2 | OBD según lo definido por la EPA |
3 | OBD y OBD-II |
4 | OBD-I |
5 | No compatibles con OBD |
6 | EOBD (Europa) |
7 | EOBD y OBD-II |
8 | EOBD y OBD |
9 | EOBD, OBD y OBD II |
10 | JOBD (Japón) |
11 | JOBD y OBD II |
12 | JOBD y EOBD |
13 | OBD II, EOBD y JOBD |
14 | Reservados |
15 | Reservados |
16 | Reservados |
17 | Diagnóstico de fabricante del motor (EMD) |
18 | Diagnóstico de fabricante del motor mejorado (EMD +) |
19 | Heavy Duty diagnóstico a bordo (niño/parcial) (HD OBD-C) |
20 | Heavy Duty diagnóstico a bordo (OBD HD) |
21 | Todo el mundo Armonizado OBD (WWH OBD) |
22 | Reservados |
23 | Pesado deber Euro OBD etapa sin NOx control (EOBD HD-yo) |
24 | Pesado deber Euro OBD etapa con NOx control (HD EOBD-I N) |
25 | Pesado deber Euro OBD II etapa sin control de NOx (HD EOBD-II) |
26 | Pesado deber Euro OBD II etapa con control de NOx (HD N EOBD-II) |
27 | Reservados |
28 | Brasil OBD fase 1 (OBDBr-1) |
29 | Brasil OBD fase 2 (OBDBr-2) |
30 | OBD Coreano (KOBD) |
31 | India OBD I (IOBD I) |
32 | India OBD II (IOBD II) |
33 | Heavy Duty Euro OBD etapa VI (HD EOBD-IV) |
34-250 | Reservados |
251-255 | No está disponible para su asignación (SAE J1939 significado especial) |
Codificación de tipo de combustible
Modo 1 PID 51 Devuelve un valor de una lista enumerada dando el tipo de combustible del vehículo. El tipo de combustible se devuelve como un solo byte y el valor es dado por la siguiente tabla:
Valor | Descripción |
---|---|
0 | No disponible |
1 | Gasolina |
2 | Metanol |
3 | Etanol |
4 | Diesel |
5 | LPG |
6 | GNC |
7 | Propano |
8 | Eléctrico |
9 | BIFUEL corriente gasolina |
10 | BIFUEL corriendo metanol |
11 | BIFUEL corriendo etanol |
12 | BIFUEL corriendo LPG |
13 | Funcionamiento GNC BIFUEL |
14 | BIFUEL corriendo propano |
15 | BIFUEL corriendo electricidad |
16 | Funcionamiento del motor eléctrico y de combustión BIFUEL |
17 | Gasolina híbrido |
18 | Etanol híbrido |
19 | Híbrido Diesel |
20 | Híbrido eléctrico |
21 | Híbrido de funcionamiento eléctrico y motor de combustión |
22 | Híbrido regenerativa |
23 | Diesel corriente BIFUEL |
Cualquier otro valor es reservado por ISO/SAE. Actualmente no hay definiciones para vehículo de combustible flexible.
PID no estándar
La mayoría de los PIDs OBD-II en uso no es estándar. Para los vehículos más modernos, hay muchas más funciones compatibles con la interfaz OBD-II que están cubiertos por los PID estándar, y hay relativamente menor superposición entre fabricantes de vehículos para estos PIDs no-estándar.
Hay muy poca información disponible en el dominio público para PIDs no-estándar. La principal fuente de información sobre PIDs no estándares a través de diferentes fabricantes es mantenida por el estadounidense Instituto de herramienta y equipo y sólo está disponible para los miembros. El precio de la membresía ETI para el acceso a escanear códigos inicia desde US$ 7.500.[2]
Sin embargo, incluso miembros de la ETI no proporcionará la documentación completa para PIDs no-estándar. Estado ETI:[2]
Algunos fabricantes se niegan a usar IET como fuente única de información de herramienta de exploración. Ellos prefieren hacer negocios con la compañía de cada herramienta por separado. Estas empresas también requieren que usted entrar en un contrato con ellos. Los cargos varían, pero aquí está una foto de hoy[¿Cuándo?] cada año los cargos como las conocemos:
GM $50.000
Honda $5.000
Suzuki $1.000
BMW $17.500 más $1.000 por actualización. Se realizan actualizaciones cada trimestre. (Esto es más ahora, pero no tienen número exacto)
PUEDE dar formato al Bus (11-bit)
La consulta del PID y la respuesta se produce en el vehículo CAN Bus. Estándar OBD solicitudes y respuestas utilizan direcciones funcionales. El lector de diagnóstico inicia una consulta usando ID puede $7DF, que actúa como una dirección de difusión y acepta las respuestas de identificación en el rango de $7E8 a $7EF. ECUs que pueden responder a las consultas OBD escuchen tanto a la difusión funcional que identificador de $7DF y uno asignado ID en el rango de $7E0 a $7E7. Su respuesta tiene un ID de su asignado ID además 8 por ejemplo $7E8 por $7EF.
