Empresa del túnel de Chicago

Ir a: navegación, búsqueda de
Empresa del túnel de Chicago
Chicago Freight Subway c1910.jpg
Bajo las calles de Chicago, antes de 1906.
Configuración regional Illinois
Fechas de operación 1906-1959
Ancho de vía 2 ft (610 mm)
Longitud 60 millas (97 km)
Sede de la Chicago

El Empresa del túnel de Chicago construido un 2 ft (610 mm) trocha angosta red de túnel de carga ferroviaria en el centro de la ciudad de Chicago. Esto fue regulado por el Comisión de comercio interestatal como un interurbano a pesar de que funcionó completamente bajo central Chicago, no llevaba a pasajeros y era enteramente subterránea.[1] Que inspiró la construcción de la Ferrocarril de la oficina de correos de Londres.[2]

Contenido

  • 1 Historia
    • 1.1 Refinanciación de
    • 1.2 Quiebra y reorganización
    • 1.3 Conflicto con el metro
    • 1.4 Fracaso de la empresa
    • 1.5 Inundación del túnel
  • 2 Construcción
  • 3 Equipo
    • 3.1 Energía motiva
    • 3.2 Coches de carga
  • 4 Operación
    • 4.1 Mercancía
    • 4.2 Correo
    • 4.3 Carbón
    • 4.4 Cenizas y residuos de excavación
    • 4.5 Empresas secundarias
  • 5 Véase también
  • 6 Referencias
  • 7 Acoplamientos externos

Historia

mapa de sistema de 1902, túneles que se muestra en negro, los ejes de construcción son puntos al lado de los túneles.

La ciudad de Chicago concedió el teléfono recién formado de Illinois y los derechos para construir túneles de utilidad bajo las calles de Chicago en 1899 para llevar su planificada red de cables telefónicos de la compañía del telégrafo. Los planes iniciales para los túneles llaman para llenar con cables de teléfono, dejando a 6 pies (183 cm) paso de 14 pulgadas (36 cm) para el mantenimiento. Cuando la ciudad se negó a permitir agujeros a través de cual cable podría ser desenrollada en los túneles, los planes fueron cambiados para incluir carriles para transportar bobinas de cable a través de los túneles.[3][4][5] La ciudad era en gran parte inconsciente de la naturaleza de la construcción de túneles, y las primeras 16 millas (26 kilómetros) del túnel excavado algo secretamente, trabajo desde el sótano de un salón y cínicas lejos la echan a perder después de la medianoche.[6]

Inicialmente, el destino de la ferrocarril de vía estrecha por debajo de los cables de teléfono se limita a transportar los desechos de la excavación y transporte de bobinas de cable durante la instalación de líneas telefónicas,[7] pero en 1903, la compañía renegoció su franquicia para permitir el uso de este ferrocarril para el servicio de carga y correo. En principios de 1905, el sistema fue tomado por la compañía del túnel de Illinois. Por este tiempo, se habían completados 26 millas (42 kilómetros) de un proyectado 60 millas (97 km) del túnel.[8][9] El trabajo de construcción fue subcontratado a la empresa constructora teléfono de Illinois, bajo la dirección de George W. Jackson (1861-1922).[10][11][12][13]

Refinanciación de

Por 1904, en gran parte se había pasada la primera ronda de financiación para la construcción del sistema de túnel. Una segunda ronda de financiación fue realizada por James Stillman de la National City Bank de New York City, con el apoyo público de E. H. Harriman, Jacob H. Schiff, y Patrick A. Valentine, todos los directores de ese banco.[14] Con esta financiación, la empresa metro de Chicago, en Nueva Jersey, se convirtió en un nuevo holding para el sistema de túnel.[15][16]

La compañía Terminal y almacén de Chicago era un afiliado, formado en 1904 para construir y operar instalaciones para el intercambio de mercancías con ferrocarriles y otros portadores.[17]

La empresa de túnel de Illinois continuó a expandir el sistema de túnel y servir a una creciente base hasta 1908, cuando los empleados se trasladó a la Asociación amalgamada de empleados ferroviarios de la calle y eléctrico. La empresa del túnel se negó a reconocer al sindicato y comenzó a disparar a los miembros del sindicato. A pesar de la intervención del diputado William Lorimer, todos los 260 empleados se declararon en huelga el 9 de mayo. La empresa contrató esquiroles y se negó a contratar a alguno de los huelguistas.[18]

La empresa del túnel tuvo un problema con una parte de su expansión prevista. En noviembre de 1906, la Junta de mejoras Local de Chicago anunció que estaba considerando la posibilidad de ensanchar la Halsted Street entre Chicago Avenue y calle 22. 300 propietarios en la calle de Halsted, representada por la firma de abogados de Adler y Lederer (ahora conocido como Arnstein y Lehr, LLP), se opuso a la ampliación de la calle porque pueden interferir con su negocio y el costo resultaría gravoso evaluaciones.[19] Abogado Charles Lederer acusados que había injerto conectado con la propuesta para ampliar la calle y que si esto se hizo el esquema estaba entonces a utilizar la calle para conectar el túnel con los corrales de Chicago para que tuvieran acceso a los ferrocarriles.[20]

Quiebra y reorganización

mapa de sistema de 1910, túneles que se muestra en negro. Cerca de 60 millas (97 km) del túnel había sido construidos por este tiempo.

