91 de vuelo los helicópteros Cougar

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91 de vuelo los helicópteros Cougar
Sikorsky-S92-cougar-helicopters-ilulissat-airport.jpg
Un Sikorsky S-92A pertenecientes a helicópteros Puma
Resumen de accidentes
Fecha 12 de marzo de 2009
Resumen Mal funcionamiento de la caja de engranajes principal / colisión con agua
Sitio Océano Atlántico de NewfoundlandCanadá
47 ° 26′05″N 51 ° 56′58″W / 47.43472 ° N 51.94944 ° W / 47.43472; -51.94944Coordenadas: 47 ° 26′05″N 51 ° 56′58″W / 47.43472 ° N 51.94944 ° W / 47.43472; -51.94944[1]
Pasajeros 16
Equipo 2
Muertes 17[1][2]
Lesiones (no fatal) 1
Sobrevivientes 1
Tipo de aeronave Sikorsky S-92A
Operador Helicópteros Cougar
Registro C-GZCH
Origen del vuelo Aeropuerto Internacional de San Juan
Destino SeaRose FPSO

91 de vuelo los helicópteros Cougar[1] (también conocido como vuelo 491) fue un vuelo programado de un puma Sikorsky S-92UN)Registro C-GZCH)[3] que abandonó en 12 de marzo de 2009 en la ruta a la SeaRose FPSO En Rosa blanca del campo petrolífero y la plataforma Hibernia en el Campo petrolífero Hibernia la costa de Newfoundland east-southeast de 55 kilómetros (34 millas) de St. Juan, Terranova. De los 18 años a bordo, solamente uno sobrevivió.[4]

Contenido

  • 1 Avión
  • 2 Vuelo
  • 3 Búsqueda y rescate
  • 4 Investigación
    • 4.1 Fase de recuperación
    • 4.2 Inspección, análisis y recomendaciones
  • 5 Consulta y demanda
  • 6 Bajas
  • 7 Referencias
  • 8 Acoplamientos externos

Avión

2006-construido Sikorsky S-92A, con número de serie del fabricante 920048, fue un helicóptero de 19 pasajeros con doble General Electric CT7 motores de aviación.[5] Ha sido registrado C-GZCH a Puma Internacional Inc. desde 12 de abril de 2007.[5] La caja de engranajes principal, que fue divulgada como haber perdido presión de aceite, parejas motores de la cañería y los rotores de cola y también conduce las bombas hidráulicas y dos generadores eléctricos.

Vuelo

Cougar 91 es un vuelo regular de transporte de 315 km 90 minutos, de Aeropuerto Internacional de San Juan, normalmente recibirá el SeaRose FPSO. El vuelo llevaba trabajadores a SeaRose y la plataforma Hibernia.[6][7] El vuelo estaba bajo el mando de Matthew Davis, con Tim Lanouette como primer oficial.[8]

A Primero de mayo Convocatoria se emitió después de que el avión reportó cero presión de aceite en la caja de engranajes principal en 9:40 NDT (12:10 UTC). 91 del vuelo intentó regresar a San Juan pero bajó en 9:48[6][9][10] El avión fue visto, flotando boca abajo, por un Provinciales Airlines avión de patrulla del hielo 25 minutos más tarde. Más tarde se hundió en 178 metros (584 pies) de agua.[11][12] Sólo una de las 18 personas a bordo sobrevivió el hundimiento, aunque otro se las arregló para salir de la aeronave.

Búsqueda y rescate

Condiciones climáticas fueron registradas como "bueno", con el agua a 0 ° C (32 ° F), ondas en 2-3 metros (7 – 10 pies) y vientos a 37 kilómetros por hora (23 mph). La práctica normal en estos vuelos es usar trajes de inmersión para la protección de la hipotermia.[13] Tiempos de supervivencia para hombres adultos el uso de los trajes de inmersión en estas condiciones se estiman en 24 horas, pero el traje no había recibida ninguna señal balizas de localización.[9] Según el sitio web de la empresa, los trajes son Helly Hansen tipo supervivencia E452 / abandono Marina trajes con sus propios chalecos salvavidas inflables.[14] Todos los pasajeros en estos vuelos se requieren haber tomado un curso de supervivencia y escape de cinco días dentro de los últimos tres años, pero un helicóptero abondonado a escapar es difícil incluso cuando se ponen hacia abajo suavemente.

