Primer ferrocarril Transcontinental

En la ceremonia de la conducción de la "Punto pasado" en Cumbre del promontorio, Utah, 10 de mayo de 1869

Ferrocarril transcontinental sello de aniversario número 75 de 1944

El Primer ferrocarril Transcontinental (conocido originalmente como la "Ferrocarril pacífico"y más adelante como el"Ruta por tierra") fue una línea de ferrocarril contiguas de 1.912-milla (3.077 km) construida entre 1863 y 1869 que del este Estados Unidos red ferroviaria existente en el Omaha, Nebraska/Council Bluffs, Iowa con la costa del Pacífico en el Muelle largo Oakland en Bahía de San Francisco. La línea de ferrocarril fue construida por tres empresas privadas sobre tierras públicas proporcionadas por extensa subvenciones de tierra de Estados Unidos. Construcción fue financiada por el estado y bonos de subsidio del gobierno estadounidense, así como por empresa emitida bonos hipotecarios. El Western Pacific Railroad Company construido mi 132 (212 km) de la pista de Oakland/Alameda Para Sacramento, California. El Central Pacific Railroad Company de California (CPRR) construida 690 millas (1.110 kilómetros) hacia el este desde Sacramento a Territorio de Utah, cumbre del promontorio (U.T.). Y de la Union Pacific construido mi 1.085 (1.746 km) de la terminal oriental de la carretera en Council Bluffs cerca del Omaha, Nebraska hacia el oeste a la Cumbre del promontorio.

El ferrocarril abierto a tráfico el 10 de mayo de 1869 cuando CPRR Presidente Leland Stanford ceremonialmente condujo el oro "Punto pasado" (más tarde conocida como la "Espiga de oro") con un martillo de plata en Cumbre del promontorio. La conexión de costa a costa del ferrocarril revolucionó la solución y la economía de la Oeste americano. Trajo el oeste de los Estados y territorios en alineación con los Estados del Unión norte y había hecho transportando pasajeros y mercancías de costa a costa considerablemente más rápido y menos costoso.

Vapores de la paleta vinculados a Sacramento a las ciudades y sus instalaciones del puerto en la bahía de San Francisco hasta 1869, cuando lo CPRR completó y abrió el grado WP (que los CPRR había adquirido control de en 1867-68 ) a la Alameda y Oakland.

Los primeros pasajeros de ferrocarril transcontinental llegaron a original término occidental del ferrocarril Pacífico en el Mole de Alameda en 06 de septiembre de 1869 donde transfirió a la vaporera Alameda para el transporte a través de la bahía de San Francisco. Terminal de carril de la carretera fue trasladada dos meses después de la Muelle largo Oakland a una milla al norte. Servicio entre San Francisco y Oakland muelle continuó a cargo de ferry.

Lo CPRR adquirido finalmente 53 millas de grado UPRR construido desde la Cumbre del promontorio (828 MP) a Ogden, U.T. (MP 881), que se convirtió en el punto de intercambio entre los trenes de los dos caminos. La línea transcontinental fue conocida popularmente como el Ruta por tierra después del servicio de carril del pasajero principal que funcionó a lo largo de la línea hasta 1962.

Orígenes

Página de título de la propuesta del Dr. Hartwell Carver 1847 Ferrocarril pacífico Congreso

Construcción de una línea de ferrocarril que conecta el Costa a costa los Estados Unidos fue defendido en 1832 cuando Dr. Hartwell Carver publicó un artículo en el Investigador y Mensajero de Nueva York promover la construcción de un ferrocarril transcontinental del lago Michigan a Oregón. En 1847 él presentó al Congreso de Estados Unidos una "propuesta para un carta a construir un ferrocarril de lago Michigan para el Océano Pacífico", buscando una carta del Congreso para apoyar su idea.

Exploración preliminar

El cartel oficial que anuncia la inauguración del ferrocarril Pacífico.

Congreso acordó apoyar la idea. Bajo la dirección de la Departamento de guerra, la Encuestas del ferrocarril Pacífico se llevaron a cabo a partir la 1853 a 1855. Éstos incluyeron una serie extensa de expediciones del oeste americano que buscan las rutas posibles. Un informe sobre las exploraciones descritas rutas alternativas e incluye una gran cantidad de información sobre la Oeste americano, cubriendo al menos 400.000 millas sq (1.000.000 km²). Incluye historia natural y las ilustraciones de reptiles, anfibios, aves y mamíferos de la región.

El informe no pudo sin embargo incluyen detalladas de las mapas topográficos de rutas potenciales necesitan para estimar la factibilidad, costo y seleccionar la mejor ruta. La encuesta fue detallada suficiente para determinar que la mejor ruta del sur estaba al sur de la Río Gila frontera con México en el desierto sobre todo vacante, a través de los territorios del futuro de Arizona y Nuevo México. Esto motivó en parte los Estados Unidos para completar la Compra de Gadsden.

En 1856 la Comisión en el Pacífico ferrocarril y el telégrafo de la cámara de representantes publicó un informe recomendando apoyo para un proyecto de ley propuesto ferrocarril Pacífico:

La necesidad que existe actualmente para la construcción de líneas de ferrocarril y de la comunicación telegráfica entre el Atlántico y Pacífico costas de este continente ya no es una cuestión de discusión; es concedido por cada uno. Para mantener nuestra posición presente en el Pacífico, debemos contar con algún medio más rápida y directa de las relaciones que en la actualidad por la ruta a través de las posesiones de una potencia extranjera.

Posibles rutas

El Congreso de Estados Unidos estaba fuertemente dividida sobre donde debería ser el término del este del ferrocarril, en una ciudad del sur o del norte. Se consideraron tres rutas:

• Una ruta norte áspero a lo largo de Río de Missouri a través del actual norte Montana Para Territorio de Oregón. Esto se consideró poco práctico debido al terreno áspero y extenso invierno nieva.
• Un seguimiento de la ruta central la Río Platte en Nebraska a través de la South Pass en Wyoming, siguiendo la mayoría de los Rastro de Oregon. Nieve en esta ruta seguía siendo una preocupación.
• Una ruta del sur a través de Texas, Territorio nuevo México, la Desierto de Sonora, conexión a Los Angeles, California. Peritos encontraron durante una encuesta de 1848 que pone la mejor ruta al sur de la frontera entre Estados Unidos y México. Esto fue resuelto por el Compra de Gadsen en 1853.

Una vez que se eligió la ruta central, era inmediatamente evidente que el término occidental debe ser Sacramento. Pero había diferencias considerables de opinión sobre el término del este. Se consideraron tres lugares a lo largo de 250 millas (400 kilómetros) del río de Missouri:

• St. Joseph, Missouri, acceder a través de la Hannibal y St. Joseph Railroad.
• Kansas City, Kansas/Leavenworth, Kansas acceder a través de la Leavenworth, Pawnee y ferrocarril occidental, controlado por Thomas Ewing Jr. y más tarde por John C. Fremont.
• Pen # ascos del Consejo/Omaha, acceder a través de una extensión de financista de Union Pacific Thomas C. Durantde propuestas Ferrocarril de Missouri y de Mississippi y el nuevo Union Pacific Railroad, también controlada por Durant.

Pen # ascos del Consejo tenía varias ventajas: es bien al norte de la gran parte de la Guerra Civil luchando llevando a cabo en Missouri; era la ruta más corta al paso del sur en las montañas rocosas en Wyoming; y seguiría un río fértil que establecimiento. Durant había contratado a Lincoln en 1857 cuando era un abogado para representarlo en un asunto de negocios sobre un puente sobre el Missouri. Ahora Lincoln fue el encargado de elegir el término del este, y él confiado en abogado de Durant. Durant abogó por Omaha, y estaba tan seguro de la opción que él comenzó a comprar tierras en Nebraska.

Individuos clave

Leland Stanford y los oficiales de lo CPRR en 1870

Asa Whitney

Uno de los más destacados campeones del ferrocarril de la ruta central era Asa Whitney. Prevé una ruta de Chicago y los grandes lagos al norte de California, pagado por la venta de tierras a los colonos a lo largo de la ruta. Whitney viajó extensamente para solicitar apoyo de empresarios y políticos, mapas impresos y folletos y presentó varias propuestas para Congreso, todo a su cargo. En junio de 1845, él condujo un equipo a lo largo de la ruta propuesta para evaluar su viabilidad.

Legislación para iniciar la construcción de la Ferrocarril pacífico (llamado el Memorial de Asa Whitney) fue introducido al Congreso por el representante Zadock Pratt. Congreso no actuaba inmediatamente sobre propuesta de Whitney.

Theodore Judah

Artículo principal: Theodore Judah

Theodore Judah, arquitecto del primer Ingeniero en jefe del Pacífico Central y Ferrocarril Transcontinental.

Lewis M. Clemente, Ingeniero asistente de jefe y Superintendente de pista

El próximo gran campeón de la ruta central era Theodore Judah, que se comprometió a examinar una ruta manejable a través de lo que fue uno de los principales obstáculos de una ruta central a California, la alta y agreste de Sierra Nevada.

En 1852, Judá fue ingeniero jefe de la recién formada Ferrocarril del Valle de Sacramento, el primer ferrocarril oeste de la Río de Mississippi. Aunque el ferrocarril fue quebrar una vez el oro del placer fácil deposita alrededor de Placerville, California estaban agotados, Judá estaba convencido de que un ferrocarril financiado adecuadamente podría pasar de Sacramento a través de las montañas de Sierra Nevada para llegar a la Gran cuenca y el gancho para arriba con líneas de ferrocarril desde el este.

En 1856, Judá escribió una propuesta de 13.000 palabras en apoyo de un ferrocarril Pacífico y distribuye a secretarios de gabinete, congresistas y otras personas influyentes. En septiembre de 1859, Judá fue elegido para ser el cabildero acreditado para el Convenio de ferrocarril Pacífico, que de hecho aprobado su plan de estudio, finanzas y el ingeniero de la carretera. Judá volvió a Washington en diciembre de 1859. Él tenía una oficina de cabildeo en el Capitolio de los Estados Unidos, recibió una audiencia con el Presidente James Buchanany el Convenio ante el Congreso.

Judá regresó a California en 1860. Continuó buscar una ruta más práctica a través de las Sierras convenientes para un ferrocarril. En minero de mediados de 1860, local Daniel Strong había examinado una ruta sobre las Sierras de una carretera de peaje de vagón, que se dio cuenta que también se adapten a un ferrocarril. Él describió su descubrimiento en una carta a Judá. Juntos, formaron una asociación para solicitar suscripciones de comerciantes locales y empresarios para apoyar su propuesto ferrocarril.

De enero o febrero de 1861 hasta julio, Judá y fuerte condujeron una expedición de 10 personas a la ruta para el ferrocarril sobre la Sierra Nevada a través de Clipper y Emigrante Gap, sobre Donner Passy del sur a Truckee. Descubrieron un camino a través de las Sierras que fue gradual a ser adecuado para un ferrocarril, aunque todavía necesita mucho trabajo.

Los cuatro grandes

Artículos principales: Los cuatro grandes y Ferrocarril Pacífico central

Retrato para gobernador de Leland Stanford

Cuatro empresarios de California Norte formaron la Ferrocarril Pacífico central: Leland Stanford, (1824-1893), Presidente; Potter Huntington de Collis, (1821 – 1900), Vicepresidente; Mark Hopkins, (1813 – 1878), Tesorero; Charles Crocker, (1822 – 1888), Supervisor de la construcción. Todos llegaron a ser substancialmente más ricos de su asociación con el ferrocarril.

