National Highway Traffic Safety Administration

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)

Logo Nacional de Highway Traffic Safety Administration ( No un endoso del contenido del sitio o página)
Resumen de la Agencia
Formado	1970)1970)
Agencia anterior	Oficina de seguridad de carretera nacional
Jurisdicción	Vehículos de motor de Estados Unidos
Sede de la	Washington, D.C., U.S.
Lema	"Gente salvando gente" "Haga clic en él o billete de"
Empleados	610 (año fiscal 2015 promulgada)
Presupuesto anual	$908,000,000 (solicitud de 2016)
Ejecutivo de la Agencia	Mark R. Rosekind, Ph.D., Administrador
Departamento de padres	Departamento de transporte de
Sitio web	NHTSA.gov

El National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA, pronunciado "LIENDRES-uh") es una agencia de la rama ejecutiva de la Gobierno de Estados Unidos, parte de la Departamento de transporte de. Describe a su misión como "Salvar vidas, prevenir lesiones, reducir los accidentes relacionados con el vehículo".

Como parte de sus actividades, NHTSA está encargado de escribir y hacer cumplir Normas de seguridad federales del vehículo de Motor así como regulaciones para la resistencia de robo de vehículo de motor y economía de combustible, este último bajo la rúbrica de la Economía de combustible media corporativa Sistema de (CAFE). NHTSA también licencias fabricantes de vehículos e importadores, permite o bloquea la importación de vehículos y piezas de vehículos regulados de seguridad, administra el número de identificación del vehículo Sistema (VIN), desarrolla el antropomorfo Dummies utilizado en las pruebas de seguridad, así como la prueba de los protocolos ellos mismos y proporciona el vehículo seguro información de costo. La Agencia ha afirmado autoridad reguladora preventiva sobre gases de efecto invernadero las emisiones, pero esto ha sido disputado por tales agencias reguladoras del estado como el California Air Resources Board.

Otra de las principales actividades de la NHTSA es la creación y mantenimiento de los archivos de datos mantenidos por el Centro Nacional de estadísticas y análisis. En particular, la Sistema de reportes de análisis de mortalidad (FARS), se ha convertido en un recurso para seguridad del tráfico la investigación no sólo en los Estados Unidos, sino en todo el mundo. Contribuciones de la investigación con FARS por los investigadores de muchos países aparecen en muchas publicaciones técnicas fuera de Estados Unidos, y un importante banco de base de datos y conocimiento sobre el tema. Incluso con esta base de datos, análisis concluyente del accidente provoca a menudo sigue siendo difícil y controversial, con expertos debatiendo sobre la veracidad y la validez estadística de los resultados.

Historia

En 1964 y 1966, presión pública creció en los Estados Unidos para aumentar la la seguridad de los coches, culminando con la publicación de Inseguro a cualquier velocidad, por Ralph Naderun abogado activisto, y "Muerte accidental y discapacidad: la enfermedad descuidada de la sociedad moderna"por el Academia Nacional de Ciencias.

En 1966, el Congreso celebró una serie de audiencias muy publicitadas sobre seguridad en las carreteras, aprobada una ley para hacer la instalación de cinturones de seguridad obligatorio y promulgada Pub.L. 89 – 563, Pub.L. 89-564, y Pub.L. 89-670 que creó el Departamento de transporte de Estados Unidos el 15 de octubre de 1966. Esta legislación creó varias agencias del precursor que eventualmente se convertiría en NHTSA, incluyendo la Agencia Nacional de seguridad de tráfico, la Agencia Nacional de seguridad carretera y la Oficina Nacional de seguridad carretera. Una vez que la normas federales de seguridad del vehículo de Motor (FMVSS) entró en vigor, vehículos no certificados por el fabricante o importador como conformes con NOSOTROS las normas de seguridad ya no eran legales para importar a los Estados Unidos.

NHTSA fue establecido oficialmente en 1970 por la ley de seguridad de carreteras de 1970 (título II de Pub.L. 91-605, 84Stat. 1713, promulgada el 31 de diciembre de 1970, a los 84Stat. 1739). En 1972, la información del vehículo de Motor y ahorro de costos ley ()Pub.L. 92 – 513, 86Stat. 947promulgada el 20 de octubre de 1972) amplió el alcance de la NHTSA para incluir programas de información al consumidor. Desde entonces, automóviles se han vuelto mucho mejores en la protección de sus ocupantes en impactos de vehículos. El número de muertes en las carreteras estadounidenses cierne alrededor de 33.000 al año, una menor tasa de mortalidad por vehículo-milla recorrida que en la década de 1960.