Informes indicaron que 18 personas estaban a bordo del helicóptero. Un sobreviviente, Robert Decker de San Juan, fue volado a hospital de San Juan en condición crítica pero estable con fracturas y con agua salada en los pulmones.[7] Una mujer fue encontrada muerta en la superficie. Dos balsas salvavidas fueron encontradas vacías. El Guardacostas canadiense, Fuerzas canadienses, Provinciales Airlines aviones y buques de superficie continuaban el área de búsqueda de sobrevivientes adicionales.[10]

Investigación

La investigación fue conducida por el Consejo de seguridad de transporte de Canadá (TSB), que asignó un equipo inicial de doce investigadores, y la Policía montado canadiense real. Como el estado de fabricación, los Estados Unidos fue representado por ocho investigadores, de la Consejo de seguridad de transporte nacional, asistida por el FAA y Sikorsky.

Fase de recuperación

El TSB utiliza dos vehículos remotamente funcionados (ROVs),[10] funcionamiento de la Águila pescadora Atlántico, para localizar y examinar el avión hundido, que se encuentra en la parte inferior en gran parte intacta pero con un daño estructural significativo y con el auge de la cola interrumpida y la mentira por separado cerca.[15][16] El daño a la armadura de avión fue lo suficientemente grave como para evitar la inmediata recuperación de los restos de lo originalmente planeado,[17] y concentran esfuerzos en recuperar los restos de los pasajeros y la tripulación. Imágenes de los ROVs indican la presencia de entre 10 y 13 cuerpos en el fuselaje del avión. Nueve cuerpos fueron recuperados de los escombros el 14 – 15 de marzo y fueron devueltos a de San Juan en la madrugada del 16 de marzo a bordo de Águila pescadora Atlántico. El 17 de marzo, el TSB anunció que habían sido recuperados todos los cuerpos, se la Registrador de datos de vuelo (FDR) y Grabadora de voz de carlinga (CVR). La S-92 FDR/CVR es una caja llamada un registrador de vuelo multiusos, comúnmente conocida como "combi-unidad", fabricada por Penny y Giles en el Reino Unido. La FDR/CVR fue transferida a Ottawa, Ontario para el análisis por personal de la TSB.[8] El 18 de marzo Águila pescadora Atlántico amarrado en San Juan lleva el chasis principal del helicóptero en una canasta en bandeja.[18] Investigador principal, el de la TSB indicó el 19 de marzo que ya se había recuperado alrededor del 80% de los restos;[19][20] 26 de marzo esta cifra había sido aumentada a 95%.[21]

Inspección, análisis y recomendaciones

TSB identificó un perno de titanio roto como parte de la Asamblea de filtro de aceite caja de cambios. Sikorsky había recomendado previamente que el perno de titanio se sustituya por un montante de acero dentro de un año o vuelo 1.250 horas de un 28 de enero de 2009 Boletín de servicio de alerta, después de una pérdida total de aceite y aterrizaje de emergencia en Australia en agosto de 2008.[22] El 21 de marzo Les Dorr, portavoz de la FAA, indicó que liberaría una directiva de aeronavegabilidad pidiendo la sustitución de los postes de madera en otro avión de S-92A, probablemente el lunes 23 de marzo, pero que la Directiva aplicaría sólo a U.S. registrada en helicópteros.[23] La FAA había emitido anterior Directivas de aeronavegabilidad Anuncio en 2005-12-03, AD 2006-11-14 y AD 2006-15-19 para los problemas con la caja de engranajes principal de ese tipo.[1] La FAA había emitido también Boletín informativo de aeronavegabilidad especial Número (SAIB) SW-09-19 Procedimientos de emergencia de la caja de engranajes principal Sikorsky S92A de fecha 19 de marzo de 2009. El SAIB indicó que un reciente procedimiento cambio, asesor de seguridad de Sikorsky (SSA) SSA-S92-08-006, de fecha 26 de septiembre de 2008 no ha sido adecuada y que no había sido aprobado. La Agencia Europea de seguridad aérea ya había actuado para poner de relieve este problema.

El 23 de marzo Sikorsky emitió un comunicado indicando que había equipado postes de repuesto y herramientas para todos los operadores y que 50 de 91 aviones había sido vuelto a trabajar ya.[24] La FAA más adelante a tierra vuelos reemplazado las partes[25] emisión de emergencia de la navegabilidad 2009-07-53 fecha 23 de marzo que requirió el reemplazo de los postes antes de más vuelo.