Thomas Durant

Artículos principales: Thomas C. Durant y Union Pacific Railroad

El Dr. Thomas C. Durant

Ex oftalmólogo Dr. Thomas Clark Durant de "Doc" era nominal solamente vice presidente de Union Pacific, así que instaló una serie de hombres respetados como John Adams Dix como Presidente del ferrocarril. Durant y sus mecanismos de financiación eran, a diferencia de lo CPRR, sumidas en la controversia y escándalos.

Autorización y financiación

Artículo principal: Acto pacífico del ferrocarril

En febrero de 1860, representante de Iowa Samuel Curtis presentó un proyecto de ley para financiar el ferrocarril. Se aprobó el Casa pero murió cuando no pudo ser conciliado con la versión del Senado por la oposición de sur que quería una ruta meridional cerca de la 42 paralelo. Curtis intentó y falló otra vez en 1861. Después de que los Estados meridionales seceded de la Unión, la cámara de representantes aprobó el proyecto de ley en 06 de mayo de 1862 y el Senado el 20 de junio. Lincoln firmó la Acto pacífico del ferrocarril de 1862 la ley el 1 de julio. Autorizó la creación de dos empresas, la Pacífico central en el oeste y el Union Pacific en el medio oeste, para construir el ferrocarril. La legislación se llama para la construcción y operación de un nuevo ferrocarril del río de Missouri en Council Bluffs, Iowa, oeste a Sacramento, Californiay a Bahía de San Francisco. Se aprobó una segunda ley para complementar la primera en 1864.

Financiamiento federal

Para financiar el proyecto, la ley autorizó al gobierno federal a emitir 30 años U.S. bonos del gobierno (al 6% de interés). Las compañías del ferrocarril fueron pagadas $ 16.000/milla (aproximadamente $422.000 hoy) para pista en un nivel grado, $ 32.000/milla (aproximadamente $844.000 hoy) para pista en colinas y $ 48.000/milla (o aproximadamente $1.266.000 hoy) para la pista en las montañas. Las empresas de dos ferrocarril vendieron cantidades similares de bonos respaldados por la empresa y la acción.

La enorme capital inversión (más de $100.000.000 en 1860 dólares, o aproximadamente $ 2638 billones hoy) fue levantada por la venta de los bonos respaldados por el gobierno y bonos de la compañía del ferrocarril y acciones a los inversionistas privados interesados. Pagarse los bonos por la venta de las tierras a los ferrocarriles y la proyectada de pasajeros y carga renta.

Financiación de Union Pacific

Mientras que la legislación federal para la Union Pacific que no socio fue para poseer más del 10 por ciento de la población, HASTA tuvo problemas vendiendo sus acciones. Uno de los pocos suscriptores era Mormón líder Brigham Young, que también suministra equipos para la construcción del ferrocarril a través de Utah. Durant tentó a otros inversores por ofrenda a frente dinero para las acciones que compraron en sus nombres. Este esquema permitió a Durant controlar alrededor de la mitad de las acciones del ferrocarril. La construcción inicial de UP-grade atravesó terrenos de Durant. Ferrocarril de Durant fue pagado por la milla, y para inflar aún más sus beneficios, LA construcción Oxbow de pista innecesaria y 04 de julio de 1865, sólo llegó a 40 millas (64 kilómetros) de Omaha después de dos años y medio de construcción.

Durant manipuló precios de mercado en sus poblaciones por rumores acerca de que estaban siendo considerados ferrocarriles en que tenía interés para la conexión con el Union Pacific. Primero él promociona los rumores de que su incipiente M & M ferrocarril habían un acuerdo en las obras, mientras secretamente comprar acciones en los deprimidos Cedro Rapids y ferrocarril de Missouri. Luego que circularon rumores de que la CR & M tenían planes para conectar a la Union Pacific, en que punto él comenzó a comprar detrás de M & M en bolsa a precios deprimidos. Se estima que sus estafas producción sobre $ 5 millones en ganancias para él y sus cohortes.

Financiación de Pacífico central

Collis Huntington, una Sacramento hardware comerciante, escuchó la presentación de Judá sobre el ferrocarril en el Hotel St. Charles en noviembre de 1860. Invitó a Judá a su despacho para escuchar su propuesta en detalle. Huntington persuadió a Judá a aceptar financiamiento de sí mismo y a otros cuatro: Mark Hopkins, su socio de negocios; James Bailey, un joyero; Leland Stanford, una tienda de comestibles; y Charles Crocker, un comerciante de mercancías secas. Inicialmente había invertido $1.500 y formó una Junta de directores. Estos inversores se conocen como Los cuatro grandes, y su ferrocarril fue llamado el Ferrocarril Pacífico central. Finalmente cada uno hizo millones de dólares de sus inversiones y el control de la Central Pacific Railroad.

Antes de que pudiera comenzar la construcción, Judá viajó a Nueva York para recaudar fondos para comprar el Big Four. Sin embargo, poco después de llegar en Nueva York, Judá murió el 02 de noviembre de 1863, de fiebre amarilla que él había contraído durante el viaje sobre la Ferrocarril de Panamáde tránsito de la Istmo de Panamá. El Departamento de ingeniería de CPRR fue tomado por su sucesor Samuel S. Montegue, así como canadiense entrenado Asistente de Ingeniero (más adelante Jefe interino ingeniero) Lewis Metzler Clemente también que se convirtió en Superintendente de pista.

Subvenciones de tierra

Para permitir a las empresas recaudar capital adicional, el Congreso concedió los ferrocarriles un 400 pies (120 m) derecho de paso corredor, tierras para instalaciones adicionales como vías y patios de mantenimiento. También se les alterna secciones de tierras propiedad del gobierno — 6.400 acres (2.600 hectáreas) por milla (1,6 km), para 10 millas (16 kilómetros) de ambos lados de la pista, formando un patrón de tablero de ajedrez, dejando tierras federales entre los del ferrocarril. La excepción fue en las ciudades, en los ríos, o en propiedad no gubernamental. Los ferrocarriles vendieron bonos con base en el valor de las tierras y en áreas con buena tierra como Valle de Sacramento y Nebraska vendió el terreno a los colonos, contribuyendo a un rápido establecimiento del oeste. El área total de las donaciones de tierra a la Union Pacific y Central Pacific era más grande que el área del estado de Texas: donaciones de tierra del gobierno federal ascendieron a cerca de 203,128,500 millas cuadradas, y terreno del gobierno del estado ascendieron a cerca de 76,565,000 millas cuadradas.

Estaba lejos de un dado que los ferrocarriles en el oeste colocado fino tendría dinero suficiente para pagar su construcción y operación. Si las compañías del ferrocarril ha podido vender la tierra concedida plazo de tres años, estaban obligados a vender a precio de gobierno vigente para viviendas familiares: $1,25 por 1 acre (0,40 hectáreas). Si no pagar los bonos, todos los restantes bienes del ferrocarril, incluyendo trenes y pistas, volverá al Gobierno de Estados Unidos. Para fomentar el asentamiento en el oeste, Congreso (1861 – 1863) aprobó la Actos de la granja que concede un solicitante 160 acres (65 hectáreas) de tierra con el requisito de que el solicitante mejora la tierra. Este incentivo alentó a miles de colonos hacia el oeste.

Uno mismo-trata de ferrocarril

La legislación federal carecía de rendición de cuentas y supervisión adecuada. Las dos compañías aprovecharon estas debilidades en la legislación para manipular el proyecto y producir beneficio extra por sí mismos. A pesar de los generosos subsidios ofrecidos por el gobierno federal, los capitalistas del ferrocarril sabían que no se convertiría un beneficio en el negocio del ferrocarril durante muchos meses, posiblemente años. Determinaron hacer un beneficio en la propia construcción. Ambos grupos de financistas formaron empresas independientes para completar el proyecto, y que controlaban el manejo de las nuevas empresas junto con las empresas de ferrocarril. Este uno mismo-trata les permitió construir en generosos márgenes pagados por las compañías del ferrocarril. En el oeste, los cuatro hombres hacia el Pacífico Central eligieron un nombre simple para su empresa, "contrato y la compañía de finanzas." en el este, el Union Pacific seleccionado un nombre extranjero, llamar a su empresa de construcción "Crédit Mobilier de América." La última compañía estuvo implicada más adelante en un escándalo de gran envergadura, que se describe más adelante.

Mano de obra y salarios

La mayoría de los ingenieros y topógrafos que fueron contratados por la Union Pacific había sido empleada durante el Guerra Civil de Estados Unidos para reparar y operar los más 2.000 millas (3.200 kilómetros) de la línea del ferrocarril el Ferrocarril militar de Estados Unidos controlado por el final de la guerra. EL también utilizó su experiencia en la reparación y construcción de puentes del braguero durante la guerra. La mayoría de los trabajadores semi-calificados en la Union Pacific fueron reclutada de los muchos soldados descargados la Unión y Confederado ejércitos junto con emigrante Irlandeses.

Bonos del ferrocarril Pacífico, ciudad y Condado de San Francisco, 1865

Después de 1864, el ferrocarril Pacífico Central recibió los mismos incentivos financieros federales como el Union Pacific Railroad, junto con algunos bonos de construcción otorgados por el estado de California y la ciudad de San Francisco. El Pacífico Central contrató a algunos ingenieros británicos y canadienses y peritos con amplia experiencia en construcción de ferrocarriles, pero tuvo un tiempo difícil encontrar mano de obra semi calificada. La mayoría caucásicos en California prefirieron trabajar en las minas o agricultura. El ferrocarril experimentó por contratación local emigrante chino como obreros, muchos de los cuales escapaban de la pobreza y los terrores de la Rebelión de Taiping En Guangdong Provincia en China. Cuando probaron ellos mismos como trabajadores, CPRR desde ese momento prefirió contratar a chinos, incluso establecer esfuerzos de reclutamiento Cantón. A pesar de su pequeña estatura y la falta de experiencia, los obreros chinos eran responsables la mayor parte del trabajo manual pesado, puesto que sólo una cantidad muy limitada de que el trabajo que podría hacerse por animales, máquinas simples o polvo negro. El ferrocarril también contrató a algunos negro personas escapar de las consecuencias de la Guerra Civil Americana. La mayoría de los negro y trabajadores blancos fueron pagados $ 30,00/mes y dados hospedaje y alimentación. Mayoría de los chinos inicialmente fueron pagada $ 31,00/mes y proporciona alojamiento, pero prefieren cocinar sus propias comidas. En 1867 lo CPRR elevó su salario a $ 35,00/mes después de una huelga.

Ruta transcontinental

Perfil del ferrocarril pacífico de Consejo pen # ascos/Omaha a San Francisco. Harper de la semana 07 de diciembre de 1867

Construcción comenzada

El Pacífico Central comenzó la construcción en 08 de enero de 1863. Debido a la falta de alternativas de transporte desde los centros de fabricación en la costa este, prácticamente todas sus herramientas y maquinaria incluyendo rieles, interruptores del ferrocarril, placas giratorias del ferrocarril, transporte de mercancías y los coches de pasajeros, y locomotoras del vapor primero fueron transportados por tren a los puertos de la costa este. Ellos entonces fueron cargados en los buques que sea navegado alrededor de América del sur Cabo de hornos, o descargar la carga en el Istmo de Panamá, donde fue enviado a través de vía barco de vapor y de la Ferrocarril de Panamá. La galga del ferrocarril de Panamá era 5 pies (1,5 m), que era incompatible con lo 4 pies 8 1/2 pulgadas calibre utilizado por el equipo de CPRR. La ruta esta última era alrededor dos veces tan caro por libra. Una vez llegaron a la maquinaria y herramientas de la Bahía de San Francisco zona, que fueron puestas a bordo de los vapores de paleta de río que transportaban hasta el finales 130 millas (210 kilómetros) de la Río Sacramento a la nueva capital del estado en Sacramento. Muchos de estos motores de vapor, coches del ferrocarril y otras maquinarias se envían desmontadas y tuvo que ser vuelto a montar. Madera maderas para lazos de ferrocarril, caballetes, puentes, leña y postes telegráficos fueron cosechados en California y transportados al sitio del proyecto.