Por 1909, el costo de la construcción había llevado a la bancarrota la compañía del túnel de Illinois. Por este tiempo, se ha estimado que $30.000.000 se había gastado en construir y operar el túnel. Venta de receptor fue terminado en 1912, con la compañía del túnel de Chicago, una filial de la empresa de servicios públicos de Chicago, adquiriendo todos los activos de la anterior compañía y sus filiales, el almacén de Chicago y Terminal de la compañía y el teléfono Illinois y compañía del telégrafo. En 1913, la compañía del túnel de Chicago acordó vender sus operaciones del teléfono a Teléfono americano y compañía del telégrafo, aunque aprobación regulatoria retrasó la venta actual hasta 1916. En 1920, habían sido quitados todos los cables de teléfono de los túneles.[21][22]

En 1914, se habían construidas cerca de 60 millas (97 kilómetros) de túnel, generalmente 7 pies 6 pulgadas (2.3 m) y 6 pies (1,83 m) de ancho, con 2 ft (610 mm) calibrador de pista. 19 ascensores conectar el túnel con los clientes, y cinco ascensores servido universales público estaciones donde la carga podría ser dejada o recogida por el público. El ferrocarril funcionado 132 locomotoras eléctricas, típicamente 30 a 50 caballos de fuerza (22 a 37 kW) cada uno, y tenían 2.042 coches mercancía, 350 coches excavación y 235 coches de carbón y ceniza. En 1914, la compañía del túnel maneja 609.320 toneladas cortas (544.036 toneladas largas; 552.766 t) de carga, 275.218 corto toneladas (245.730 toneladas largas; 249.674 t) de que eran mercancía. El resto fue presumiblemente residuos de carbón, ceniza y excavación.[23]

A partir de 1912 en la década de 1930, la empresa túnel fue dirigida por Sherman soldadura Tracy. Nunca fue muy rentable, pero evitó la suspensión de pagos, con la mayoría de las acciones de J. Ogden Armour, E. H. Harriman y a sus herederos.[24]

Conflicto con el metro

Planes de servicio de metro pasajeros en Chicago remontan a principios del siglo XX y el original permite para excavar los túneles de carga permitidos para futuro corte y cubierta desarrollo por encima de los túneles de metro. En la década de 1930, cuando el Chicago Rapid Transit Company y la ciudad finalizando el diseño de los subterráneos de State Street y la calle de Dearborn, planes para que los túneles que cavaron a través de la tierra batida azul a lo largo de la línea inicialmente seguida por los túneles de carga. Residuos de excavación de los túneles de metro nuevo fue lo lejos por la empresa del túnel de Chicago como el metro substituyó los túneles de carga a lo largo de su ruta.[25]

Fracaso de la empresa

La empresa del túnel de Chicago fue a quiebra y aplicada para reorganización voluntaria en 1956.[26] La empresa túnel trató a sí mismo de la sociedad de cartera quiebra, alegando que podría funcionar en un beneficio,[27] pero de 1959, el túnel para el permiso de abandono.[28] El Comisión de comercio interestatal consentimiento de abandono julio[29] y los activos del túnel fueron vendidos en una subasta para $64.000 en octubre.[30]

Inundación del túnel

Vea también: Inundación de Chicago

En 1992 cerca del puente de la calle Kinzie, un nuevo conjunto de pilotes (colectivamente conocidos como un "Delfín") fueron conducidos en el lecho del río para evitar que las barcazas chocar contra el puente. Como se instalaron los pilares, un error de cálculo hizo que causó graves daños en el túnel directamente debajo del río.

El riesgo de inundación era entendido bien por George W. Jackson, el ingeniero que construyó el sistema del túnel. En 1909, Jackson recibió una patente sobre un tabique portátil que podría utilizarse para aislar secciones de túnel inundado.[31] Los desarrolladores de túnel también estaban preocupados por los riesgos de inundaciones por los esfuerzos de lucha contra incendios en edificios conectados a los túneles. Debe prender fuego un edificio, inmensas cantidades de agua pueden verter en los túneles a través de huecos de ascensores y sótano conexiones. Para hacer frente a este riesgo, puertas estancas de fuego fueron cabidos en todas las conexiones del edificio.[17] Pequeñas fugas en los túneles bajo el río Chicago se habían convertido en algo habitual en 1913; para tratar con ellos, la compañía del túnel perforado los agujeros en la pared del túnel y bombeado lechada a alta presión en el suelo fuera del túnel en las inmediaciones de la fuga.[32]

La inundación de 1992 no era la primera vez que la acción del contratista amenazó a Chicago por perforar el túnel. En 1959, una excavación perforado el túnel, que conduce a una lucha espectacular y exitosa para prevenir desastres.[33]

En 1992, un empleado de la televisión por cable en el túnel debajo del río Chicago grabadas lodo y agua que exuda en donde la parte inferior de los pilotes de madera había roto la pared del túnel. Los pilotes que componen el delfín habían sido conducidos sólo unos pocos pies del lado del túnel, y los pilotes de madera eran visibles a través de la pared del túnel colapsado donde había se desplomó de la madera arcilla húmeda en el túnel.[34]

La respuesta oficial a la fuga reportada fue lenta; no hay medidas de emergencia se consideraban necesarias, y comenzó un proceso formal de licitación para que el contrato reparar el daño. Al 4 de abril, la exudación lenta de arcilla húmeda abrió un paso del río, permitiendo que el río verter directamente en el túnel. En lo que se conoce como la Inundación de Chicago, el sistema entero se inundó rápidamente. El Merchandise Mart fue la primera víctima, declarando un agua emergencia en 5:57. Pasillo de ciudad comenzaron a inundar por 6:02, el Banco de reserva federal en 8:29, por último, la Chicago y torres de Hilton en 12:08. La larga espera antes de que algunos edificios fueron inundados fue el resultado de cierre de algunos tramos del sistema de túnel en 1942 cuando se construyó el metro de pasajeros.[35] Muchas empresas no habían tenido ninguna idea que todavía fueron conectados con el complejo del túnel, las aberturas se subió para arriba, tapiadas o cerradas de lo contrario —, pero no hermético.

El accidente de cerrar toda la zona centro de la ciudad por días, causando pérdidas económicas considerables. Batallas seguro duró cuatro años, el punto central es la definición de accidente, es decir, Si era una "inundación" o una "fuga". Pérdidas fueron cubiertas por seguro, mientras que las inundaciones no eran. Finalmente se clasificó una fuga, razón por la cual algunos han llamado la "gran fuga de Chicago".[36]

En ese momento, agencias de gobierno respondieron tardíamente. La fuga fue detenida y los túneles se vaciaron dentro de días a un gran costo. Los túneles se utilizan para los cables de alimentación y comunicación.[37] Han sido populares con exploración urbana grupos que a veces serían colar en echar un vistazo alrededor, pero después de un susto de terrorismo en el 2000s temprano, todos los accesos a los túneles ha sido asegurado.[38]

En 14 de octubre de 2009, los trabajadores bombeo de concreto en el túnel bajo la Autopista de Kennedy causado el camino a la hebilla, cierre todos sino un carril de I-90 Oeste.