TSB divulgó en rueda de prensa el 26 de marzo que el registro de datos de vuelo indica que la presión del aceite estaba perdida, pero que no había ninguna anomalía que no sea el perno roto para explicar que la pérdida. El avión descendió a 1.000 pies por minuto (5,1 m/s). El avión perdida potencia eléctrica, interrumpir el registro de datos. Análisis de daños indica que pulsó el agua abajo del vientre y la cola primero con una aceleración de 20 g (20 veces la de la gravedad de la tierra).[21][26]

En 2003 la 92A S inicialmente no pérdida FAR/JAR-29 aceite adicional sistema de lubricación de prueba (a veces llamado la prueba "dry run") para determinar si podía sostener 30 minutos funcionamiento sin lubricación de la caja de engranajes principal, fallando después de 10 minutos.[27] Cambios de diseño posteriores implementan una válvula de derivación del enfriador de aceite para eliminar lo que observaron que las fuentes más probables de fuga, líneas más frescas y externas y accesorios. La certificación fue obtenida sin cumplir con la prueba de 30 minutos como las posibilidades de pérdida de aceite se calcularon como "extremadamente remota",[28] oportunidad estadística de fallas de aproximadamente uno en cada horas de vuelo de 10 millones. Esto se basa en la suposición errónea de que todas las fugas se produciría el enfriador de aceite y así no representa el tipo de fuga que se produjo al vuelo 91 o un S-92A CHC en Australia el año anterior.[29][30]

Todos los vuelos de helicóptero offshore de St Johns fueron suspendidos tras el accidente.[citación necesitada] Vuelos regulares de pasajeros a las plataformas se reanudaron el lunes, 18 de mayo de 2009; Helicópteros del puma es la limitación de la altura máxima para los vuelos de pasajeros a 2.134 metros (7.001 pies) como una medida de seguridad adicional.[31]

16 de junio de 2009, la FAA publicó una directiva de aeronavegabilidad adicionales, AD 2009-13-01, que requiere el Manual de vuelo de helicópteros para el helicóptero S-92A modificarse para aclarar los procedimientos de emergencia en caso de falla de caja de engranajes principal debido a la pérdida de presión de aceite y en particular para identificar la urgencia de un inmediato aterrizaje en caso de una pérdida de presión de aceite.[32]

El TSB publicado un actualización en la investigación el 18 de junio de 2009, lo que indica que el piloto puede han estado tratando de realizar un aterrizaje controlado en el momento del accidente. Las cuchillas principales fueron girando al parecer en el momento del impacto; sin embargo, los engranajes de transmisión del rotor de cola fueron dañados seriamente, que resultaría en una pérdida de empuje. Una parada del motor se inició a una altitud de 500 pies (150 m), consistentes con una falla de unidades de disco de rotor de cola. El TSB sigue investigar el fracaso del sistema de flotación, que al parecer había sido activado pero no operó correctamente.[33]

El Comisario de investigación ocurrió algunas medidas provisionales para garantizar tiempos de respuesta de emergencia mayor en el Atlántico oeste norte pendiente de finalización del informe de la Comisión.[34]

En 23 de octubre de 2009 la Agencia Europea de seguridad aérea emitió una directiva de aeronavegabilidad en respuesta al descubrimiento de grietas en los pernos de montaje del reductor principal de helicópteros S-92 en el mar del norte.[35]

En 09 de febrero de 2011 la Consejo de seguridad de transporte publicó su informe final[36] en el accidente. Identificaron 16 factores independientes que el accidente fatal pero no solo fue culpa.[37]

Consulta y demanda

En 17 de junio de 2009, el único superviviente y las familias de los 15 pasajeros que murieron en el accidente presentaron una demanda de Estados Unidos contra Sikorsky y su filial Keystone Helicopter Corporation.[38] El 14 de julio, los querellantes anunciaron que tenían "voluntariamente descontinuadas" acciones legales "para participar en la resolución alternativa de conflictos antes más litigios".[39] El 05 de enero de 2010, los abogados de Sikorsky anunciaron que se había alcanzado un acuerdo extrajudicial con los supervivientes y las familias de las víctimas del accidente. Los detalles del acuerdo no fueron revelados debido a acuerdos de confidencialidad.[40]

Una Comisión de investigación pública en el accidente (el helicóptero Offshore seguridad consulta), encabezada por el juez jubilado de Terranova y Labrador Suprema Corte Robert Wells, inició audiencias en Terranova el 19 de octubre de 2009.[41] Robert Decker, el sobreviviente del accidente, dio testimonio en la investigación a principios de noviembre.[42] Las familias de las víctimas del accidente, así como abogados que representan a las fincas de los pilotos, se permitieron hacer preguntas en la encuesta.[43][44] La investigación entrega su fase reportar a el Canadá-Terranova y Labrador Junta de petróleo Offshore en 17 de noviembre de 2010.[45] Fase II del informe fue entregada a la C-NLOPB el 15 de agosto de 2011.[46]