La Union Pacific Railroad no salió construcción por otros 18 meses hasta julio de 1865. Se retrasaron por las dificultades de obtención de apoyo financiero y la falta de trabajadores y materiales debido a la Guerra Civil. Su punto de partida en la nueva ciudad de Omaha, Nebraska aún no estaba conectado a través del ferrocarril a Council Bluffs, Iowa. Equipo necesario para empezar a trabajar fue entregada inicialmente a Omaha y Council Bluffs por vapores de la paleta en el Río de Missouri. La Union Pacific fue tan lento en el comienzo de la construcción en 1865 que vendieron dos de las locomotoras de vapor de cuatro que habían comprado.

Después de la Guerra Civil de Estados Unidos terminó el 22 de junio de 1865, el Union Pacific todavía compitió para suministro del ferrocarril con las empresas de construcción o reparación de vías férreas en el sur, y subieron los precios.

Normas de carril

Primera cubierta del día para el 75 aniversario de la conducción de la espiga pasada (10 de mayo de 1944)

En aquel momento en los Estados Unidos, había dos estándares primarios para ancho de vía, la distancia entre los rieles. En Inglaterra, fue de la galga estándar 4 pies 8 1/2 pulgadas (1,435 m), y esto había sido aprobado por la mayoría de los ferrocarriles del norte. Pero el sur había adoptado una galga de 5 pies. Transferencia de vagones y locomotoras entre diversos ferrocarriles requiere cambiar hacia fuera de los carros de la rueda. Alternativamente, carga descarga y reloaded, un esfuerzo de mucho tiempo los envíos de carga retrasada. Para el ferrocarril transcontinental, los constructores adoptaron el estándar inglés, lo que ahora se llama galga estándar.

El Proceso de Bessemer y horno de hogar abierto fabricación de acero en uso por 1865, pero todavía no se ha demostrado las ventajas de rieles de acero que duraron mucho más tiempo que los carriles del hierro. El carriles de usado inicialmente en el edificio el riel de manera eran casi todas de hierro de un fondo plano modificado I-beam Perfil peso de 56 libras (25 kg) por 1 yarda (0,91 m) o 66 libras (30 kg) por 1 yarda (0,91 m). Las compañías de ferrocarril fueron decididos a completar el proyecto lo antes posible a un costo mínimo. Dentro de unos años, casi todos los ferrocarriles convierten en carriles de acero.

Zonas horarias y el uso del telégrafo

Tiempo no fue estandardizado a través de los Estados Unidos hasta alrededor de 1883. En 1865, cada ferrocarril fijó su propio tiempo para minimizar los errores de programación. Para comunicarse fácilmente arriba y abajo de la línea, los ferrocarriles construyen telégrafo líneas junto con el ferrocarril. Estas líneas finalmente reemplazó la original Primer telégrafo Transcontinental que siguió gran parte de la Mormón Trail encima de la Río de Platte del norte y a través de la muy fino poblado Ruta central Nevada a través de Utah y Nevada. Las líneas de telégrafo a lo largo del ferrocarril eran más fáciles de proteger y mantener. Muchas de las líneas de telégrafo originales fueron abandonadas como el negocio del telégrafo se consolidó con las líneas de telégrafo del ferrocarril.

Ruta de Union Pacific

Ruta del primer ferrocarril transcontinental americano de Sacramento, California, a Council Bluffs, Iowa. Otros ferrocarriles conexión en Council Bluffs a ciudades en todo el este y medio oeste.

1.087 millas de Union Pacific (1.749 kilómetros) de la pista comenzaron a MP en 0.0 Council Bluffs, Iowa, en el lado oriental de la Río de Missouri. Omaha fue elegido por Presidente Abraham Lincoln como la ubicación de su estación de transferencia donde hasta siete ferrocarriles podría transferir correo y otras mercancías a los trenes de Union Pacific con destino a Occidente.

Trenes inicialmente fueron transportados a través del río de Missouri en ferry, antes de que podrían acceder las pistas occidentales a partir de Omaha, Territorio de Nebraska. El río se congelaba en el invierno, y los transbordadores fueron substituidos por los trineos. Un puente no fue construido hasta 1873, cuando los pies nuevo de 2.750 (840 m) largo Union Pacific Missouri River Bridge se completó.

Después del carril de subida inicial de la línea a través del río de Missouri bluffs oeste de Omaha y de los Río de Missouri Valle, la ruta en puente la Río Elkhorn y luego cruzaron los nuevos 1.500 pies (460 m) Río Loup como siguió el lado del norte del puente la Río Platte oeste del valle a través de Nebraska a lo largo de la ruta general de la Oregon, Mormón y Senderos de California.

Por diciembre de 1865, la Union Pacific había completado sólo 40 millas (64 kilómetros) de la pista, llegando a Fremont, Nebraskay otras 10 millas (16 km) de la capa de balasto.

A finales de 1865, Peter A. Dey, ingeniero jefe de la Union Pacific, renunció por una disputa de enrutamiento con Thomas C. Durant, uno de los principales financistas de la Union Pacific.

Con el fin de la Guerra Civil y supervisión de gobierno creciente en el horizonte, Durant contrató a su ex de M & M ingeniería Grenville M. Dodge para construir el ferrocarril y la Union Pacific comenzó una rociada enojada oeste.

Ex General de la Unión John "Jack" marco fue contratado como el nuevo ingeniero jefe de la Union Pacific. Dispone de varios vagones para servir como viviendas portátiles para los trabajadores y los hombres se reunieron y suministros impulsar el ferrocarril oeste rápidamente. Entre las barracas marco añadido un coche cocina para preparar comidas, y él incluso proporcionó para un rebaño de vacas para ser movido con los vagones de cabeza y litera para proveer de carne fresca. Los cazadores fueron contratados para proporcionar búfalo carne de las grandes manadas de bisonte americano.

Las partes de la pequeña encuesta que exploraron más adelante para localizar la capa de balasto a veces fueron atacadas y asesinadas por ataque indio. En respuesta, el ejército de los E.E.U.U. instituido patrullas de caballería activa que crecieron más grandes como los indios crecieron más agresivos. Temporal, ciudades "infierno sobre ruedas", principalmente de tiendas de lona, acompañan el ferrocarril como construcción cabeza oeste.

El Río Platte era demasiado poco y serpenteantes para proporcionar transporte fluvial, pero el Platte Valle Oeste dirigido e inclindos gradualmente a cerca de 6 pies (1,8 m) por 1 milla (1,6 km), permitiendo a menudo a una milla (1,6 km) de la pista un día o más en 1866 como el Union Pacific finalmente comenzó a mover rápidamente oeste. Construcción de puentes para cruzar ríos y arroyos fue la principal fuente de retrasos. Cerca de donde el Río Platte se divide en la Río de Platte del norte y Río de Platte del sur, el ferrocarril tendido un puente sobre el río de Platte del norte sobre un 2.600 pies (790 m) largo (puente apodado 1/2 milla). Fue construido por la North Platte poco profundo pero ancho apoyado sobre pilotes impulsados por vapor martinetes. Aquí construyó la ciudad de "ferrocarril" de North Platte, Nebraska en diciembre de 1866 luego de completar cerca de 240 millas (390 km) de la pista de ese año. En finales de 1866, ex General importante Grenville M. Dodge fue nombrado a ingeniero jefe de la Union Pacific, pero trabajo duro que general "Jack" Casement continuó trabajando como construcción jefe "jefe" y su hermano que Daniel Casement continuó como oficial financiero.

La ruta original del emigrante en Wyoming del Oregon, Mormón y de caminos de California, después de progresar hasta el Río Platte Valle, subieron la Río de Platte del norte Valle a través de Casper, Wyoming, a lo largo de la Río Sweetwater y sobre la Divisoria continental a 7.412 pies (2.259 m) South Pass. Los viajeros originales hacia el oeste en su buey y mula tirada carros trataron de pegarse a los valles de los ríos para evitar tanto carretera como sea posible, gradientes y esquinas filosas eran generalmente de poco o ningún interés para ellos. El buey y la mula tiraron vagones fueron los originales vehículos todo terreno en su día, ya que casi todas las Senderos de emigrante fue campo a través senderos ásperos, sin mejorar. La ruta sobre la principal ventaja del sur paso de carros tirados por bueyes o mulas era una elevación menor sobre un pase de "fácil" a la Cruz y su "fácil" conectarse cerca de valles de los ríos en ambos lados de la divisoria continental por el agua y hierba. Los senderos de emigrantes fueron cerrados en invierno. La ruta del Platte del norte y el sur pasar era mucho menos beneficiosa para un ferrocarril, como era cerca de 150 millas (240 km) más largo y mucho más costosas para la construcción de los cañones estrechos, escarpados y rocosos de la North Platte. La ruta a lo largo del Platte del norte fue también más de Denver, Coloradoy fue a través de terreno difícil, mientras que una conexión del ferrocarril a la ciudad ya estaba siendo planeado para y encuestados.

Esfuerzos para una ruta de "mejor" nuevo, más corta, la encuesta habían sido en curso desde 1864. Por 1867, una nueva ruta fue encontrada y examinado que fue a lo largo de la parte de la Río de Platte del sur en el oeste de Nebraska y después de entrar en lo que ahora es el estado de Wyoming, ascendió un canto pendiente gradual entre Murrayana Creek y Crow Creek a 8.200 pies (2.500 m) Paso de Evans (también llamado paso de Sherman) que fue descubierto por el Union Pacific empleado inglés agrimensor e ingeniero, James Evans, en acerca de 1864. Este paso ahora es marcado por la Monumento de Ames (41.131281,-105.398045 lat. largo.) marcando su significado y conmemoración de dos de los principales soportes de la Union Pacific Railroad. De North Platte, Nebraska (2.834 pies (864 m) de elevación), el ferrocarril procedió hacia el oeste y hacia arriba a lo largo de un camino nuevo a través de la Territorio de Nebraska y Territorio de Wyoming (entonces parte de la Territorio de Dakota) a lo largo de la orilla norte de la Río de Platte del sur y en lo que se convertiría en el estado de Wyoming en el pino solitario, Wyoming. Paso de Evans fue situado entre lo que sería el nuevo "ferrocarril" ciudades de Cheyenne y Laramie. Conectar a este paso, aproximadamente 15 millas (24 kilómetros) al oeste de Cheyenne, era el único lugar en toda la Montañas de Laramie que tenía un estrecho "cuello de la guitarra del de tierra que cruzaba las montañas sin erosión grave en la llamada"pasarela"(41.099746,-105.153205 lat., largo) descubierto por General importante Grenville Dodge en 1865, cuando estuvo en el ejército de Estados Unidos. La nueva ruta encuestada a través de Wyoming fue más de 150 millas (240 km) de más cortos, tenía un perfil más plano, permitido para la construcción del ferrocarril más barato y más fácil y también pasó más cerca de Denver y las cuencas mineras conocidas en el Wasatch y Gamas de Laramie.