NHTSA ha llevado a cabo numerosas investigaciones de alto perfil de cuestiones de seguridad, incluyendo la AUDI 5000/60 minutos asunto, el Ford Explorer rollover problema y la Toyota: Pedal del acelerador pegajoso problema. La Agencia ha presentado una propuesta de mandato Control electrónico de estabilidad en todos los vehículos de pasajeros por el año 2012. Esta tecnología primero fue traída a la atención pública en 1997, con el sueco prueba de los alces.

Frente a un consenso internacional

En 1958, bajo los auspicios de la Las Naciones Unidas, un consorcio llamado la Comisión Económica para Europa se estableció a Reescirbir regulaciones de vehículos en toda Europa con el fin de estandarizar las mejores prácticas en el diseño de los vehículos y equipos y minimizar los obstáculos técnicos al comercio de vehículos europeos y el tráfico. Esto finalmente se convirtió en el Foro Mundial para la armonización de la reglamentación de vehículos, que comenzó a promulgar lo que llegaría a ser ECE Reglamento de las Naciones Unidas sobre funcionamiento de diseño, construcción y seguridad del vehículo. Aunque la mayoría de los países del mundo aceptan o requieren los vehículos compatibles con ECE — ya sea como oficiales firmantes a regulaciones ECE o por las normas nacionales con eficacia idénticas a la CEPE, los Estados Unidos, prácticamente solo en el mundo, ha disminuido el foro o aceptar regulaciones ECE y bloquea la importación de los vehículos construidos a internacional Reglamentos del ECE en lugar de las normas de seguridad de Estados Unidos.

Debido a la falta de disponibilidad en América de algunos modelos de vehículo, un mercado gris surgió en la década de 1970. Esto proporciona un método alternativo, legal para adquirir vehículos sólo se venden en el extranjero. El éxito del mercado gris, sin embargo, comió en el negocio de Mercedes-Benz de North America Inc., que lanzó un acertado del Congreso grupos de presión esfuerzo para eliminar esta alternativa para los consumidores en 1988, a pesar de la falta de cualquier evidencia que sugiere los vehículos grises del mercado fueron menos seguro que los construidos para conformarse con regulaciones de EE. Como resultado, ya no es posible la importación de vehículos extranjeros en los Estados Unidos como una importación personal, con pocas excepciones, principalmente canadienses coches de seguridad sustancialmente similar a Estados Unidos los vehículos importados temporalmente para fines de exhibición o investigación. En la práctica el mercado gris había participado unos coches de lujo mil anualmente, antes de su eliminación en 1988.

En 1998, NHTSA eximido vehículos mayores de 25 años de la normativa que aplique, ya que estos se presume que son vehículos de coleccionista. En 1999, también fueron exentos de ciertos vehículos de especialista de producción muy bajo volumen"Demostración y exhibición«fines. Sin embargo, la prohibición de nuevos vehículos considerados seguros en los países con menores tasas de muerte relacionadas con el vehículo ha llevado a algunos a afirmar que el principal efecto de la actividad de regulación de NHTSA es proteger el mercado de Estados Unidos para un oligopoly modificado formado por los tres fabricantes de automóviles en Estados Unidos y las operaciones americanas de los productores de la marca de fábrica extranjera. Se ha sugerido que el impulso por la preocupación aparente de NHTSA con mercado de control en lugar de funcionamiento de la seguridad vehicular es el resultado de protecciones de mercado abierto como aranceles y contenido local leyes ser políticamente impopulares debido a la creciente popularidad de Tratado de libre comercio. Esto ha conducido la industria estadounidense a adoptar formas menos visibles de restricciones al comercio en la forma de normas técnicas diferentes pero demostrable no superior a los Estados Unidos.

Un ejemplo de los efectos de mercado control de protocolo regulación de NHTSA se encuentra en la Agencia 1974 prohibición de de la Citroën SM automóvil, señaló que los periodistas contemporáneos fue uno de los vehículos más seguros disponibles en el momento. NHTSA desaprobó el SM debido a su alto rendimiento, bajo brillo, orientable faros que no eran de la anticuada Viga sellada obligatoria en los Estados Unidos, de diseño y su suspensión ajustable de la altura, que imposibilitaba cumplir con los requisitos de parachoques de 1973; la regulación parachoques pretendía controlar los costes resultantes de colisiones de baja velocidad, no mejorar la seguridad de los ocupantes.