El 24 de junio de 2010, helicópteros Cougar y su aseguradora presentaron una demanda contra el fabricante de avión (Sikorsky), solicitando más de $ 25 millones en daños y perjuicios. La demanda alega que Sikorsky "fradulently tergiversado" la capacidad del helicóptero de S-92 a funcionar por 30 minutos después de perder la presión del aceite y aún más se ha podido notificar a los operadores de la gravedad de un incidente similar en Australia en 2008.[47] Sikorsky había discutido cambiar los trámites legales a Connecticut, pero este movimiento fue negado por el Terranova y el Labrador Tribunal de apelación en 04 de julio de 2010, y el caso procedieron ante el Tribunal de San Juan.[48] La querella contra el Sikorsky fue colocada fuera de la corte en noviembre de 2011; los detalles del acuerdo no fueron revelados por ninguna de las partes.[49]

Bajas

Piloto Mateo William Thomas Davis, 34, de St. Juan, Terranova y Labrador y Oficial de primera Tim Lanouette, 48, de Comox, Colombia británico ambos murieron en el accidente. De los quince pasajeros murieron en el accidente, trece eran de Terranova y Labrador mientras que cada uno era de Nueva Escocia y Columbia Británica. El único pasajero superviviente, Robert Decker, sostuvo lesiones serias en el accidente, después de su escape.[50]