El ferrocarril adquirió cerca de 3.200 pies (980 m) en la subida de 220 millas (350 km) a Cheyenne de North Platte, Nebraska, cerca de 15 pies (4,6 m) por milla (1,6 km), una muy suave pendiente de menos de un grado medio. Esta "nueva" ruta nunca había convertido en una ruta del emigrante porque carecía de agua y hierba para alimentar a los bueyes de los emigrantes y mulas. Las locomotoras del vapor no necesitaba hierba, y las compañías del ferrocarril podrían perforar pozos de agua si es necesario.

Carbón había sido descubierto en Wyoming y se informó sobre por John C. Frémont en su expedición de 1843 a través de Wyoming y ya estaba siendo explotada por residentes de Utah de ciudades como Coalville, Utah y más adelante Kemmerer, Wyoming Cuando se construyó el Ferrocarril Transcontinental. Union Pacific necesita carbón para alimentar su locomotoras del vapor en las llanuras casi sin árboles en Nebraska y Wyoming. Los envíos de carbón por ferrocarril también se miraban como una fuente potencialmente importante de ingresos, este potencial todavía está llevando a cabo.

Dale Creek Bridge

La Union Pacific alcanzó la nueva ciudad del ferrocarril de Cheyenne en diciembre de 1867, después de haber puesto a unas 270 millas (430 km) ese año. Detuvo durante el invierno, preparar empujar la pista paso de Evans (Sherman). A los pies de 8.247 (2.514 m), paso de Evans/Sherman es el punto más alto alcanzado en el ferrocarril transcontinental. Cerca de 4 millas (6.4 kilómetros) más allá del paso de Evans/Sherman, el ferrocarril tenía que construir un gran puente sobre el cañón Dale Creek (41.103803, −105.454797, lat., largo.). El Dale Creek Crossing fue uno de sus más difíciles desafíos de ingeniería del ferrocarril. Dale Creek Bridge fue 650-pies (200 m) de largo y 125 pies (38 m) sobre el arroyo del valle. Los componentes del puente eran prefabricados de madera en Chicago, Illinois y luego enviados en vagones a Dale Creek para la Asamblea. Los enfoques orientales y occidentales para el sitio del puente, cerca de la más alta elevación en el ferrocarril transcontinental, requieren corte a través de granito por casi una milla a cada lado. El puente de Dale Creek inicial tenía un límite de velocidad del tren de 4 millas (6.4 kilómetros) por hora a través del puente. Más allá de Dale Creek, construcción del ferrocarril hizo una pausa en lo que se convirtió en la ciudad de Laramie, Wyoming para construir un puente a través de la Río Laramie.

Situado a 35 millas (56 kilómetros) de paso de Evans, Union Pacific conectado la nueva ciudad "ferrocarril" de Cheyenne a Denver y su Compañía de telégrafo y ferrocarril pacífico Denver línea del ferrocarril en 1870. Elevado 6.070 pies (1.850 m) sobre nivel del mar, sentado en la nueva ruta de la Union Pacific con una conexión a Denver, Cheyenne fue elegido para convertirse en un centro importante del ferrocarril y fue equipado de yardas del ferrocarril extenso, instalaciones de mantenimiento y una presencia de Union Pacific. Su ubicación lo hace un buen punto de partida locomotoras de ayudante para acoplar a los trenes con snowplows para ayudar a borrar las pistas de nieve o ayudar a lance pesado carga sobre Evans a pasar. Cruce de la Unión el Pacífico con el ferrocarril de Denver con su conexión a Kansas City, Kansas, Kansas City, Missouri y los ferrocarriles al este del río de Missouri otra vez creciente importancia de Cheyenne como la Unión de dos ferrocarriles principales. Cheyenne se convirtió más adelante ciudad más grande de Wyoming y la capital del nuevo estado de Wyoming.

El ferrocarril había establecido muchos municipios a lo largo de la manera: Fremont, Elkhorn, Grand Island, North Platte, Ogallala y Sidney como el ferrocarril siguió el río Platte en todo el territorio de Nebraska. El ferrocarril aún sumergido en lo que se convertiría en el nuevo estado de Colorado después de cruzar el río de Platte del norte, siguió la Río de Platte del sur oeste en lo que sería Julesburg antes de girar al noroeste a lo largo de la Quebrada de Lodgepole en Wyoming. En Territorio de Dakota (Wyoming) las nuevas ciudades del Cheyenne, Laramie, Rawlins (llamado así por Unión General John Aaron Rawlins, que acamparon en la localidad en 1867.), Río Verde y Evanston (nombrado después James Evans) fueron establecidos, así como muchas más paradas de combustible y agua. El Río Verde fue cruzada con un nuevo puente y el nuevo "ferrocarril" ciudad de río verde construido allí después de las pistas del río verde en 01 de octubre de 1868 — río grande pasado a cruzar.

El 04 de diciembre de 1868, la Union Pacific alcanzó Evanston, después de haber puesto casi 360 millas (580 kilómetros) de la pista sobre el río verde y la Llanos de Laramie ese mismo año. Por 1871, Evanston se convirtió en una ciudad de la tienda de mantenimiento significativo equipada para llevar a cabo extensas reparaciones en los coches y las locomotoras del vapor.

En Territorio de Utah, el ferrocarril nuevamente desviado de los senderos principales emigrantes para cruzar la Las montañas Wasatch y el robusto cañón Echo (Summit County, Utah) y Río de Weber Canyon. Para acelerar la construcción de lo posible, Union Pacific contrató a varios trabajadores de Mormón mil a corte, relleno, caballete, puente, ráfaga y túnel de su camino por el cañón del río Weber resistente a Ogden, Utah, por delante de la construcción del ferrocarril. El trabajo de Mormón y Union Pacific rail se unieron en la zona de la actual frontera entre Utah y Wyoming. El más largo de cuatro túneles construidos en el cañón de Weber era 757 (231 pies) largo túnel 2. Trabajo en este túnel se inició en octubre de 1868 y finalizó seis meses después. Pistas temporales se sentaron alrededor de él y 3 túneles (508 pies (155 m)), 4 (297 pies (91 m)) y 5 (579 pies (176 m)) para continuar el trabajo en las pistas al oeste de los túneles.

Los túneles fueron hechos con el nuevo peligroso nitroglicerina explosivo que acelerado trabajo pero causó algunos accidentes mortales. Mientras que la construcción del ferrocarril a lo largo del robusto cañón del río de Weber, Mormón trabajadores firmaron el Árbol de mil milla que fue árbol solitario junto a la pista de 1.000 millas (1.600 kilómetros) de Omaha. Un marcador histórico ha sido colocado.

Las vías alcanzadas Ogden, Utah, el 27 de marzo de 1869, aunque terminando trabajo continuaría en las vías, túneles y puentes en el cañón de Weber para más de un año. De Ogden, el ferrocarril pasó al norte de la Gran lago salado Para Ciudad de Brigham y Corinne usar trabajadores Mormón, antes de conectar finalmente con la Ferrocarril Pacífico central en cumbre del promontorio en territorio de Utah en 10 de mayo de 1869. Algunos oficiales de Union Pacific se negó a pagar los mormones todos los sobre costos de construcción de la obra a través del cañón de Weber y más allá, alegando la pobreza de la Union Pacific a pesar de los millones habían extraído a través de la Escándalo de Crédit mobiliario de América. Sólo pago parcial fue asegurado a través de acciones judiciales contra Union Pacific. Afortunadamente, el ferrocarril de Union Pacific donaciones de tierra en Utah eran en su mayoría territorio sin valor a través de montañas y desiertos, por lo que no ganan mucho más. La porción del ferrocarril original alrededor de la costa norte de la Gran lago salado ya no se usa. En 1904, la Atajo de Lucin, un calzada en el centro del gran lago de sal a Punto del promontorio, pasa por alto la Cumbre del promontorio. Corte acorta la ruta de tren aproximadamente a 43 millas (69 kilómetros).

Ruta Pacífico central

Camino de ferrocarril Pacífico central en el cabo de hornos circa 1880

El Pacífico Central puesto 690 millas (1.110 kilómetros) de la pista, comenzando en Sacramento, California, en 1863 y continuando sobre el rugoso 7.000 pies (2.100 m) Sierra Nevada montañas en Donner Pass en el nuevo estado de Nevada. El cambio de la elevación del Sacramento (Elev 40 pies o 12 m) Cumbre Donner (Elev ft 7.000 o 2.100 m) tuvo que realizarse en unas 90 millas (140 km) con un cambio de elevación media de 76 pies por milla (a 14 metros por kilómetros), y había sólo unos pocos lugares en las Sierras donde existió este tipo de "rampa". El descubrimiento y el mapa detallado de la encuesta con perfiles y elevaciones de esta ruta sobre la Sierra Nevada (Estados Unidos) se le atribuye a Theodore Judah, ingeniero jefe del ferrocarril Pacífico Central hasta su muerte en 1863. Esta ruta es una cresta entre la bifurcación del norte de la American River en el sur y Río del oso (Feather River) y South Yuba River en el norte. Como el ferrocarril subió de Sacramento hasta Cumbre Donner, había sólo una sección de 3 millas (4,8 km) cerca de "Cape Horn CPRR" donde el grado del ferrocarril supera ligeramente el dos por ciento.

Anuncio de 1864 para la apertura de la Holandés plano camino de carro.

En junio de 1864, los empresarios del ferrocarril Pacífico Central habían abierto holandés plano y Donner Lake Wagon Road (DFDLWR). Cuesta unos $300.000 y un valor de años de trabajo, esta ruta de carro de carretera de peaje fue abierta en gran parte de la ruta del sobre que ferrocarril Pacífico Central (CPRR) utilizaría Donner Summit para llevar carga y pasajeros necesitadas lo CPRR y llevar otra carga sobre la autopista de peaje desde la cabeza de carril cada vez avanza y y sobre las Sierras para el oro y la plata minera ciudades de Nevada. Medida que el ferrocarril avanzaba, sus fletes con los envíos combinados de carril y carro sería mucho más competitivos. El volumen del tráfico de carga de peaje camino a Nevada era estimado para ser aproximadamente $13.000.000 anuales como la Veta de Comstock auge y que incluso parte de este tráfico de carga ayudaría a pagar la construcción del ferrocarril. Cuando el ferrocarril llegó a Reno, tenía la mayoría de todos los envíos de transporte de Nevada, y el precio de mercancías en Nevada cayó significativamente como los fletes a Nevada cayó significativamente. La ruta del carril sobre las Sierras siguió la ruta general de la rama de Truckee de la Camino a California, hacia el este Donner Pass y abajo el robusto Río de Truckee Valle.

La ruta por la Sierra había sido trazada hacia fuera por Judá en las encuestas preliminares antes de su muerte en 1863. Diputado de Judá, Samuel S. Montague fue nombrado como el nuevo ingeniero jefe del Pacífico Central, con Lewis M. Clement como asistente del jefe ingeniero y Charles Cadwalader como ayudante de segunda. Para construir el ferrocarril nuevo, estudios detallados que ejecutar demostró que los cortes, rellenos, caballetes, puentes y túneles tendría que ser construido. Se inició el trabajo que se identificó como teniendo un tiempo tan pronto como su ubicación pista proyectada podría ser comprobada y trabajo de equipos, suministros y equipos de trabajo de camino encontró a continuación. Puentes, caballetes y túneles eran casi todas construidas de esta manera. La naturaleza extendida del trabajo resultó en el trabajo se divide en dos divisiones, con Clemente L.M. con la división superior de Cañon azul a Truckee y Cadwalader tomando la división más baja de Truckee hasta la frontera con Nevada. Otros ingenieros auxiliares fueron asignados a tareas específicas como la construcción de un puente, túnel o caballete que se hizo por los trabajadores bajo supervisores experimentados.