Desempeño de las regulaciones

Muertes anuales de los Estados Unidos por miles de millones-millas viajaban (VMT) vs VMT anual (miles de millones), de 1921 a 2015.

A mediados de la década de 1960 cuando se estableció el marco de normas de seguridad de vehículos de Estados Unidos, el mercado automovilístico de Estados Unidos era un oligopolio, con sólo tres empresas ()GM, Ford, y Chrysler) que controla el 85% del mercado. En ese momento, los Estados Unidos tenían tráfico más seguro que cualquier país del mundo, tanto si se mide por el número de muertes de tráfico por cada mil vehículos, o el número de muertes de tráfico por cada 100 millones de millas.

Las normas de seguridad federales del vehículo de Motor están contenidas en los Estados Unidos Código de reglamentos federales, Título 49, parte 571. Esto se refiere comúnmente como 49CFR571, con cualquier particular FMVSS añadido después de un período, como por ejemplo 49CFR571.301, la ubicación de FMVSS 301. Adicionales normas federales de vehículos se encuentran en otros lugares en el CFR. Por ejemplo, 49CFR564 contiene las especificaciones y requisitos para los distintos tipos de reemplazable linterna frontal "la fuente de luz" (bombilla). FMVSS 209 fue la primera norma entre en vigencia el 01 de marzo de 1967.

Aunque un sistema de auto uniforme rendimiento y equipo de las normas (reglamentos del ECE) estaba en lugar en Europa desde 1958, los Estados Unidos no buscaba adoptar o armonizar con estas regulaciones del ECE, que desde entonces han sido adoptadas por prácticamente todos los países industrializados fuera de Norteamérica. En comparación con las regulaciones del ECE, normas americanas son fundamentalmente diferentes en filosofía, contenido, énfasis y Protocolo de aplicación. Vehículos conforme a las normas ECE (originalmente europeo) internacionalizadas son permitidos o requeridos el resto entero del mundo, pero esos vehículos son ilegales en los Estados Unidos.

A pesar de la evolución del mercado de América del norte auto incluye la mayoría de los fabricantes de automóviles más importantes del mundo y la continua proliferación de normas de seguridad de Estados Unidos, el oligopolio de mercado previamente existentes todavía ejerce influencia fuerte: normas de equipos y construcción de vehículo americano se basan casi exclusivamente en Sociedad de ingenieros automotrices Estándares (SAE), que fueron escritos casi en su totalidad por los fabricantes de automóviles.

En un libro de 2004 por el ex investigador de seguridad de General Motors Leonard Evans, datos del gobierno (FARS para Estados Unidos) mostraron otros países logrando mejoras de desempeño de seguridad por tiempo superior a los alcanzados por los Estados Unidos:

País	Muertes de 1979	Muertes de 2002	Porcentaje de cambio
Estados Unidos	51.093	42.815	−16.2%
Gran Bretaña	6.352	3.431	−46.0%
Canadá	5.863	2.936	−49.9%
Australia	3.508	1.715	−51.1%

Investigación sobre las tendencias en el uso de vehículos pesados indica que una diferencia significativa entre los Estados Unidos y otros países es la relativamente alta prevalencia de camionetas y SUVs en Estados Unidos Un estudio en 2003 por los Estados Unidos. Junta de investigación de transporte encontrado que SUVs y camionetas son significativamente menos seguros que los coches de pasajeros, que los vehículos importados de la marca tienden a ser más seguros que los vehículos de la marca americana, y que el tamaño y el peso de un vehículo tiene un efecto significativamente menor sobre la seguridad que la calidad de la ingeniería del vehículo. Las comparaciones de datos pasados con el presente en los Estados Unidos pueden resultar en distorsiones, debido a una aumento significativo de la población y puesto que el nivel de tráfico de grandes camiones comerciales ha aumentado sustancialmente desde la década de 1960 mientras que capacidad de carretera ha no mantenido a la par con el aumento en el tráfico de grandes camiones comerciales en las carreteras de Estados Unidos. Sin embargo, otros factores ejercen una influencia significativa; Canadá tiene menores tasas de carretera muerte y lesiones a pesar de una mezcla de vehículo comparable a la de los Estados Unidos. Sin embargo, el uso generalizado de vehículos carro-basados como portadores del pasajero se correlaciona con camino las muertes y lesiones no sólo directamente por el funcionamiento de la seguridad vehicular por sí, pero también indirectamente a través de los costes de combustible relativamente bajos que faciliten el uso de estos vehículos en América del norte. Fatalidades del vehículo de motor disminución incremento de precios de la gasolina. NHTSA ha emitido algunos reglamentos en los últimos 25 años. Mayor parte de la reducción en las tasas de letalidad del vehículo durante el último tercio del siglo XX fueron ganado de la normas de seguridad NHTSA iniciales durante 1968-1984 y posteriores cambios voluntarios en vehículo resistencia a los golpes por los fabricantes de vehículos.