Construcción

Túnel en construcción en 1902. La arcilla recién cortada por delante el trabajo concreto muestra marcas de cuchillo claro.

El túnel estándar era en forma de huevo, 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) y 6 pies (1,83 m) de ancho, con paredes de túnel 10 pulgadas (25 cm) de espesor y un piso de 14 pulgadas (36 cm) de espesor. Algunos segmentos de túnel de la línea del tronco fueron construidos más grandes, 14 pies (4,27 m) de altos por 12 pies 9 pulgadas (3,89 m) amplia. Los túneles fueron construidos a través de una capa de arcilla azul suave, y el hacer un túnel se hizo cortando la arcilla con modificado dibujar cuchillos. Partes del túnel fueron a presión a 10 libras por pulgada cuadrada (69 kPa) durante la construcción de túneles, mientras que otras partes se transmite por un túnel a presión atmosférica.[4] El túnel fue alineado con el hormigón grueso y luego impermeabilizado con un revoque de cemento polvo de piedra caliza.[11][39] George W. Jackson obtuvo una patente sobre el sistema de formularios utilizados en la fabricación del revestimiento de hormigón del túnel.[40]

La ciudad pidió que el túnel se construye no menor que 22 1⁄2 pies (6,86 m) debajo de la acera con el fin de dejar espacio para un futuro streetcar metro.[41][42]

Durante la construcción, temporal en 14 (356 mm) calibrador de las pistas fueron puestas. El túnel de 6 pies (1,83 m) era lo suficientemente amplio como para pistas doble con este tamaño pequeño. La compañía del túnel tenía 900 coches pequeños construidos específicamente para correr en esta pista. Los coches tenían una caja con una capacidad de sólo 0,47 yardas cúbicas (0,36 m3) y fueron tirados por mulas desde los títulos de túnel para polipastos que quitaran el echan a perder a la superficie[4] o posterior a los puntos donde el botín podría ser transferido a 2 ft (610 mm) calibrador de coches para el transporte a la Parque de Grant estación de eliminación.[43] Túnel el trabajo continuada todo el día, 24 horas al día, completar un promedio de 2 millas (3,2 km) de túnel por año por título durante los primeros pocos años de desarrollo[10][11]

Vía en un típico gran Unión donde dos túneles entrecruzados, fotografiaron antes de 1906.

El 2 ft (610 mm) calibrador de pista se colocó en los túneles, mediante carriles de 4 1⁄4 pulgadas (110 milímetros) (56 libras por yarda o 27,8 kilogramos por metro). Traviesas de no se utilizaron. En cambio, los rieles se montan sobre sillas incrustado en el piso de hormigón del túnel. Ranas y cruces fueron construidos en placas de acero que luego eran incrustadas en el piso de cemento.[10][11]

Curvas en los túneles fueron muy ajustadas. Principales curvas eran tan poco como 16 pies (4,88 m) radioy la gran ahorro bajo las intersecciones de calle fueron construidos en un radio de 20 pies (6,1 m). Grados en el túnel del sistema se limitaron a 1.75 por ciento, excepto las líneas hasta la Parque de Grant estación de eliminación, que subió a un nivel de 12 por ciento.[43]

El túnel, de 40 pies (12,19 m) debajo de nivel de la calle, fue drenado por 71 bombas eléctricas. Hubo muy poca filtración en los túneles, una consecuencia natural de excavación en arcilla, pero cualquier agua que encontró su manera en fue bombeado rápidamente para arriba a las alcantarillas por encima. La ventilación era natural, confiando principalmente en el efecto pistón de trenes empujando a través de los túneles para hacer circular el aire.[17]

Mientras que edificios con profunda subbasements podría conectar directamente al túnel, conexiones a la superficie profunda y nivel sótanos fueron por huecos de ascensores.[10][11] George W. Jackson, el contratista que construyó el sistema del túnel, recibió varias patentes relacionadas con la construcción de tales ejes.[44][45]

Equipo

Energía motiva

La primera prueba fueron trenes unos años después del comienzo de la construcción. La mayor parte del sistema del túnel fue operado con líneas aéreas y postes de la carretilla por el poder.[46] Entre 1903 y 1904, la compañía de construcción de Telefónica de Illinois compró 22 clase L. M. locomotoras de General Electric. Estos pesan 5 toneladas cortas (4.54 t; 4,46 toneladas largas) y tenía dos motores de tracción de 20 caballos de fuerza (15 kilovatios). La mayoría de los motores utilizados en los túneles eran estándar transporte mina locomotoras de la compañía de fabricación de Jeffrey. Estos pesan 6 toneladas cortas (5,44 t; 5,36 toneladas largas) y tenía dos motores de tracción de 18 caballos de fuerza (13 kilovatios).[11][47][48] Commonwealth Edison proporciona la energía eléctrica a 250 voltios.[49]

Dos locomotoras de Morgan posó para una foto publicitaria en 1904 en el estado y Randolph. Superintendente George W. Jackson está en los controles de la izquierda.

En los grados que sube desde el túnel a la Parque de Grant estación de eliminación, la Sistema de Morgan vendido por Goodman equipo Mfg. Co. fue utilizado. Morgan las locomotoras utilizan una central tercer carril para la energía y también como un rack para la tracción.[10][11][50][51][52] Este sistema también fue vendido a la industria minera y fue particularmente valiosa donde las minas tenían grados escarpados.[53] Temporal Morgan tercer riel fue instalado en los túneles durante la instalación de los cables de teléfono en el techo del túnel,[7] pero después de construcción, el sistema de Morgan fue utilizado solamente en el contexto de la calidad a la estación de eliminación de Grant Park[10][11] y su uso con el cierre de la estación de esa disposición.