El grado CPRR en Donner Summit como él apareció en 1869 y en 2003.

En total, el Pacífico Central tenía once proyectos del túnel (núms. 3 13) bajo construcción en la Sierra de 1865 – 68, con siete túneles ubicados en un 2 millas (3,2 km) tramo en el lado este de Donner Summit. Los túneles fueron construidos generalmente por una serie de agujeros en la cara del túnel, llenan de polvo negro y detonante para romper la roca gratis. El polvo negro fue proporcionada por el Obras de polvo de California cerca de Santa Cruz, California. Estas obras habían comenzado la producción en 1864 después de la Guerra Civil de Estados Unidos había cortado los cargamentos de pólvora desde el Oriente a la industria minera y del ferrocarril de California y Nevada. El Pacífico Central fue un prolífico usuario de polvo negro, a menudo con un máximo de 500 barriles de 25 libras (11 kg) cada día.

El túnel de la Cumbre (número 6), 1.660 pies (510 m), fue comenzado en finales de 1865, muy por delante de la cabeza de carril. A través de granito sólido, el túnel de la Cumbre avanzaba a un ritmo de sólo 0,98 pies (0,30 m) por día y por la cara como se se trabajó por tres turnos de ocho horas de los trabajadores, perforación de agujeros con un taladro de roca y un martillo, relleno con pólvora negra y tratando de arruinar el granito suelto de la mano. Un equipo había trabajado hacer agujeros en las caras y otro equipo y retirar la roca suelta después de cada explosión. Los trabajadores fueron tirados fuera del túnel de la Cumbre y la pista de calificación al este paso de Donner en el invierno de 1865/66 como no había manera para ellos, ni podría haber vivido en los cuartos de la fuente. Los equipos fueron trasladados para trabajar en puentes y seguir la clasificación en el Río de Truckee Canyon.

El eje central vertical de CPRR «Cumbre túnel"(túnel #6) en Cumbre Donner que permitió la perforación y excavación a realizar en cuatro caras a la vez.

En 1866 pusieron en un pozo vertical de 125 pies (38 m) en el centro del túnel de Cumbre y comenzó a trabajar hacia el este y el oeste túnel de caras, dando cuatro caras de trabajo en el túnel de la Cumbre para acelerar el progreso. Un motor de vapor de una locomotora vieja fue criado con mucho esfuerzo sobre el camino de carro y utilizado como un controlador de torno para quitar roca suelta desde el eje vertical y las dos caras de trabajo. En el invierno de 1866/67, trabajo había progresado lo suficiente y un campamento había sido construido para los trabajadores en el túnel de la cumbre que permitió el trabajo a seguir. La sección transversal de una cara del túnel estaba a 16 pies de ancho (4,9 m), oval de 16 pies de alto (4,9 m) con una pared vertical de 11 pies (3.4 m). Acelerado de avance en el túnel hasta más de 1,5 pies (0,46 m) por día y por la cara cuando comenzó a utilizar el recién descubierto nitroglicerina— fabricado cerca del túnel. Usa nitroglicerina para profundizar en el túnel de la cumbre a la altura de requieren de 16 pies (4,9 m) después de las cuatro caras se reunió y avanzó más rápido del túnel. Casi todos los otros túneles se trabajó en ambas caras del túnel y se reunieron en el centro. Dependiendo del material penetrados de los túneles, se quedaron sin revestimiento o forrado con ladrillo, paredes de roca o madera y post. Algunos túneles fueron diseñadas para doblar al medio para alinear con la curvatura de cama de la pista. A pesar de esta complicación potencial, casi todas las líneas de centro de túnel diferente se reunieron dentro de 2 pulgadas (5,1 cm) o menos. El trabajo del estudio detallado que hizo estos túnel excava tan precisa como sea necesario eran casi todo hecho por el canadiense nacido y entrenado Clemente de Lewis, lo CPRR de Ingeniero asistente de jefe y Superintendente de pista y sus asistentes.

Colinas o riscos frente a la cama de camino del ferrocarril tendría que tener un fondo plano, V en forma de "cortar" hacer llegar el ferrocarril a través del canto o colina. El tipo de material determina la pendiente de la V y cuánto material tendría que ser eliminado. Idealmente, estos recortes combinarse con rellenos de valle que podrían utilizar el cavado hacia fuera material de llevar a la cama de camino hasta grado--corte y relleno construcción. En la década de 1860 no había ningún equipo pesado que podría ser utilizado para hacer estos cortes o transportar lejos para hacer los rellenos. Las opciones fueron a excavar por pico y pala, transportar el material de la ladera por carretilla o carro de caballo o mula o blast lo suelta. Para arruinar un corte en forma de V, tuvieron que perforar varios agujeros de hasta 20 pies (6.1 m) profundamente en el material, rellenar con polvo negro y explosión el material lejos. Desde el Pacífico Central fue a toda prisa, eran los usuarios despilfarradores de polvo negro a su paso aunque las colinas. La única desventaja se produjo cuando un valle cercano es necesario llenar para obtener a través de él. La técnica explosiva sopló a menudo mayor del potencial material de relleno por la ladera, lo que carácter de relleno. Inicialmente, muchos valles fueron puente de caballetes "temporales" que podrían ser construidos rápidamente y más tarde fueron reemplazados por mucho relleno sólido permanente y menor mantenimiento. El ferrocarril existente hizo transportar y poner material en valles mucho más fácil — carga en vagones de descarga, transporte cuando sea necesario y volcado sobre el lado del caballete.

El túnel de la cumbre en Donner Summit, Portal del oeste

La ruta por las Sierras del este se realizó en el lado sur de Donner Lake con una serie de zigzags, tallado en la montaña. El Río de Truckee, que drena Lake Tahoe, ya había encontrado y lavada la mejor ruta a través de la Gama de Carson de las montañas al este de las Sierras. El recorrido por la accidentada Río de Truckee Cañón, incluyendo puentes requeridos, se realizó antes de la terminación del túnel de cumbre principal. Para agilizar la construcción del ferrocarril a través del cañón del río Truckee, el Pacífico Central llevados dos locomotoras pequeñas, automotores de la, rieles y otros materiales sobre carros y trineos a lo que hoy es Truckee, California y el invierno de 1867/68 en su camino cañón Truckee por delante de las pistas se completa a Truckee. En el cañón de Truckee, cinco puentes del braguero de Howe tuvo que ser construido. Esto les dio una ventaja en llegar a las millas "fáciles" a través de Nevada.

Para mantener las porciones más altas del grado Sierra de abren en el invierno, 37 millas (60 kilómetros) de madera vertientes de la nieve se construyeron entre Cañon azul y Truckee además utilizando snowplows empujado por las locomotoras, así como el traspaleo de manual. Con la llegada de vapor de fuel más eficiente y más adelante diesel energía eléctrica arados de disco, flangers, esparcidores y arados de la nieve, la mayoría de la madera snowsheds han durante mucho tiempo ya que ha eliminado como obsoleta. Túneles de 1 – 5 y 13 de los túneles de 1860s original en pista 1 del grado Sierra permanecen en uso hoy en día, mientras nuevos túneles adicionales fueron conducidos más adelante cuando el grado fue doble seguidos en el primer trimestre del vigésimo siglo. En 1993, la Ferrocarril pacífico meridional (que funciona los CPRR construido Oakland–Ogden línea hasta la fusión de 1996 con el UP) cerrado y levantado la sección 6.7 millas (a 10.8 km) de la pista #1 sobre la cumbre entre el complejo de Norden (vertiente 26, MP 192,1) y los crossovers cubiertos en la vertiente #47 (198,8 MP) sobre una milla al este de la vieja paso elevado en Eder, evitando abandonar el túnel complejo de 6 – 8, el snowsheds concreto justo más allá de ellos y túneles de 9 – 12 final en 195.7 MP, que se encuentra en la pista 1 a menos de dos millas de la Cumbre. Desde luego todo este - y el tráfico hacia el oeste se ha corrido sobre la pista #2 grado travesía la Cumbre aproximadamente una milla (1,6 km) al sur de Donner pase los 10.322 pies de largo (3.146 m) túnel #41 (también conocido como "El gran hoyo") ejecuta MT. Judá entre Soda Springs y Eder, que abrió sus puertas en 1925 cuando fue doble la sección de la Cumbre del grado de seguimiento. Este cambio ruta se hizo porque el cruce túnel 41 Cumbre y Track 2 es mucho más fácil y menos caro para mantener abierto en los duros inviernos de la Sierra.

El 18 de junio de 1868, llegó a la Pacífico Central Reno, Nevada, después de completar 132 millas (212 km) del ferrocarril hacia arriba y sobre las Sierras de Sacramento, California. Para entonces el ferrocarril ya había sido prediseñado por el río de Truckee en la tierra mucho más plana de Reno a Wadsworth, Nevada, donde puenteado el Truckee por última vez. A partir de ahí, luchaban a través de un desierto de cuarenta millas al final del río Humboldt, en el Fregadero de Humboldt. Desde el final de la Humboldt, han continuado este sobre la Gran cuenca del desierto que bordea el Río de Humboldt Para Pozos, Nevada. Uno de los problemas más molestos encontrados esta ruta a lo largo de la Humboldt estaba en Cañón de palizada (cerca de Carlin, Nevada), donde 12 millas (19 km) la línea tuvo que ser construido entre los acantilados del río y basalto. De Pozos, Nevada Para Cumbre del promontorio, el ferrocarril dejó el Humboldt y procedió a través del desierto de Nevada y Utah. Agua para el locomotoras del vapor fue proporcionado por los pozos, manantiales o tuberías a fuentes de agua cercanas. A menudo se bombeó agua en los tanques de agua con molinos de viento. Tren de combustible y manchas de agua en los primeros trenes con vapor locomotoras pueden haber sido tan a menudo como cada 10 millas (16 km). En una ocasión memorable, no lejos de promontorio, los equipos del Pacífico Central organizó un ejército de trabajadores y cinco trenes de cargas de material de construcción y puso a 10 millas (16 kilómetros) de la pista en una cama de carril preparado en un solo día —-un expediente que todavía está parado hoy. La Central Pacific y Union Pacific compitieron como tanto pista como sea posible, y el Pacífico Central puesto cerca de 560 millas (900 kilómetros) de pista de Reno en cumbre del promontorio en el un año antes el punto pasado fue conducido encendido 10 de mayo de 1869.

Pacífico central tuvo 1.694 vagones disponibles por mayo de 1869, con más en construcción en su yarda de Sacramento. Reparaciones mayores y mantenimiento en el Pacífico Central material rodante fue realizada en su patio de mantenimiento de Sacramento. Cerca del final de 1869, Pacífico Central tenía 162 locomotoras, de cuales 2 tenía dos conductores (ruedas motrices), 110 tenía cuatro pilotos y 50 tenía seis pilotos. El locomotoras del vapor habían sido comprados en los Estados del este y enviadas a California por el mar. Treinta y seis locomotoras adicionales fueron construidos y próximos oeste, y veinte y ocho más estaban en construcción. Había una escasez de coches de pasajeros y más tuvo que ser ordenado. El primer durmiente de Pacífico Central, la "plata Palacio coche-cama", llegó a Sacramento el 08 de junio de 1868.