Requisitos de costo – beneficio

A partir de alrededor de 1980, existen nominalmente estricta relación costo – beneficio requisitos para cada dispositivo de seguridad, sistema o diseño cuentan con mandatos NHTSA para instalación en vehículos. Es decir, el dispositivo, sistema o función de diseño puede no hacer obligatorio a menos que ahorrará más dinero (en daños a la propiedad, salud, etc.) de lo que cuesta y debe costar no más de una determinada cantidad de dinero por vida salvada. Dichos requisitos pueden estar sujetos a manipulación de estima que los costos y beneficios estimados para justificar o rechazar cualquier estándar; FMVSS #208 efectivamente ordena que la instalación de airbags frontales en todos los vehículos nuevos en Estados Unidos, pues se escribe tal que ninguna otra tecnología puede cumplir los requisitos estipulados. Se ha argumentado que incluso usando figuras de costo conservador y optimista del beneficio, los airbags coste-beneficio relación tan extrema que pueden caer fuera de los requisitos de costo – beneficio para dispositivos de seguridad obligatorios. Estos mismos requisitos costo – beneficio han sido utilizados como base para relacionadas con la iluminación rezagos en normas americanas; por ejemplo, prácticamente todos los países del mundo tienen desde al menos principios del decenio de 1970 requieren posterior señales de la vuelta para emitir luz ámbar por lo que puede percibirse inmediatamente de las lámparas de freno rojo adyacente. Regulaciones de los Estados Unidos todavía permiten señales de vuelta posteriores a emitir luz roja por motivos de rentabilidad a pesar de NHTSA investigación mostrando señales de vuelta posteriores ámbar en lugar de rojo da un beneficio de evitar el accidente más grande que el 3 º luz de freno.

Fabricantes de vehículos afrontar gastos considerables para certificar un vehículo para la venta de Estados Unidos - esta cantidad no es ampliamente publicitada, pero Automotive News cita a un vehículo de modelo 2013 donde esta modificación costo US$ 42 millones. Este costo no es elegible para ser considerado, a pesar de la falta de evidencia que las diferencias entre NOSOTROS y UNECE normas tienen un impacto significativo Seguridad del automóvil.

Economía de combustible

Reglamentos

NHTSA también administra el polémico Economía de combustible media corporativa (CAFÉ), destinado a incentivar la producción de vehículos económicos en combustible por necesidades de la economía de combustible medidos contra el promedio ponderado de venta de gama de cada fabricante de vehículos. El Wall Street Journal y otros sostienen que este programa obliga a la gente a comprar vehículos más pequeños, más ligeros, menos seguro. CAFÉ puede ser un factor de conducción detrás de la explosión en la demanda de SUVs, que se consideran "camiones ligeros" para propósitos CAFE y por lo tanto no obligado a cumplir con los estándares más estrictos para los vehículos clasificados como "coches." Muchos gobiernos fuera de Estados Unidos regulan economía de combustible, pesadamente gravando el combustible para motores o incluyendo tamaño del motor de un vehículo o combustible en calcular impuestos de registro de vehículo. Se argumenta que tales regulaciones no son políticamente viables, y hacerlo afectaría la lucha industria automotriz de Estados Unidos. Otro supuesto problema con CAFE es que economía de combustible está correlacionada negativamente al peso del vehículo: encendedor de vehículos dando mejor economía de combustible, mientras que el peso del vehículo está correlacionado positivamente con seguridad — vehículos más grandes y más pesados protegen mejor a sus ocupantes. Por lo tanto, NHTSA debe lograr dos objetivos regulatorios potencialmente contradictorias al mismo tiempo. Sin embargo, Junta de investigación de transporte los estudios muestran que pueden existir diferencias de seguridad entre vehículos de diferente precio, país de origen y calidad no sólo entre vehículos de diferente tamaño y peso solo. Algunos otros investigadores disputan la incompatibilidad de la reducción en peso del vehículo y la economía de combustible.