Entre 1906 y 1908, la empresa túnel adquirió un número de Baldwin motores. Uno de ellos, número 508, fue recuperado desde el túnel hacia el Museo de campo en 1996, cuando la reconstrucción de la Unidad exterior más allá del Museo descubrieron el viejo eje de ascensor estación de eliminación de Grant Park. Este motor está ahora en la colección de la Museo del ferrocarril de Illinois.[54]

En 1914, la compañía del túnel estaba operando dos locomotoras de motor con gasolina construidas por Trabajos de la locomotora Baldwin en el trackage superficial en Parque de Grant.[55] Estos motores pesaron 7 toneladas cortas (6.35 t; 6,25 toneladas largas) y fueron 12 pies (3,66 metros) largo, 56 pulgadas (1.422 milímetros) de ancho y 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) alto. Los motores de 4 cilindros fueron acoplados a las ruedas motrices a través de un eje intermedio y barras laterales.[56] Estas máquinas tenían una transmisión de dos velocidades con una velocidad máxima de 10 millas por hora (16 km/h).[57][58]

Coches de carga

Un tren se tira fuera de la base de Marshall Fields en el túnel. Los vagones son hechos por Kilbourne y Jacobs.

Los coches de carga estándar en el túnel eran 12 pies 6 pulgadas (3,81 m) y 47 pulgadas (1.194 mm) anchos, corriendo en dos carros de 4 ruedas y diseñado para funcionar en las curvas con una de 15 pies (4,57 metros) radio. Coches fueron equipados con bastidores de acero nacional. "Sharon" 1/2 tamaño Acopladores MCBy eran de todos los construcción de acero y hierro.

El túnel compró cientos de Bettendorf vagones planos que podría ser convertido a góndolas y tenía una capacidad de 30.000 libras (14.000 kilogramos) o 15 toneladas (14 t; 13 toneladas largas).[10][59] Patentes de Bettendorf incluyen varias relacionadas con coches que coinciden con esta descripción.[60][61][62][63]

Ceniza y excavación escombros retiro los coches fueron equipados con la caja de descarga patente de Newman[64] con un 3,5 yardas cúbicas (2,7 m3) capacidad. Newman, que estuvo a cargo de la excavación estropear retiro durante la primera fase de construcción,[3] desarrollado este cuadro de descarga porque la arcilla durante la excavación del túnel era tan pegajosa que es difícil para la descarga de coches convencionales de descarga de lado.[65]

Coches adicionales fueron construidos por Kilbourne y Jacobs.[10] Se trataba de simples vagones planos metal 4 pies (1,22 m) de ancho por 10 pies 6 pulgadas (3,2 m) largo con bolsillos espaciados estaca para sujetar la carga.[66]

Operación

Servicio de rentas en los túneles comenzó oficialmente el 15 de agosto de 1906, con un recorrido de 16 minutos de 2 millas (3,2 kilómetros). Por ese tiempo, 45 millas (72 kilómetros) de la pista estaban en lugar, con cuatro ferrocarriles y 40 clientes en línea. Un total de 67 locomotoras y vagones de 400 estaban en la mano.[67] De hecho, entrega de carbón por metro comenzó el 13 de octubre de 1905, cuando se entregaron varias carretadas de carbón de la Chicago y ferrocarril de Alton canales inclinados de carbón.[68]

En 1915, operación túnel mayoría ocurrió entre 7:00 y 17:00, con operación limitada noche principalmente sirviendo excavación estropear retiro y carbón y ceniza. En un día típico de 10 horas de trabajo, hubo movimientos de tren de 500 a 600, todos realizados bajo la autoridad de un sistema de distribución telefónica.[17] Se instalaron teléfonos en cada intersección de calle para que los ingenieros podrían permanecer fácilmente en contacto con el distribuidor.[10] En 1914, el túnel empleado a 568 personas, incluyendo a 116 maquinistas, 57 hombres de elevador, 59 camioneros, 74 empleados y tres telefonistas.[69] Una encuesta de 1916 demostraron que el túnel lleva a 18 por ciento del tráfico de carga en el loop de Chicago.[70]

En 1929, se estimó que los túneles manejados entre 200 y 300 entrenar movimientos al día, con 10 a 15 coches por tren. En el momento, el túnel tenía 150 locomotoras, 2.693 mercancías coches, 151 coches de carbón y 400 excavación y coches de ceniza.[71]

En 1954, el túnel transportaba 500 carretadas de carga y 400 carretadas de cenizas y desechos diariamente. Allí estuvieron 83 locomotoras, vagones de 1.609, 55 camiones y semirremolques 272. Transporte de superficie era una parte importante de la empresa, necesaria para llegar a clientes ubicados fuera del bucle. La fuerza de trabajo había disminuido considerablemente desde el apogeo del túnel, con apenas 30 maquinistas que operan los trenes. La mano de obra del túnel estaba tan dominado por atrición que alguien con 25 años de experiencia en el túnel era visto como un recién llegado.[72]

Mercancía

En 1914, el túnel tenía conexiones directas para el intercambio de mercancías (por ascensor) con 26 ferrocarriles y dos líneas de barcos. Además, había cuatro estaciones del túnel público donde transportistas podrían soltar o recoger mercancía y 36 industrias tenían conexiones de túnel directo, incluyendo grande de Chicago tiendas por departamento, Marshall Field, Carson Pirie Scott y de Rothchild. En 1913, el túnel llevó carretadas de 544.071 o 617.891 toneladas (560.541 t; 551.688 toneladas largas) de la mercancía. Esto, 231.585 carretadas fueron enviados desde estaciones públicas, 177.743 carretadas de clientes industriales por el túnel y 134.743 carretadas de terminales de carga del ferrocarril.[69]

Correo

Un coche correo del túnel, en la plataforma en Grand Central Station, en frente un ascensor conducen a los túneles de carga. El coche del túnel fue uno de los cientos de coches descapotables construidos por Bettendorf.