Referencias

  1. ^ a b c CADORS Informe para el Helicópteros Cougar (CHI91)
  2. ^ Ljunggren, David (13 de marzo de 2009). "Actualización 2-no hay más sobrevivientes en accidente de helicóptero de Canadá, 17 muertos". Reuters. 13 de marzo 2009. 
  3. ^ "NTSB para ayudar a investigar la pérdida de S-92 de Puma". Shephard. 13 de marzo de 2009. 
  4. ^ "Comunicado de prensa de cougar Helicopters Inc." (PDF). Cougar Helicopters Inc. 13 de marzo de 2009. Archivado de el original (PDF) en 18 de marzo de 2009. 13 de marzo 2009. 
  5. ^ a b Transporte Canadá avión Civil Registro C-GZCH
  6. ^ a b "Helicóptero de industria aceite lleva 18 desplomes en océano Atlántico". Noticias de CBC. 12 de marzo de 2009. 
  7. ^ a b "Uno hasta ahora rescatados tras accidente de helicóptero". Noticias CTV. 12 de marzo de 2009. 
  8. ^ a b "Caja negra, finales cuerpos recuperados de los restos del helicóptero". Noticias de CBC. 17 de marzo de 2009. 
  9. ^ a b Tara Brautigam (12 de marzo de 2009). "chopper abandono de N.L. recuerda pasado tragedias, la búsqueda continúa para 16". La prensa canadiense. 
  10. ^ a b c "ROV para ver helicóptero hundido". San Juan: el telegrama. 13 de marzo de 2009. 
  11. ^ "No hay signo de más sobrevivientes del helicóptero Cougar abondonada". El telegrama. De San Juan. 13 de marzo 2009. 
  12. ^ Moira Baird; Peter Walsh; Rob Antle. "Los esfuerzos de rescate continúan". El telegrama. De San Juan. 13 de marzo 2009. 
  13. ^ "Plataforma ferry chopper zanjas en Atlántico con 18 a bordo del petróleo". La prensa canadiense. 12 de marzo de 2009. 
  14. ^ "Juego de la inmersión del helicóptero". San Juan: helicópteros Cougar. 12 de marzo 2009. 
  15. ^ "Actualización: TSB confirma Cougar derribado helicóptero fuselaje situado". San Juan: el telegrama. 14 de marzo de 2009. 
  16. ^ Tara Brautigam (13 de marzo de 2009). "Los investigadores dicen que encontró restos de helicóptero derribado de N.L.". La prensa canadiense. 
  17. ^ Tara Brautigam; Michael Tutton (13 de marzo de 2009). "TSB para intentar elevar el helicóptero averiado desde fondo del océano". San Juan: el telegrama. La prensa canadiense. 
  18. ^ "Barco que transportaba los restos del helicóptero llega a San Juan". Noticias de CBC. 18 de marzo de 2009. 18 de marzo 2009. 
  19. ^ "Los investigadores esperan que impresiones de N.L. accidente por la semana que viene". Noticias de CBC. 19 de marzo de 2009. 19 de marzo 2009. 
  20. ^ "actualización: investigadores recuperar artículos significativos de restos de helicóptero". El telegrama. 19 de marzo de 2009. 
  21. ^ a b "helicóptero offshore estrelló vientre primero: TSB". Noticias de CBC. 26 de marzo de 2009. 26 de marzo 2009. 
  22. ^ "Roto encontrado en restos de helicóptero N.L. birlo de montaje". Noticias de CBC. 20 de marzo de 2009. 
  23. ^ "Estados Unidos FAA para cuestión de orden para reemplazar parte en helicóptero después de desplome de N.L.". San Juan: el telegrama. La prensa canadiense. 21 de marzo de 2009. 21 de marzo 2009. 
  24. ^ Sikorsky (23 de marzo de 2009). "Operadores de helicópteros S-92(TM) en todo el mundo cumpliendo con Boletín de Sikorsky en postes de madera tazón aceite de caja de cambios". CNW. 23 de marzo 2009. 
  25. ^ CBC News (24 de marzo de 2009). "helicópteros de Sikorsky de tierra hasta piezas sustituidas: FAA". Canadian Broadcasting Corporation. 24 de marzo 2009. 
  26. ^ "TSB lanza más detalles del accidente, investigación". El telegrama. 26 de marzo de 2009. 26 de marzo 2009. 
  27. ^ "Chopper en accidente fatal error test de seguridad". 21 de septiembre 2011. 
  28. ^ "Evaluación de las respuestas a recomendación de seguridad de la aviación A11-01". 21 de septiembre 2011. 
  29. ^ "modelo de helicóptero en alta mar crash test de seguridad tropezado: informe". Noticias de CBC. 06 de abril de 2009. 6 de abril 2009. 
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  32. ^ "FAA ordena cambio manual vuelo después de desplome de Terranova". Noticias de CBC. 17 de junio de 2009. 17 de junio 2009. 
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  34. ^ "Junta offshore N.L. órdenes de correcciones de seguridad rápida". Canadian Broadcasting Corporation. 12 de febrero de 2010. 12 de febrero 2010. 
  35. ^ "aeronavegabilidad emergencia # Directiva 2009-0230-E". Difusión canadiense Corporation.com, 23 de octubre de 2009. Fecha de acceso: 02 de noviembre de 2009.
  36. ^ TSB accidente investigación Informe A09A0016
  37. ^ "El investigador desea más estrictos estándares de helicóptero". El Globe and Mail, 09 de febrero de 2011. Fecha de acceso: 09 de febrero de 2011.
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  39. ^ "Las familias de los pasajeros en demanda de 'voluntariamente interrumpir' chopper N.L. caído". La prensa canadiense. 04 de agosto de 2009. 10 de agosto 2009. 
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  42. ^ "superviviente del accidente de N.L. critica chopper, juegos, formación". Canadian Broadcasting Corporation. 05 de noviembre de 2009. 6 de noviembre 2009. 
  43. ^ "Consulta de chopper N.L. escuchar a familiares de las víctimas". Canadian Broadcasting Corporation. 11 de agosto de 2009. 12 de agosto 2009. 
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  46. ^ "Pozos a punto de liberar seguimiento de Puma". CBCNews. 15 de agosto de 2011. 15 de agosto 2011. 
  47. ^ "Puma demanda a fabricante de helicóptero sobre accidente mortal". Canadian Broadcasting Corporation. 26 de agosto de 2010. 26 de agosto 2010. 
  48. ^ «Sikorsky pierde apelación en Puma desplome disputa». Canadian Broadcasting Corporation. 04 de julio de 2011. 20 de julio 2011. 
  49. ^ "Puma coloca demanda contra fabricante de helicóptero Sikorsky". Canadian Broadcasting Corporation. 25 de noviembre de 2011. 29 de diciembre 2012. 
  50. ^ "Servicio a 17 muertos en choque de helicóptero offshore". Canadian Broadcasting Corporation. 18 de marzo de 2009. 6 de noviembre 2009. 

Acoplamientos externos

  • Pista de vuelo para CHI 91 2009-03-12:1147Z FlightAware.com
  • Chris Jones "El fin del misterio". Esquire, 11 de agosto de 2009.
  • «Informe de accidente TSB» TSB.GC.CA
  • "Helicóptero offshore de seguridad consulta la fase que informar" Junta de petróleo costa afuera de Canadá-Terranova y Labrador
  • ««Helicópteros offshore consulta fase II Informe de seguridad» Junta de petróleo costa afuera de Canadá-Terranova y Labrador

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