Rendimiento

Resumen de combustible economía de funcionamiento de NHTSA, filas de automóviles según su CAFE:

• Lotus: 30.2 millas por galón (7.8 L/100 km; 36,3 mpg_-imp)
• Toyota: 29.69 millas por galón de los E.E.U.U. (7,92 L/100 km; 35,66 mpg_-imp)
• Honda: 29.47 millas por galón de los E.E.U.U. (7,98 L/100 km; mpg 35,39_-imp)
• Hyundai: 29.39 millas por galón de los E.E.U.U. (8,00 L/100 km; mpg 35,30_-imp)
• Kia:: 28.44 millas por galón de los E.E.U.U. (8,27 L/100 km; 34,16 mpg_-imp)
• Subaru: 28.11 millas por galón de los E.E.U.U. (8,37 L/100 km; mpg 33,76_-imp)
• Nissan: 27.64 millas por galón de los E.E.U.U. (8,51 L/100 km; mpg 33,19_-imp)
• VW: 27.38 millas por galón de los E.E.U.U. (8,59 L/100 km; 32,88 mpg_-imp)
• Suzuki: 27.08 millas por galón de los E.E.U.U. (8,69 L/100 km; mpg 32,52_-imp)
• BMW: 26.76 millas por galón de los E.E.U.U. (8,79 L/100 km; 32,14 mpg_-imp)
• Mitsubishi: 26.67 millas por galón de los E.E.U.U. (8,82 L/100 km; mpg 32,03_-imp)
• GM: 25.16 millas por galón de los E.E.U.U. (9,35 L/100 km; 30,22 mpg_-imp)
• Ford: 25.15 millas por galón de los E.E.U.U. (9,35 L/100 km; 30,20 mpg_-imp)
• Daimler Chrysler: 23.97 millas por galón de los E.E.U.U. (9,81 L/100 km; mpg 28,79_-imp)

Aerodinámica trae el cambio a NHTSA

Fabricantes de automóviles enfrentan un conflicto inherente entre de NHTSA legislación Faro estrictas, que congeló la tecnología de la linterna de los E.E.U.U. en 1940y la Economía de combustible media corporativa estándar, que efectivamente el mandato que los fabricantes de automóviles desarrollan maneras para mejorar la capacidad del coche para hender el aire. Como resultado, en la década de 1980, presionaron a los fabricantes de automóviles para una modificación del mandato para fijo en forma de viga sellada faros.

NHTSA adoptado De Ford propuesta de faros aerodinámicos de bajo costo con policarbonato lentes y transversal-filamento bulbos de. El mínimo permitido son inferiores a los de la anterior rendimiento y requisitos de durabilidad de los materiales de este nuevo sistema de faros Viga sellada sistema.

Para el 1984 año modelo, Ford introducido el Lincoln Mark VII, el primer coche desde 1939 que se venderá en el mercado estadounidense con faros arquitectónicos como parte de su diseño aerodinámico. Estos faros compuestos, cuando son nuevos para el mercado americano, fueron comúnmente pero incorrectamente denomina faros del "Euro", debido a que los faros aerodinámicos eran ya comunes en Europa. Aunque conceptualmente similares a los faros europeos con forma no normalizado y construcción del reemplazable-bulbo, estos faros se ajustan a los estándares de diseño de Faro SAE contenidos en Estados Unidos. Seguridad federal del vehículo de Motor 108 estándary no a las normas internacionales de seguridad utilizadas en todo el mundo fuera de América del norte.

NCAP

Etiqueta de información del consumidor para un vehículo con al menos una calificación de estrellas de la NCAP

En 1979, NHTSA creó el programa nuevo de evaluación coche (NCAP) en respuesta al título II de la información del vehículo de Motor y costo ahorro ley de 1972, para alentar a los fabricantes a construir más seguros los vehículos y los consumidores para comprarlos. Desde entonces, la Agencia ha mejorado el programa agregando programas de calificación, facilitando el acceso a los resultados de la prueba y revisar el formato de la información para facilitar a los consumidores a entender. NHTSA afirma que el programa ha influido en fabricantes para construir vehículos que constantemente alcanzar altos índices de audiencia.

La primera prueba de choque frontal estándar 35 mph fue 21 de mayo de 1979, y los primeros resultados fueron puestos en libertad el 15 de octubre de ese año.