La compañía de Illinois túnel había construido las conexiones a las oficinas de correos y estaciones de pasajeros para servicio de correo.[73][74] Servicio de correo del túnel comenzó en septiembre de 1906 en una tarifa contratada de 172.600 $ por año. Plazo de seis meses, se hizo evidente que la empresa del túnel estaba teniendo dificultades con la entrega oportuna, y la oficina de correos amenazaron con revocar su contrato.[75] Servicio de correo a través de los túneles fue terminada al final del contrato de dos años.

En 1953, la compañía del túnel exploró otra vez entrar en el negocio del correo.[76] Aparte de breves experimentos,[77] Esto fue en ninguna parte.

Carbón

De nueva construcción apartaderos del túnel en un sótano del edificio, con una bandeja para recibir las entregas de carbón y una cinta transportadora hasta la sala de calderas.

En 1914, 22 edificios tenían conexiones de túnel para la entrega de carbón, incluyendo la First National Bank de Chicago, varios hoteles, Marshall Field, Pasillo de ciudad y el edificio del condado. Un total de 16.414 carretadas o 57.906 toneladas cortas (52.531 t; 51.702 toneladas largas) de carbón se manejaron en 1913.[69]

El túnel tenía dos estaciones de recepción de carbón en 1915 para carbón en túnel trenes de carga. Uno fue servido por el Chicago y ferrocarril de Illinois oriental, el otro por el Chicago y ferrocarril de Alton. Coches del ferrocarril de superficie vertieron carbón depósitos debajo de la pista, de que chutes condujeron hasta el túnel. Un coche del túnel podría ser cargado con una carga completa de 3 1⁄2 toneladas cortas (3.18 t; 3,13 toneladas largas) de carbón en dos segundos.[17][78][79]

Carbón se ha volcado de lado los coches, que se vuelca en una tolva debajo de sala de calderas de cada cliente. Un transportador después lleva el carbón encima de la tolva de tierra sala de calderas del cliente.[78] Los detalles de la conexión de este último dependían de la profundidad del sótano del edificio. Ciudad de nueva Chicago en la esquina de Washington y LaSalle tenía un subsótano 38 pies (11,58 m) por debajo del nivel de acera, así que la conexión del túnel fue hecha por una zanja de 10 pies de profundidad (3,05 m).[80] Del banco comercial nacional depósitos de carbón estaban debajo de la acera en la calle de Clark. Allí, carbón se levantó desde el túnel por un transportador del cubo vertical en un eje pequeño.[81]

Antes de la década de 1940 los túneles fueron utilizados para suministrar carbón a edificios del centro de la ciudad y para eliminar cenizas o escorias. Camiones comenzaron a extraer cantidades significativas de negocios, sin embargo, y por la última década de 1940, los clientes comenzaron a cambio de carbón a gas natural para calentar los edificios. Los que mantuvieron quemando el carbón pasó a entrega por camión ya que descarga de la superficie era más fácil y un complejo sistema de transporte no era necesario.

Cenizas y residuos de excavación

Operación temprana en los túneles fue dominada por el retiro de escombros de la excavación del túnel sí mismo, y al servicio del túnel llega a varias áreas, varios contratistas de la construcción encontraron que era menos costoso hacer un volcado de residuos de excavación abajo en túnel trenes de lo que era llevar a cabo por las congestionadas calles de Chicago Loop. Como resultado, residuos de excavación continúan conforman una parte importante del tráfico del túnel después de que el sistema del túnel fue completado. Cenizas de hornos de carbón se mezclan libremente con esta corriente de desechos.[10][11][39]

En los inicios de construcción de túneles, desechos de la excavación fue acarreados a la superficie a través de los ejes de construcción pequeña y luego a la orilla del lago por caballo y carro. Por 1903, algunos residuos de excavación fue objeto de dumping en scows para la eliminación en el lago.[5] En 1904, túneles inclinados hasta en un 9 por ciento grado a la Parque de Grant estación de eliminación fueron abiertas,[82] y la gran mayoría de residuos de excavación y de la ceniza fue sacada para llenar de Grant Park. A Torre de perforación con un 65 pies (19,81 m) auge las cajas de descarga de los coches y los hizo pivotar hacia fuera sobre el lago para volcar el relleno.[65]

Los nuevos tribunales del Condado Cook fue uno de los sitios de construcción que desechar residuos de excavación a través del sistema de túnel.[83] Antes de la excavación de los túneles de carga, bajo Fundamentos de propagación era común usando emparrillado de hierro para distribuir el peso pesado cuando se trata de edificios altos. Cimentaciones profundas se convirtieron casi universales con la construcción del sistema de túnel porque estropean el túnel amenazó con socavar los cimientos poco profundos, acceso al túnel hecho práctico para eliminar grandes volúmenes de excavación y sótanos profundos permitieron fácil acceso al túnel para la eliminación de entrega y ceniza de carbón.[84]

En 1908, otro vertido de basura frente al lago estaba prohibido, y la empresa túnel respondió mediante la construcción de una nueva estación de disposición en el río de Chicago. Aquí, elevadores levantar coches de túnel a la superficie donde se vertieron en automotores catamarán «descarga scows"con una capacidad de 1.000 yardas cúbicas (760 metros cúbicos). El scows entonces tomaron hacia fuera los desechos en el lago para vertido en aguas profundas.[85] George W. Jackson, ingeniero jefe de túnel, archivó una patente en un scow esta descripción.[86]

Relleno en la orilla del lago comenzó otra vez en 1913, con la construcción de una extensión de túnel para una nueva estación de disposición en la orilla del lago más allá de lo que entonces era el extremo sur del Grant Park. Aquí, ascensores twin levantaron los coches a la superficie. Llenar de esta estación de disposición creada la tierra bajo la Museo Field de Historia Natural y de la Siglo de progreso exposición (Ahora el sitio de Soldier Field y McCormick Place).[17][24][39]

En 1913, el sistema del túnel había manejado 51.685 carretadas de residuos de excavación y 14.605 carretadas de cenizas y otros residuos. Cenizas y residuos de la excavación fueron facturados por carretada, así el tonelaje no está disponible.[69] Una estimación de 1929 puso el tráfico combinado promedio de la excavación y ceniza en 75.000 carretadas por año.[71] Inmensas cantidades de llenado fueron transportadas por túnel al lago durante la construcción de Chicago nueva oficina de correos principal junto a estación de la Unión a principios de 1920.[87]

A pesar de que las entregas de carbón se hicieron con camiones, fue aún más eficaz para eliminar las cenizas por el túnel.[citación necesitada] Básicamente esta izquierda la compañía en el negocio de extracción de ceniza durante los últimos diez años de operación.