Este enfoque permite hasta ocho ECUs, cada uno independientemente respondiendo a las consultas de DAB. El lector de diagnóstico puede utilizar el ID en el marco de la respuesta de ECU para continuar la comunicación con un ECU específico. En particular, del multi-frame comunicación requiere una respuesta a la identificación específica en lugar de ID $7DF.
PUEDE bus puede utilizarse también para la comunicación más allá de los mensajes OBD estándar. Direccionamiento físico utiliza particular puede IDs para módulos específicos (por ejemplo, 720 para el racimo del instrumento en Vados) con cargas de Marco patentado.
Consulta
La consulta PID funcional es enviada al vehículo en el CAN bus en ID 7DFh, por medio de 8 bytes de datos. Los bytes son:
Byte | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Tipo PID | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
Estándar SAE | Número de adicional bytes de datos: 2 |
Modo 01 = Mostrar datos actuales; 02 = Congelar fotograma; etc. |
Código PID (por ejemplo: 05 = temperatura del refrigerante del motor) |
No se utiliza (puede ser 55h) |
||||
Vehículo específico | Número de adicional bytes de datos: 3 |
Modo personalizado: (por ejemplo: 22 = datos mejorada) | Código PID (por ejemplo: 4980h) |
No se utiliza (puede ser 00h o h 55) |
Respuesta
El vehículo responde a la consulta de PID en la CAN bus con el ID de mensaje que dependen de qué módulo respondió. Normalmente el motor o ECU principal responde al ID 7E8h. Otros módulos, como el controlador híbrido o regulador de la batería en un Prius, responden a 07E9h, 07EAh, 07EBh, etc.. Estas son superiores a la dirección física a que el módulo responde 8h. Aunque el número de bytes en el valor devuelto es variable, el mensaje utiliza 8 bytes de datos (cueste lo que cuesteBus CAN Protocolo de forma Frameformat con octetos de 8 datos). Los bytes son:
Byte | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Tipo PID | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
Estándar SAE 7E8h, 7E9h, 7EAh, etc. |
Número de adicional bytes de datos: 3 a 6 |
Modo personalizado Igual que consulta, excepto que 40h se agrega al valor de modo. Así que: 41h = Mostrar datos actuales; 42h = Congelar fotograma; etc. |
Código PID (por ejemplo: 05 = temperatura del refrigerante del motor) |
valor del parámetro especificado, byte 0 | valor, byte 1 (opcional) | valor, byte 2 (opcional) | valor, byte 3 (opcional) | No se utiliza (puede ser 00h o h 55) |
Vehículo específico 7E8h, o 8h + identificación física del módulo. |
Número de adicional bytes de datos: 4to 7 |
Modo personalizado: igual que la consulta, excepto que se agrega el valor de modo 40h.(por ejemplo: 62h = respuesta a solicitud de modo 22h) | Código PID (por ejemplo: 4980h) |
valor del parámetro especificado, byte 0 | valor, byte 1 (opcional) | valor, byte 2 (opcional) | valor, byte 3 (opcional) | |
Vehículo específico 7E8h, o 8h + identificación física del módulo. |
Número de adicional bytes de datos: 3 |
7Fh esta una respuesta general que generalmente indica el módulo no reconoce la petición. | Modo personalizado: (por ejemplo: 22h = datos de diagnóstico mejorados por el PID, 21h = datos realzada por desplazamiento) | 31h | No se utiliza (puede ser 00h) |
Véase también
- Diagnósticos a bordo
- Unidad de control del motor
Referencias
- ^ "Escape PHEV TechInfo - PIDs". Asociación de automóvil eléctrico - enchufa el vehículo híbrido eléctrico. 11 de diciembre de 2013.
- ^ a b "ETI miembros FAQ". 29 de noviembre de 2013. mostrando el costo de acceso a la documentación de OBD-II PID
Enlaces externos
- Códigos de Error OBD II definición y búsqueda, incluidos los códigos específicos de fabricante.
- Definición de códigos de Error OBD-II, hace información Descripción y reparación para la mayoría de los vehículos.
- Códigos OBD2 genérico/fabricante y sus significados
- Directiva 98/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 1998.
- PUEDE transportar vehículos Lista parcial de 2003-2007 vehículos que soportan el estándar de bus OBD-II puede.
- Ejemplos de código de avería Datos de muestra culpa código leer utilizando las unidades de interfaz de vehículo OBDKey Bluetooth, OBDKey USB y OBDKey WLAN.