La ruta CPRR pasa a través de Newcastle y Truckee en California, Reno, Wadsworth, Winnemucca, Battle Mountain, Elko y Pozos de en Nevada (con muchos más combustible y agua paradas), antes de conectar con la línea Union Pacific en cumbre del promontorio en el territorio de Utah. Cuando el extremo oriental de la CPRR extendió a Ogden comprando el Union Pacific Railroad línea de promontorio para acerca de $ 2,8 millones en 1870, terminó el período corto de una ciudad de auge para Promontorio, extendida a las pistas de Pacifico Central cerca de 60 millas (97 km) y Ogden un término importante en el ferrocarril transcontinental, como pasajeros y los ferrocarriles de carga conectada allí.

CPRR expedido billete de pasaje de Reno a Virginia City, Nevada en el V & TRR, 1878

Con la apertura cuatro meses después de los dos se reunieron en cumbre del promontorio, U.T. del original puente del río San Joaquín en Mossdale cruzando en 08 de septiembre de 1869 cerca de actual Lathrop, la parte occidental de la ruta se extendió de Sacramento el Terminal Alameda en Alameda, Californiay poco después, a la Muelle largo Oakland en Punto de Oakland en Oakland, Californiay a San Jose, California. El tren balsea transfirió algunos coches del ferrocarril a y desde los muelles de Oakland y las pistas a muelles y pistas de San Francisco. Antes de que se completó el CPRR, los desarrolladores estaban construyendo otros ferrocarriles alimentador como el Virginia y ferrocarril de Truckee a la Veta de Comstock excavaciones en Virginia City, Nevaday varias extensiones diferentes en California y Nevada para llegar a otras ciudades allí. Algo de su carga principal fue los miles de los cables de de leña necesaria para los motores de vapor y bombas, cocinas, estufas etc. en pueblos de la veta de Comstock y toneladas de hielo necesitados por los mineros que trabajaban cada vez más profundo en el cuerpo "caliente" de mineral de veta de Comstock de la calefacción. En las minas, se pudieran obtener temperaturas por encima de 120 ° F (49 ° C) en la cara y un minero más de 100 libras (45 kg) de hielo por turno de uso frecuente. Este nuevo ferrocarril conectado con el Pacífico Central cerca de Renoy fue a través de Carson City, la nueva capital de Nevada.

Después de que terminaron los ferrocarriles transcontinentales, muchos otros ferrocarriles fueron construidos para conectar hasta otros centros de población en Utah, Wyoming, Kansas, Colorado, territorio de Oregon, Washington, etc.. En 1869, el Ferrocarril pacífico de Kansas comenzó la construcción del Aníbal puente, un puente del oscilación a través de la Río de Missouri entre Kansas City, Missouri y Kansas City, Kansas que ferrocarriles conectados a ambos lados de la Missouri mientras sigue permitiendo el paso de vapores de la paleta en el río. Después de la terminación, éste se convirtió en otro importante ferrocarril de este a oeste. A la terminación de la velocidad de la Ferrocarril pacífico de Kansas a Denver, construcción comenzó este de Denver en marzo de 1870 para cumplir con el ferrocarril oeste desde Kansas city. Los dos equipos se reunieron en un punto llamado Comanche cruzar, territorio de Kansas, en 15 de agosto de 1870. Denver estaba ahora firmemente en camino a convertirse en la ciudad más grande y el futuro Capitolio de Colorado. El Ferrocarril pacífico de Kansas vinculados con la Ferrocarril pacífico Denver a través de Denver a Cheyenne en 1870.

La ruta de ferrocarril transcontinental original no pasó a través de las dos ciudades más grandes en el supuesto Gran desierto de América—Denver, Colorado, y Salt Lake City, Utah. Líneas de alimentador del ferrocarril pronto se construyeron para dar servicio a estas dos y otras ciudades y Estados a lo largo de la ruta.

Hoy en día Interestatal 80 sigue de cerca la ruta del ferrocarril de Sacramento en toda la actual California, Nevada, Wyoming y Nebraska, con dos excepciones importantes: Interestatal 80 cruza Donner Summit y este procede a la Norte lado del lago Donner, mientras que el ferrocarril va por el lado del sur; y este de Pozos, Nevada, Interestatal 80 pasa a través de Wendover, Utah y entonces pasa a través de las Salinas la Sur orilla de la Gran lago salado en su camino a Salt Lake City, mientras que el ferrocarril original fue en el lado norte y ahora va por el gran lago salado. La Interestatal entonces pasa Cañon de Parley antes de reunirse con el ferrocarril cerca del cruce de Barranca del eco de Interestatal 84 y Interestatal 80.

I-84, construido mucho más tarde, criticó su camino cañón Weber con no hay túneles. La carretera interestatal diverge de la ruta del ferrocarril en terreno accidentado, ya que fue construido mucho más tarde, con un equipo mucho más potente, mejor explosivos y a un costo mucho mayor. Además carreteras interestatales puede tolerar hasta aproximadamente seis por ciento los grados que les permite ir a muchos lugares los ferrocarriles tenían que ir, ya que su objetivo era mantener sus calificaciones a menos del dos por ciento.

Construcción

El Júpiter, que llevó a Leland Stanford (uno de los "Cuatro grandes" propietarios del Pacífico Central) y otros funcionarios del ferrocarril a la última ceremonia de Spike.

La mayoría de la inversión de capital necesaria para construir el ferrocarril fue generado por la venta de bonos garantizados por el gobierno (concedidos por milla de pista completa) a los inversionistas interesados. La donación Federal de derecho de paso ahorrado tiempo y dinero como no tenía que comprar de otros. Los incentivos y bonos que abarcaría la mayor parte de la inversión de capital inicial necesaria para construir el ferrocarril. Los bonos serían reembolsados por la venta de tierras otorgado por el gobierno, así como futuros pasajeros e ingreso de carga. Mayoría de los ingenieros y topógrafos que averiguado cómo y dónde construir el ferrocarril de Union Pacific fueron ingeniería Colegio capacitado. Muchos de los topógrafos e ingenieros de Union Pacific Ejército de la Unión Veteranos (entre ellos a dos generales) que habían aprendido su oficio de ferrocarril mantener los trenes y pistas mantienen durante la Guerra Civil de Estados Unidos. Después de asegurar las finanzas y seleccionar el equipo de ingeniería, el siguiente paso fue contratar al personal clave y futuros supervisores. Casi todos los trabajadores clave y supervisores fueron contratados porque tenían formación en el empleo anterior de ferrocarril, sabía lo que debía hacer y cómo dirigir los trabajadores hacerlo. Después se contrató a personal clave, los puestos de trabajo semicalificados podrían llenar si había trabajo disponible. Trabajo principal del equipo de Ingeniería fue decirle a los trabajadores dónde ir, qué hacer, cómo hacerlo, y proporcionar el material de construcción que sería necesario hacerlo.

Equipos de la encuesta fueron puestos hacia fuera para producir mapas de contorno detallados de las opciones en las diferentes rutas. El equipo de ingenieros vieron las encuestas disponibles y escogió lo que era el "mejor" camino. Encuesta equipos bajo la dirección de los ingenieros cerca llevaron a los equipos de trabajo y marcan donde por depresiones y colinas de cuánto tendría que cortarse y puente. Coordinadores se aseguró que la construcción y otros suministros fueron proporcionados cuando y donde se ordenaron suministros necesarios y adicionales como la construcción del ferrocarril consume los suministros. Había especializada bridging, explosivos y equipos de tunelización fueron asignados a sus puestos de trabajo especializados. Algunos trabajos como trabajo explosivo, túnel, puente, pesados cortes o rellenos se sabe que tardan más que otros, por lo que los equipos especializados fueron enviados por delante por los trenes del carro con los suministros y los hombres a realizar estos trabajo cuando que llegaron los equipos regulares de orugas. Oficiales de finanzas que los suministros fueron pagados y los hombres pagan por su trabajo. Un ejército de hombres tuvo que ser coordinada y una aparentemente interminable cadena de suministros debía proporcionarse. El equipo de carretera Pacífico Central estableció un récord de orugas colocando 10 millas (16 kilómetros) de la pista en un solo día, conmemorando el acontecimiento con un poste indicador al lado de la pista para pasar a ver los trenes.

Además de los equipos de orugas, otros equipos estaban ocupado estableciendo estaciones con disposiciones para la carga de combustible, agua y a menudo también correo, pasajeros y carga. Personal que sea contratado para ejecutar estas estaciones. Depósitos de mantenimiento tuvieron que ser construido para guardar todo el equipo reparado y operativo. Los operadores de telégrafo tuvieron que contratar al hombre cada estación para hacer un seguimiento de donde los trenes eran para que los trenes podrían funcionar en cada dirección en la pista solo disponible sin interferencia o accidentes. Apartaderos tuvieron que ser construido para permitir que los trenes a pasar. Disposiciones tuvieron que ser hechos para almacenar y pagar continuamente para el carbón o la madera necesaria para ejecutar el locomotoras del vapor. Torres de agua tuvo que ser construido para rellenar los tanques de agua en los motores y dispuesto a mantenerlos completo.

Mano de obra

La mayoría de la pista de Union Pacific en los territorios de Nebraska y Wyoming fue construida por los veteranos de la Unión y Confederado ejércitos, así como muchos inmigrantes recientes. Brigham Young, Presidente de El iglesia de Jesús Cristo de los Santos, aterrizaron contratos con la Union Pacific que ofrecen puestos de trabajo para alrededor de 2.000 miembros de la iglesia con la esperanza de que el ferrocarril apoyar comercio en Utah. Miembros de la iglesia construyeron la mayor parte de la carretera a través de Utah.

Durant del Superintendente de construcción varias veces no pudo pagar los salarios acordados. El tren de Union Pacific le lleva a la ceremonia de punto final fue sostenido por una huelga de los trabajadores no remunerados en Piamonte, Wyoming hasta que él les pagaba por su trabajo. Representantes de la Brigham Young tenían menos éxito y no en la corte para obligarlo a honrar el contrato.

Los trabajadores chinos del ferrocarril saludan a un tren en un día de nieve.

La mano de obra para construir la capa de balasto, puentes y túneles del Pacífico Central fue hecho principalmente por miles de trabajadores emigrantes de China bajo la dirección de supervisores chinos no calificados. Los chinos se refirieron comúnmente al tiempo que"Celestiales"y China como" celeste Reino. "dispositivos del ahorro de trabajo en esos días consistió en principalmente carretillas, caballo o mula tirada carros y unos pocos del ferrocarril tirado góndolas. La obra implicó una cantidad inmensa de mano de obra. Inicialmente, Pacífico Central tuvo un tiempo difícil contratar y mantener trabajadores no calificados en su línea, como muchos se deja para el prospecto de oro mucho más lucrativo o explotación minera de plata opciones en otros lugares. A pesar de las preocupaciones expresadas por Charles Crocker, uno de los "cuatro grandes" y un contratista general, que los chinos eran demasiado pequeños en estatura, en cerca de 58 pulgadas (1,5 m), peso alrededor de 120 libras (54 kg), y falta de experiencia previa con trabajo del ferrocarril, decidió tratar de todos modos. Después de los primeros días de ensayo con unos pocos trabajadores, con resultados notoriamente positivos, Crocker decidió contratar a tantos como él podría, buscando sobre todo en la fuerza laboral de California, donde la mayoría de los chinos trabajaba como mineros independientes o en las industrias de servicios (por ejemplo: lavanderías y cocinas). La mayoría de estos trabajadores chinos fueron representada por un chino, el "jefe", que había traducido, recoge los salarios para su equipo, mantuvo la disciplina y transmitió las órdenes de un supervisor general americano. Más chino habló de trabajadores sólo rudimentaria o no inglés y los supervisores normalmente sólo aprendieron a chino rudimentario. Muchos más trabajadores fueron importados de la Guangdong Provincia de China, que en el tiempo, al lado de la gran pobreza, sufrido de la violencia de la Rebelión de Taiping. Mayoría de los trabajadores chinos estaban planeando en regresar con su nueva "riqueza" cuando la obra fue terminada. Mayoría de los hombres recibidas entre uno y tres dólares por día, lo mismo que los trabajadores no calificados de blanco; pero los trabajadores importan directamente de China recibida a veces menos. Un trabajador diligente podría ahorrar más de $20 al mes después de pagar comida y alojamiento, una "fortuna" por estándares chinos. Una instantánea de los trabajadores en finales de 1865 demostró unos 3.000 chinos y 1.700 trabajadores de blanco en el ferrocarril. Casi todos los trabajadores blancos en posiciones de supervisión o expertos del arte y había hecho más dinero que los chinos.