Empresas secundarias

La compañía del túnel tenía un curioso negocio secundario, es decir, aire acondicionado, que fue logrado por la venta de aire túnel naturalmente fresco a los cines por encima de los túneles.[88] El McVicker, Rialto y cuatro otros teatros propiedad de la misma empresa utilizan aire de túnel. Túnel aire también fue utilizado en el invierno, como calentar este aire requiere menos energía que la calefacción la a menudo mucho aire exterior más frío. Estima que utilizan menos de un tercio del carbón que habría utilizado sin la conexión del túnel.[89] El aire del túnel era una constante 55 (12,8 grados Celsius) durante todo el año.[17]

En 1933, la compañía del túnel buscó el financiamiento de la Corporación Financiera de reconstrucción diversificar en calefacción de distrito, utilizando los túneles para transportar vapor tuberías de una planta de vapor central a varios clientes. Al tiempo, estima que el diez por ciento de negocios de loop de Chicago ya utilizan servicios prestados por la empresa de mantenimiento de Illinois, parte antes de la calefacción Insull utilidades Investment Inc.[24]

Véase también

  • Tren de cremallera de montaña verde
  • Manitou y ferrocarril de pico del Lucio
  • Tren de cremallera del Monte Washington
  • Quincy y tren de cremallera de lago de antorcha