La Agencia estableció un protocolo de prueba de impacto frontal basado en Seguridad federal del vehículo de Motor estándar 208 ("Crash protección de los ocupantes"), excepto que la prueba frontal de NCAP 4 se lleva a cabo en 35 mph (56 kilómetros por hora), en lugar de 30 mph (48 km/h) como exija la FMVSS no. 208.

Más recientemente, en un esfuerzo por mejorar la difusión de las clasificaciones de la NCAP y como resultado de la caja fuerte, responsable, Flexible, eficiente Transportation Equity Act: un legado para los usuarios (SAFETEA-LU), la Agencia ha emitido una regla Final que requieren los fabricantes colocar calificaciones con estrellas NCAP en la Etiqueta engomada de Monroney (etiqueta engomada del precio automóvil). La regla tiene una fecha de cumplimiento del 01 de septiembre de 2007.

Administración

Distribución del presupuesto de NHTSA 2006

La agencia tiene un presupuesto anual de $ 815,002007 millones. La Agencia clasifica la mayor parte de su gasto en el seguridad del conductor título, con una minoría pasó en seguridad del vehículo, y economía de combustible en una cantidad menor en materia de medio ambiente del que es responsable, es decir, vehicular.

En 09 de abril de 2009, el Presidente Barack Obama nominado a Chuck Hurley, Director Ejecutivo de Madres contra conducir borracho, que el próximo administrador del NHTSA. Además de conducir ebrio, sus áreas de especialización incluyen bolsas de aire, cinturón de seguridad, adolescente conducir y seguridad de los niños. En medio de preocupación por los lazos de Hurley a grandes fabricantes de automóviles, Hurley después retiró su nombre de consideración. En 04 de enero de 2010, David Strickland fue jurado en oficina como el administrador del NHTSA.

Véase también

• Título 23 del código de regulaciones federales
• Calificación de seguridad del automóvil
• El Consejo del siglo
• Prueba de choque
• Euro NCAP
• Sistema de reportes de análisis de mortalidad
• Normas de seguridad federales del vehículo de Motor
• Economía de combustible en automóviles
• Vehículo de mercado gris
• Insurance Institute for Highway Safety
• Instituto de sistemas de transporte inteligente
• Consejo de seguridad de transporte nacional
• Seguridad del tráfico por carretera
• UNECE
• Inspección de vehículos
• Foro Mundial para la armonización de la reglamentación de vehículos
• Seguridad vial laboral en los Estados Unidos

Referencias

• Seguridad del tráfico
• Entrada de archivos nacional
• Artículo del poste de Washington
• Lista de PUNTO de funcionamiento de los administradores de la NHTSA

Lectura adicional

• Kevin M. McDonald, "cambiar Parque: movimiento automático de seguridad de recuerda a la razón" (abogados y jueces editorial, 2006).
• Evans, Leonard (240°). Seguridad del tráfico. Sociedad de Ciencias de la porción. ISBN 0-9754871-0-8. 
• Código de regulaciones federales, título 49, transporte. Oficina de la administración de registros y archivos nacionales de Registro Federal. 2004. págs. 19 – 1263. ISBN 0-16-072891-6. 
• El Consejo del siglo's Informe sobre fatalidades de tráfico relacionadas con el Alcohol en los Estados Unidos (2006)
• Peltzman, Sam. "Los efectos del Reglamento de seguridad del automóvil." La revista de economía política 83, no. 4 (agosto de 1975): 677 – 725. Acoplamiento JSTOR
• «Estados Unidos corte de Apelaciones pedidos nuevo combustible economía normas». Arca del planeta. 

Acoplamientos externos

• Sitio Web nacional Highway Traffic Safety Administration
• 49 CFR capítulo V (Nacional Highway Traffic Safety Administration)
• National Highway Traffic Safety Administration En Registro Federal
• safercar recuerda, consejos y valoraciones oficiales
• Normas sobre importación de vehículos en los Estados Unidos.
• Normas de seguridad de vehículo UNECE
• National Highway Traffic Safety Administration en el Máquina de Wayback (archivado 16 de enero de 2000)
• National Highway Traffic Safety Administration en el Máquina de Wayback (archivado 12 de noviembre de 1996)

Otras Páginas

• No acreditadas instituciones de educacion superior
• Devrim II
• SINADR
• Salud belleza vida
• Rotacion de activos fijos
• John Simmons (abogado) (abogados norteamericanos de la categoria)
• 2-metilpentano
• EMPICS
• Cartilago de tiburon
• Parapente
• Terapia electromagnetica (medicina alternativa)