La mayoría de los primeros trabajos en el Pacífico Central consistió en construir la cama de la pista del ferrocarril, corte y voladura a través o alrededor de las colinas, relleno en lavados, puentes o caballetes de construcción, excavación y voladura de túneles y luego poner los rieles la Sierra Nevada (Estados Unidos) montañas. Una vez el Pacífico Central de las Sierras y la gama de Carson, progreso acelerado considerablemente como la cama del ferrocarril podría ser construida sobre terreno casi llano. En aquellos días, el Pacífico Central hizo una vez un tramo de 10 millas (16 kilómetros) de la pista en un día como una "demostración" de lo que podrían hacer en la tierra plana como la mayoría de la Union Pacific en Wyoming y Nebraska.

La colocación de la pista se dividió en varias partes. Antes de las capas de la pista, consultar con ingenieros topógrafos determinan donde iría la pista. Los trabajadores entonces construido y preparado la capa de balasto, cavado o criticó a través de colinas, en lavados, construir caballetes, puentes o alcantarillas a través de quebradas o valles, hacen túneles si es necesario y puso los lazos. La real banda de orugas sería entonces endecha rieles en las relaciones previamente establecidas colocada sobre la capa de balasto, conducir los picos y perno del eclisa barras para cada carril. Al mismo tiempo, otra banda distribuir postes telegráficos y alambre a lo largo del grado, mientras los cocineros preparan la cena y las dependientas se ocuparon con cuentas, registros, usando la línea telegráfica a relé pide para más materiales y suministros o comunicarse con los supervisores. Generalmente los trabajadores vivían en campamentos construidos cerca de su lugar de trabajo. Los suministros fueron ordenados por los ingenieros y transportados por ferrocarril, posiblemente entonces para ser cargados en vagones si eran necesarias antes de la cabeza de carril. Campos fueron trasladados cuando la cabeza de carril mueve una distancia significativa. Más tarde, como el ferrocarril comenzaron a moverse largas distancias todos los días, algunos coches del ferrocarril tuvieron barracas construidas en ellos que con los trabajadores, la Union Pacific había utilizado esta técnica desde 1866. Casi todos los trabajos de calzada tenían que hacer manualmente con palas, picos, hachas, carros de descarga de dos ruedas, carretillas, cuerdas, raspadores, etc., inicialmente sólo pólvora para voladuras. Carros tiraron por mulas y caballos fueron el único trabajo disponibles después de dispositivos de ahorro. Madera y lazos fueron proporcionados generalmente por contratistas independientes que cortan, acarreados y aserrar la madera según sea necesario.

CPRR túnel #3 cerca de Cisco, California (MP 180.1) inaugurado en 1866 y permanece en uso diario hoy.

Túneles se criticó a través de roca dura por la perforación de agujeros en la cara de la roca a mano y relleno con pólvora negra. A veces grietas encontradas que llena de polvo y chorro suelto. La roca suelta ser recogida y llevada fuera del túnel para el uso en una zona de relleno o como capa de balasto, o bien volcada sobre el lado como basura. Un avance de pie más o menos en una cara del túnel era trabajo un típico día de. Algunos túneles tomaron casi un año para terminar y el túnel de la Cumbre, la más larga, tardó casi dos años. En los últimos días de trabajo en las Sierras, el recientemente inventadas nitroglicerina explosivo fue introducido y utilizado en los últimos túneles incluyendo túnel de la Cumbre.

Suministro de trenes llevaron a todo el material necesario para la construcción hasta la cabeza del carril, con mula o vagones tirados por caballos llevan el resto de las formas si es necesario. Eran normalmente descarga de vagones tirados por caballos o mula-dibujados y luego se coloca en el lastre de la pista y nivelado para prepararse para los rieles. Rieles, que pesaba más, a menudo se dio inicio a los vagones playos y llevados por cuadrillas de hombres a cada lado de la baranda a donde sea necesario. Los rieles justo en frente del coche del carril se coloca primero, medidos por la galga correcta con calibrador de palos y entonces clavó hacia abajo en los lazos con porra de Spike. Las eclisas conectar los extremos de los rieles atornilladas en y entonces el coche empujado con la mano hasta el final del ferrocarril y la instalación de carril repetido.

Lastre de la pista fue puesta entre los lazos como progresaron. Cuando ya había preparado una ya apropiado, el trabajo progresó rápidamente. Constantemente necesitados suministros incluyen — alimentos, agua, lazos, rieles, clavos, eclisas, tuercas y pernos, pista de lastre, postes telegráficos, cables, fuego madera (o carbón en EL) y agua para las locomotoras del tren de vapor, etc.. Después de un flatcar se descargó, generalmente sería enganchado a una locomotora pequeña y tiró de nuevo a un apartadero, para que otro flatcar con rieles etc. podría ser avanzado a la cabeza de carril. Desde malabares coches del ferrocarril tomaron tiempo en terreno plano, donde era más fácil transporte del carro, los vagones sería llevados hasta el final de la línea por la locomotora de vapor, descarga, y el coche plano volvió inmediatamente a un apartadero para otro coche cargado de lastre o de carriles. Apartaderos temporales fueron instalados a menudo donde se podría hacer fácilmente para agilizar conseguir suministros necesarios a la cabeza de carril.

Las vías del ferrocarril, espigas, telégrafo cable, locomotoras, vagones, suministros etc. fueron importados desde el Oriente en barcos a vela que navegaron los cerca de 18.000 millas (29.000 km) y sobre 200 excursión alrededor de Cabo de hornos. Algunos la carga fue puesta en Naves de podadoras que podía hacer el viaje en aproximadamente 120 días. Algunos pasajeros y carga de alta prioridad fueron enviados durante el recién terminado (1855) Ferrocarril de Panamá a través de la Istmo de Panamá. Utilizando vapores de la paleta a y desde Panamá, este atajo podría hacerse en tan sólo 40 días. Fuentes se descargan normalmente en el Sacramento, California muelle de donde comenzó el ferrocarril.

Construcción de Pacífico central

En 08 de enero de 1863, gobernador Leland Stanford ceremoniosamente abrió un camino en Sacramento, California, para iniciar la construcción del ferrocarril Pacífico Central. Después de gran progreso inicial a lo largo del Valle de Sacramento, construcción fue lenta, primero por las estribaciones de la Sierra Nevada (Estados Unidos), entonces cortando una cama del ferrocarril hasta las montañas ellos mismos. Como progresaron más en las montañas, tormentas de nieve del invierno y la escasez de mano de obra confiable agravan los problemas. Por lo tanto, después de que un equipo de prueba de los trabajadores chinos fue contratado y que funciona con éxito, el Pacífico Central amplió sus esfuerzos para contratar más obreros emigrantes, sobre todo Chino. Emigrantes de las regiones afectadas por pobreza de China, muchos de los cuales sufrieron de los conflictos de la Rebelión de Taiping, parecen estar más dispuestos a tolerar las condiciones de vida y trabajo en la construcción del ferrocarril, y progresos en el ferrocarril continuaron. La creciente necesidad de hacer un túnel como procedieron hasta las montañas comenzó a lento progreso de la línea una vez más.

Ejemplo de mano taladrar granito desde dentro del túnel #6, el "túnel de la Cumbre".

El primer paso de la construcción fue para inspeccionar el recorrido y determinar los lugares donde se necesitarían grandes excavaciones, túneles y puentes. Los equipos entonces podrían empezar a trabajar antes el ferrocarril llegando a estos lugares. Suministros y trabajadores fueron traídos para arriba el trabajo lugares por equipos de carro y trabajo en varias secciones diferentes procedieron al mismo tiempo. Una de las ventajas de trabajar en túneles en invierno era que trabajo del túnel podría proceder a menudo ya que el trabajo era casi todo "dentro". Desafortunadamente, viviendas debían construirse fuera y conseguir nuevos suministros era difícil. Trabajan y viven en invierno en presencia de toboganes de nieve y avalanchas causaron algunas muertes.

Para tallar un túnel, uno de los trabajadores celebró un taladro de roca en la cara de granito mientras que uno o dos otros trabajadores columpiaban machos de 18 libras para golpear secuencialmente el taladro que avanzó lentamente en la roca. Una vez que el agujero era aproximadamente 10 pulgadas (25 cm) de profundidad, se llenaría con polvo negro, un fusible de set y luego encendida desde una distancia segura. Nitroglicerina, que sólo había sido inventada, fue utilizada para ayudar a construir el túnel más largo, el túnel de la Cumbre (también conocido como túnel Nº 6), que alcanzaron 1.659 pies (506 m).

Los chinos construyeron 15 túneles para el Pacífico Central. Estos túneles fueron cerca de 32 pies de alto y 16 pies de ancho. Cuando se cavaron túneles con ejes verticales para aumentar la velocidad de la construcción, y el hacer un túnel comenzó en medio del túnel, de primera mano accionado Torres de perforación fueron utilizados para ayudar a eliminar las rocas sueltas hasta los ejes verticales. Estas grúas fueron substituidos más adelante con los alzamientos de vapor mientras que progresó el trabajo. Mediante el uso de ejes verticales, cuatro caras del túnel podrían ser trabajados al mismo tiempo, dos en el centro y uno en cada extremo. Los avances diarios promedio en algunos túneles fue sólo pies 0,85 día por cara, que era muy lento, o 1,18 pies diariamente según el historiador George Kraus. J. O. Wilder, un empleado de la Central Pacific-Southern Pacific, comentó que "los chinos eran tan constantes, trabajador un conjunto de hombres que podían encontrarse. Con la excepción de unos pocos blancos en el extremo oeste del túnel Nº 6, la fuerza trabajadora fue enteramente compuesta de chinos con capataces blancos y un "jefe/traductor". Un solo capataz (a menudo irlandés) con una banda de 30 a 40 hombres chinos generalmente constituye la fuerza de trabajo en cada extremo de un túnel; de estos, 12 a 15 hombres trabajaban en el título y el resto en el fondo, eliminar material arruinado. Cuando una cuadrilla fue pequeño o los hombres eran necesarios en otros lugares, los fondos se trabajó con menos hombres o dejados para guardar las partidas va." Los obreros generalmente trabajados tres turnos de 8 horas al día, mientras que los capataces trabajado en dos turnos de 12 horas cada uno, gestión de los trabajadores. Una vez fuera de las Sierras, construcción fue más fácil y rápido. Horacio Hamilton Minkler, capataz de pista para el Pacífico Central, puso el último carril y corbata antes de que el punto pasado fue conducido.

Galería de nieve CPRR bajo construcción en 1868.