Referencias

  1. ^ William Clark, desapareciendo en América – carretilla interurbana, Chicago Tribune, 06 de julio de 1958; Página A9.
  2. ^ "No oficial MailRail sitio web - página de inicio". 
  3. ^ a b George W. Jackson, alcance, extensión y construcción de canalizaciones subterráneas de la Illinois teléfono y telégrafo Co., en Chicago, presentada el 17 de septiembre de 1902, Revista de la sociedad occidental de ingenieros, Vol. VII, no. 5 (octubre de 1902); Página 479. Nota: ilustrado.
  4. ^ a b c George W. Jackson, construcción del túnel: En Chicago – método de conducción y construir así como no alterar la superficie, Minas y minerales, Vol. XXIII, no. 6 (enero de 1903); página 248. Nota: ilustrado.
  5. ^ a b George W. Jackson, canalizaciones subterráneas en Chicago, De la página semanal de ingeniería, Vol. II, Nº 3 (marzo de 1903); página 317. Nota: ilustrado.
  6. ^ Obituario, George W. Jackson, Ingeniería y contratación, Vol. 57, no. 6 (08 de febrero de 1922); Página 144.
  7. ^ a b Apéndice VIII. Visitas de inspección organizada por la Asociación ferroviaria americana, Chicago (20 de mayo, 21 y 22, 1905), el sistema del túnel de la empresa túnel de Illinois, Boletín del Congreso Internacional, Vol. XIX, Nº 7, página 2098.
  8. ^ George W. Jackson, túneles de carga en Chicago, La revista Metodista y revisión, vol. LXII, núm. 3 (septiembre de 1905), página 280.
  9. ^ George W. Jackson, túneles de carga en Chicago, La independiente, Vol. LVII, no. 2918 (03 de noviembre de 1904), página 1018. Nota: ilustrado.
  10. ^ a b c d e f g h i j Frank C. Perkins, un ferrocarril subterráneo eléctrico de la carga, Maquinaria moderna, Vol. XVIII, nº 6 (diciembre de 1905); Página 321. Nota: Ilustrado; Este artículo es casi idéntico al artículo de 1905 de Jackson.
  11. ^ a b c d e f g h i George W. Jackson, el metro de transporte de Chicago, La Americana – una biblioteca Universal, Volumen 4, americano científico, 1905; Página 345. Nota: Este artículo es casi palabra por palabra idéntica al artículo de 1905 de Perkins.
  12. ^ George W. Jackson Dies, Tiempos de Nueva York, 06 de febrero de 1922; Página 10. Nota: La fecha de la muerte fue el 02 de febrero de 1922.
  13. ^ Jackson, George Washington, El Cyclopaedia Nacional de la biografía americana, Vol. XIV, suplemento 1, James T. White, 1910; Página 401.
  14. ^ Proyecto de tracción de Chicago, El mundo técnico, Vol. 2, Nº 5; Página 625.
  15. ^ $50,000,000 empresa obtiene metro de Chicago, Tiempos de Nueva York, Martes, 22 de noviembre de 1904; Página 12.
  16. ^ Certificado de incorporación de Chicago Metro Company, citado en Thomas Covington, Un Manual de organización corporativa La prensa de Ronald, 1908; Página 303.
  17. ^ a b c d e f g El túnel de Chicago, El mundo del tráfico Vol. XVI, núm. 10, (04 de septiembre de 1915); Página 587. Nota: ilustrado.
  18. ^ Túnel de huelga de los trabajadores – Chicago, Undécimo informe anual de la Junta Estatal de arbitraje de Illinois, Springfield, 01 de julio de 1908; Página 95.
  19. ^ Chicago Tribune, 20 de noviembre de 1906.
  20. ^ Chicago Tribune, 21 de diciembre de 1906.
  21. ^ En el asunto de la Petetion de la compañía del túnel de Chicago... Comisión Estatal de servicios públicos de Illinois – opiniones y pedidos para el año que terminó el 30 de septiembre de 1916, Vol III, 1916; Página 83.
  22. ^ Chicago utilidades Co., Manual de Burnham de valores del medio oeste, John Burnham y compañía, 1921; Página 189
  23. ^ Edward G Ward, ed., Chapger VII, el servicio de conmutación, parte 15. ... como afectado por el servicio de túnel (en Chicago), El tráfico biblioteca – servicios de transporte especial – subsidios y privilegios, parte II, La Asociación Americana de comercio, 1916; Página 216.
  24. ^ a b c Empresa: Entrañas de Chicago, Tiempo, 14 de agosto de 1933.
  25. ^ Roderick M. Grant, fango con un cortador de la galleta, de explotación minera Mecánica popular, Vol. 74, no. 3 (septiembre de 1940); página 386.
  26. ^ 3 túnel de empresas piden reorganización voluntaria, Chicago Tribune, 04 de mayo de 1956; Página E7.
  27. ^ Túnel ferroviario estado independiente le preguntado, Chicago Tribune, 23 de agosto de 1957; Página C7.
  28. ^ Túnel ferroviario bajo lazo pide permiso para cerrar la tienda, Chicago Tribune, 07 de marzo de 1959; Página 2.
  29. ^ Lazo del túnel empresas obtener autorización del CPI para dejar de fumar, Chicago Tribune, 22 de julio de 1959; Página A7.
  30. ^ El juez federal Julio J. Hoffman en corte de districto el jueves, Chicago Tribune, 30 de octubre de 1959; Página 3.
  31. ^ George W. Jackson, tabique hermético para túneles y similares, Los E.E.U.U. patente 940.323, 16 de noviembre de 1909.
  32. ^ Remendar la parte exterior del túnel desde adentro, Mecánica popular, Vol. 19. No. 2 (febrero de 1913).
  33. ^ Luchar para evitar lazo túneles inundaciones – excavación pinchazos peligro tubos viejos, Chicago Tribune, 28 de julio de 1959; Página 16.
  34. ^ Jon Wren, la inundación de gran Chicago, Estructura la revista Programa archivado 10 de octubre de 2013, en el Máquina de Wayback., Agosto de 2007.
  35. ^ Sandra Arlinghaus, capítulo 4, la inundación de gran Chicago, Teoría de grafos y de la geografía, Wiley-Interscience, 2002.
  36. ^ La mezcla, Chicago Sun Times, 09 de octubre de 1992; Página 5.
  37. ^ "en este día hace 20 años: la inundación de gran Chicago". 
  38. ^ "Hombre supuestamente almacena cianuro en el metro de Chicago". CNN. 2002-03-12. 2007-12-28. 
  39. ^ a b c Métodos y el progreso de conducir carga túnel extensión en Chicago, Ingeniería y contratación, Vol. 39, parte 2, Nº 22. (28 de mayo de 1913); Página 620.
  40. ^ George W. Jackson, temporal apoyo a forma de estructuras de mampostería, Los E.E.U.U. patente 749.735, 19 de enero de 1904. Nota: Las patentes ilustraciones muestran el sistema como para los túneles de doble vía.
  41. ^ Henry M. Hyde, personas o carga El mundo técnico, Vol. 1, Nº 5 (julio de 1904); Página 530. Nota: ilustrado.
  42. ^ Adiciones por Bion J. Arnold a Arthur S. Robinson, el sistema propuesto "Inner Circle" de terminales del metro de Chicago, Revista de la sociedad occidental de ingenieros, Vol. XI, no. 5 (octubre de 1906); Página 606; Nota: Incluye planes de metro.
  43. ^ a b Bienes subterráneos en Chicago, El mundo de ferrocarril y tranvía, Vol. XVII, 06 de abril de 1905; Página 324.
  44. ^ George W. Jackson, arte de construir paredes de revestimiento para pozos excavados en la tierra, Los E.E.U.U. patente 835.159, 06 de noviembre de 1906.
  45. ^ George W. Jackson, revestimiento de pared para los ejes, Los E.E.U.U. patente 1.009.312, 21 de noviembre de 1911.
  46. ^ William A. Loudon, soporte de carro, Los E.E.U.U. patente 885.063, 21 de abril de 1908.
  47. ^ Thompson-Houston Electric Co. vs Illinois teléfono construcción Co. et al., El reportero Federal, Vol. 152 (mayo – junio de 1907), West Publishing Co.; Página 631.
  48. ^ Jeffrey eléctrico locomotoras de mina, Jeffrey elevación-transporte, maquinaria de transmisión de energía, carbón mina equipos General Catálogo Nº 82, Jeffrey Mfg. Co., 1912; Página 529.
  49. ^ 179-Chicago túnel Co.,Lista de ferrocarril eléctrico de McGraw, McGraw-Hill, febrero de 1918; Página 32.
  50. ^ Edmund C. Morgan, sistema de tren eléctrico Los E.E.U.U. patente 659.178, 02 de octubre de 1900. Esta patente describe la locomotora.
  51. ^ Edmund C. Morgan, tercer combinado y tracción ferroviaria para los ferrocarriles eléctricos, Los E.E.U.U. patente 753.803, 01 de marzo de 1904. Nota: El carril se montó en el túnel como se muestra en la figura 2.
  52. ^ Tercer o Rack riel transporte, Minería y minerales, Mayo de 1904; Página 513.
  53. ^ J. j. Rutledge, recientes mejoras en la minería de carbón en Illinois, Revista minería Vol. XIII, Nº 3 (marzo de 1906); página 186.
  54. ^ Les Ascher y Dave Diamond, IRM va subterráneo, Ferrocarril y cable, Número 162 (noviembre de 1996).
  55. ^ Los trabajos de la locomotora Baldwin – gasolina locomotoras industriales y de servicios de contratistas, El boletín de la Asociación de contratistas generales, Vol. 5, núm. 2 (febrero de 1914); Página 100. Nota: ilustrado.
  56. ^ Locomotora de gasolina túnel en Chicago, Energía del gas, Vol. 11, núm. 10 (abril de 1914); Página 62. Nota: ilustrado.
  57. ^ Charles McShane, locomotoras de gasolina, La locomotora hasta la fecha de, Griffin & Winters, Chicago, 1921; Página 700.
  58. ^ Locomotoras de combustión interna, Los trabajos locomotores de Baldwin, expediente no. 95, 1919. Nota: Un túnel Co. Loco aparece en la página 32.
  59. ^ Fuente de información sobre comercio, Ferrocarril de Master Mechanic, Vol. XXXI, Nº 3 (marzo de 1907), página 107.
  60. ^ William P. Bettendorf, construcción del coche de caja, Los E.E.U.U. patente 1.036.786, 27 de agosto de 1912.
  61. ^ William P. Bettendorf, infraestructura para los coches de Dumping, Los E.E.U.U. patente 1.039.638, 24 de septiembre de 1912.
  62. ^ William P. Bettendorf, infraestructura para los coches de Dumping, Los E.E.U.U. patente 1.062.689, 27 de mayo de 1913.
  63. ^ William P. Bettendorf, carro de coche de ferrocarril, Los E.E.U.U. patente 1.032.348, 09 de julio de 1912.
  64. ^ William J. Newman, descarga el aparato, Los E.E.U.U. patente 731.118, 16 de junio de 1903.
  65. ^ a b Halbert poderes Gillette, Descarga de vehículos con grúas, manual de excavación de tierra McGraw Hill, 1920; Página 382.
  66. ^ Chicago Metro de carga Diario ferroviario eléctrico, Vol. XI, nº 14 (05 de octubre de 1912); Página 589. Ilustrado.
  67. ^ Servicio de carga eléctrica en los túneles de Chicago, La edad eléctrica, Vol. XXXVII, Nº 4 (octubre de 1906); Página 320.
  68. ^ Carga en el metro de Chicago, Tiempos de Nueva York, 15 de octubre de 1905; Página 14.
  69. ^ a b c d Trigésimo sexto día, objetos expuestos A m, 3, Caso del cinco por ciento, Vol 3, Comisión de comercio interestatal, 1914; páginas 2572-2593.
  70. ^ E. E. R. Tratman, mejoras en el manejo de la carga L.C.L. en grandes ciudades, Boletín – Asociación de Ingeniería ferroviaria americana, Vol. 24, no. 248 (agosto de 1922); Página 3.
  71. ^ a b M. L. Allen, superando a tráfico fantasma Chicago, El ingeniero de la Universidad Estatal de Ohio, Vol. 12, núm. 5 (marzo de 1929); Página 6. Nota: ilustrado.
  72. ^ Nota en Chicago, El rotario, Vol. LXXXVI, Nº 2 (febrero de 1955); Página 98.
  73. ^ S. F. Joor, elevación y transporte de maquinaria, Revista de la sociedad occidental de ingenieros, Vol. XI, núm. 2, (mar.-Abr., 1906); Página 203-204 y 194 – 195.
  74. ^ Frank C. Perkins, transporte de correo eléctrico a través del metro de Chicago, El ferroviario del ferrocarril, Vol. XXV, núm. 11, noviembre de 1908; Página 925. Nota: ilustrado.
  75. ^ H. G. Seger, carta a James T. McCleary, 29 de abril de 1908; en Audiencias sobre los créditos de elaboración proyecto de ley (H.R. 18347) para el servicio del Departamento de la oficina de correos para el año Fiscal termina el 30 de junio de 1909, Oficina de impresión del gobierno, 1908; Página 41.
  76. ^ Correo por túnel, Chicago Tribune, 01 de julio de 1953; Página 24.
  77. ^ Prueba de transportar correo al depósito a través del túnel, Chicago Tribune, 15 de julio de 1954; página C1.
  78. ^ a b El carbón y túneles de transporte de mercancías de Chicago, Aire comprimido, Vol. XIII, núm. 8 (agosto de 1908); Página 4989.
  79. ^ Carbón en el metro de Chicago, Actas de procedimientos de la institución de ingenieros civiles, Vol. CLXVI (1906); Página 437.
  80. ^ Estadísticas de la construcción del gran edificio Municipal de Chicago El registro arquitectónico, Vol. XXXI, núm. IV, abril de 1912; páginas 371,
  81. ^ G. F. Gebhardt, Ingeniería de planta de energía de vapor, Wiley, 1910; Página 189.
  82. ^ S. W. Farnham, locomotoras eléctricas para minas de carbón, Revista minería, Vol. X, Nº 4; Página 350.
  83. ^ Halbert poderes Gillette, Construcción en concreto, Myron C. Clark, 1908; Página 162.
  84. ^ E c.. Sutherland, fundaciones de Chicago, El arquitecto estadounidense y construcción noticias, Vol. LXXIX, no. 1554 (07 de octubre de 1905); Página 115.
  85. ^ Frank C. Perkins, el Chicago Metro Ferrocarril sistema de disposición de la basura, Ingeniería municipal, Volumen XXXV, n º 1 (el julio de 1908); Página 21.
  86. ^ George W. Jackson, Scow para transportar grava, Los E.E.U.U. patente 1.047.233, 17 de diciembre de 1912.
  87. ^ R. F. Imler, enorme braguero de acero colocado en Chicago Estados Unidos correo Terminal, Mundo de la ingeniería, Vol. 19, Nº 5 (noviembre de 1921); Página 313.
  88. ^ Thomas R. Wilson, una paradoja de la ventilación, La calefacción y ventilación revista, Vol. XV, Nº 10 (Oct de 1918); Página 42. Nota: ilustrado.
  89. ^ Túnel aire ahorra carbón, Ingeniería interna, Vol. 101, nº 6 (11 de noviembre de 1922); Página 254.
  • Moffat, Bruce (1982). Cuarenta pies abajo: La historia de los túneles de transporte de Chicago. Prensa interurbano. ISBN 0-916374-54-8. 
  • Moffat, Bruce (2002). La historia del túnel de Chicago: explorando el ferrocarril "Cuarenta pies debajo". Prensa interurbano. ISBN 0-915348-35-7. 

Acoplamientos externos

  • Página de inicio de Chicago túnel la compañía del ferrocarril
  • Frédéric Delaitre perdida de subterráneos

Otras Páginas

Obtenido de"https://en.copro.org/w/index.php?title=Chicago_Tunnel_Company&oldid=763968861"