Para mantener el grado de Sierra de CPRR abierto durante los meses de invierno, a partir de 1867, 37 millas de masiva madera vertientes de la nieve y galerías se construyeron entre Cañon azul y Truckee, cubriendo los cortes y otros puntos donde había peligro de avalanchas. 2.500 hombres y seis trenes materiales fueron empleados en este trabajo, que se completó en 1869. Los galpones fueron construidos con dos lados y una azotea enarbolada escarpada en su mayoría de corte local madera labrada y registros redondos. Galerías de nieve tenían un lado y un techo que inclinados hacia arriba hasta que se encontró con la ladera de la montaña, permitiendo avalanchas se deslice sobre las galerías, algunas de las cuales extiende por la ladera hasta doscientos pies. Muros de mampostería como las "murallas chinas" en Cumbre Donner fueron construidos a través de cañones para evitar avalanchas de golpear el lado de la construcción madera vulnerable. Algunas vertientes concretas (sobre todo en cruces) todavía están en uso hoy en día.

Construcción de Union Pacific

Grenville M. Dodge uso de un general importanteuniforme del

El mayor inversor en la Union Pacific fue Thomas Clark Durant, que había hecho su dinero de la apuesta por el algodón confederado de contrabando con la ayuda de Grenville M. Dodge. Durant eligió rutas que favorecen los lugares donde ocupó tierras, y anunció las conexiones a otras líneas a veces que su trato de compartir. Pagó asociado al presentar la construcción de una oferta a otra compañía controlado por él, Mobiliario de Crédit, manipulación de las finanzas y los subsidios del gobierno y a sí mismo hacer otra fortuna. Durant contrató a Dodge como ingeniero jefe y Marco de Jack como jefe de construcción.

En el Oriente, el progreso comenzó en Omaha, Nebraska, por la Union Pacific Railroad que procedió inicialmente muy rápidamente debido al terreno abierto de la Great Plains. Esto cambió, sin embargo, la obra entró en tierras de hindues. Los nativos americanos vieron el ferrocarril como una violación de sus tratados con los Estados Unidos. Partidos de la guerra comenzaron a atacar los campos de trabajo móviles que siguió el progreso de la línea. Union Pacific respondió aumentando la seguridad y contratación de tiradores para matar Bisonte americano, que eran tanto una amenaza física para trenes y la fuente principal de alimento para muchos de los indios de Llanos. Los nativos americanos entonces comenzaron matando a los trabajadores cuando se dieron cuenta que el llamado "caballo de hierro" amenazaba su existencia. Han reforzado las medidas de seguridad, y avances en el ferrocarril continuaron.

La ceremonia de "Punto pasado"

Artículo principal: Espiga de oro

Espiga de oro, uno de los cuatro picos de ceremoniales en la terminación (pero no el final)

El punto pasado por Thomas Hill (1881)

Seis años después de la primera palada, obreros de ferrocarril Pacífico Central del oeste y la Union Pacific Railroad del este se reunieron en Cumbre del promontorio, Territorio de Utah. Aquí fue el 10 de mayo de 1869, que condujo de Leland Stanford El punto pasado (o espiga de oro) que se unió a los rieles del ferrocarril transcontinental. La espiga está ahora en exhibición en el Cantor Arts Center en La Universidad de Stanford, mientras que una segunda "Pasada" espiga de oro está también en exhibición en el Museo de ferrocarril del estado California en Sacramento. Tal vez el mundo primero vivir medios de comunicación evento, los martillos y spike se conectado a la telégrafo línea de modo que cada golpe de martillo se podía escuchar como un clic en telégrafo estaciones a nivel nacional, faltaron los golpes de martillo, por lo que los clicks fueron enviados por el operador del telégrafo. Tan pronto como el ceremonial "punto pasado" había sido reemplazado por un pico de hierro ordinario, un mensaje fue transmitido a la costa este y costa oeste que decía simplemente: "DONE." El país estalló en celebración al recibir este mensaje. Viaje de costa a costa se redujo de seis meses o más a tan sólo una semana.

Tras

Evolución del ferrocarril

Mostrar anuncios de CPRR y UPRR la semana que los rieles se unieron en 10 de mayo de 1869

UPRR y calendario de "Gran americano terrenos sobre ruta" CPRR cubierta de 1881

Cuando el punto pasado fue conducido, la red ferroviaria aún no estaba conectada al Atlántico o Pacífico pero Omaha simplemente conectado a Sacramento. Para llegar desde Sacramento hasta el Pacífico, el Pacífico Central compró la lucha Ferrocarril Pacífico occidental (nada que ver con la ferrocarril del mismo nombre que más tarde sería paralela su ruta) y construcción en él, que había interrumpido en 1866 debido a problemas de financiación. En noviembre de 1869, el Pacífico Central finalmente conectado Sacramento a la lado este de la bahía de San Francisco por ferrocarril en Oakland, California, donde transporte de mercancías y pasajeros terminado su vínculo transcontinental a la ciudad por ferry.

La ruta original de la Valle central a la Bahía bordeó el Delta por hacia el sur de Sacramento a través de Stockton y cruzando el Río de San Joaquín en Mossdale, luego se subió sobre la Altamont Pass y llegado el East Bay a través de Niles Canyon. El Pacífico occidental fue creado originalmente para ir a San José, pero el Pacífico Central decidió construir en su lugar, como subiendo desde San José a lo largo de la bahía de Oriente la Península Para San Francisco sí mismo habría traído en conflicto con intereses en competencia. El ferrocarril entrado en Alameda y Oakland desde el sur, aproximadamente paralelo a lo que más tarde se convertiría en Los E.E.U.U. ruta 50 y más tarde aún las carreteras interestatales 5, 205, y 580. A ruta más directa se obtuvo con la compra de la Ferrocarril pacífico de California, cruzando el Río Sacramento y suroeste de procedimiento a través del Davis Para Benicia, donde se cruzó la Estrecho de Carquinez por medio de un enorme tren balsea, entonces siguieron las costas de la San Pablo y San Francisco bahías para Richmond y de la Puerto de Oakland (paralelo Los E.E.U.U. ruta 40 que se convirtió en última instancia Interestatal 80). En 1930, un puente ferroviario a través del Carquinez reemplazar los transbordadores Benicia.

Muy temprano, el Pacífico Central aprendieron que tendría dificultad para mantener una pista abierta en invierno a través de la Sierras. Al principio intentaron arar el camino con trascavos especiales montados en sus motores de vapor. Cuando esto era solamente parcialmente acertado, un amplio proceso de construcción vertientes de la nieve algunas de la pista fue instituida para proteger de avalanchas y nieve profunda. Estos finalmente tuvo éxito en mantener las vías libres para todos, pero unos pocos días al año.

Ambos ferrocarriles pronto instituyeron extensa actualización proyectos para construir mejores puentes, viaductos y dugways, así como instalar rieles más pesados de deber, lazos más fuertes, mejor carretera camas etc.. La pista original había sido puesta a menudo tan rápidamente como sea posible con sólo secundaria atención a mantenimiento y durabilidad. El incentivo principal había estado recibiendo los subsidios, lo que significa que las actualizaciones de todas las clases fueron requeridas rutinariamente en los años siguientes.

Frontispicio de Crofutt Gran transcontinental de guía, 1870

La Union Pacific no conectaría Omaha a Council Bluffs hasta completar el Union Pacific Missouri River Bridge en 1873.

Varios años después del final de la Guerra Civil, los ferrocarriles competidores procedentes de Missouri finalmente se dio cuenta de su ventaja estratégica inicial y se produjo un auge de la construcción. En julio de 1869, el H & SJ terminado el Aníbal puente en Kansas City que fue el primer puente para cruzar el río de Missouri. Esto a su vez conectado a Pacífico de Kansas trenes de Kansas City a Denver, que había construido a su vez la Ferrocarril pacífico Denver conexión a la Union Pacific. En agosto de 1870, el Kansas el Pacífico condujo el punto pasado de conexión a la línea de Denver el Pacífico en Strasburg, Colorado y se completó el primer verdadero Atlántico a ferrocarril del Pacífico de EEUU.

Kansas City head start en conectar con un ferrocarril transcontinental verdadero contribuyó a que en lugar de Omaha convirtiéndose en el centro dominante del carril al oeste de Chicago.

El Kansas el Pacífico se convirtió en parte de la Union Pacific en 1880.

En 04 de junio de 1876, un tren expreso llamado el Transcontinental Express llegó a San Francisco vía el primer ferrocarril Transcontinental solamente 83 horas y 39 minutos después de que lo había dejado Ciudad de Nueva York. Solamente diez años antes, el mismo viaje habría tomado meses sobre tierra o semanas en la nave, posiblemente todo el camino alrededor de América del sur.

El Pacífico Central tiene una ruta directa a San Francisco cuando se fusionó con el Ferrocarril pacífico meridional creación de la Southern Pacific Company en 1885. La Union Pacific inicialmente asumió el control el Pacífico meridional en 1901 pero fue forzado por la Corte Suprema de justicia a desprenderse debido a preocupaciones de monopolio. Los dos ferrocarriles unirían una vez más en 1996 cuando el Pacífico meridional fue vendido a la Union Pacific.

Haber sido puenteada con la terminación de la Atajo de Lucin en 1904, los rieles de la Cumbre del promontorio se detuvo en 1942 para ser reciclados para el II Guerra Mundial esfuerzo. Este proceso comenzó con un ceremonial "undriving" en el lugar de punto pasado. En 1957, el Congreso autorizó la Sitio histórico nacional de la espiga de oro. 10 de mayo de 2006, en el aniversario de la conducción de la espiga, Utah anunció que su diseño de cuarto de estado sería una representación de la conducción del último punto (oro).

Mobiliario de Crédit

Oakes Ames

Artículo principal: Escándalo de Crédit mobiliario de América

A pesar del éxito transcontinental y millones en subsidios del gobierno, la bancarrota de Union Pacific ante menos de tres años después de la última espiga como detalles surgieron sobre cobra excesivamente Crédit mobiliario tenía Pico Union Pacific para el edificio formal del ferrocarril. El escándalo golpeó a proporciones épicas en el Elecciones presidenciales de Estados Unidos de 1872, que vio la reelección del Ulysses S. Grant y se convirtió en el mayor escándalo de la Edad dorada. No se resolverá hasta que la muerte de la congresista que se supone que para han frenar sus excesos sino terminó beneficiándose de él.

Durant había subido inicialmente con el esquema que Crédit mobiliario subcontrato para hacer el trabajo real de la pista. Durant ganó el control de la compañía después de comprar hacia fuera empleado Herberto Hoxie para $10.000. Bajo la dirección de Durant, Crédit mobiliario fue carga de Union Pacific a menudo dos veces o más el costo habitual de trabajo de pista (así en efecto pagar sí mismo para construir el ferrocarril). El proceso atrapado abajo trabajo de Union Pacific.

Lincoln le preguntó al congresista de Massachusetts Oakes Ames, que estaba en el Comité del ferrocarril, para limpiar las cosas y conseguir el ferrocarril en movimiento. Ames llegó su hermano Oliver Ames Jr. nombrado Presidente de la Union Pacific, mientras él mismo se convirtió en Presidente del Crédit mobiliario.

Ames a su vez dieron las opciones sobre acciones a otros políticos mientras que al mismo tiempo sobreprecios lucrativos. El escándalo fue implicar a Vicepresidente Schuyler Colfax (que estaba despejado) y futuro Presidente James Garfield entre otros.

El escándalo estalló en el año 1872 cuando la El sol de Nueva York correspondencia publicado detallando el esquema entre Henry S. McComb y Ames. En la consiguiente investigación del Congreso, se recomendó que Ames sea expulsado del Congreso, pero esto fue reducido a una censura y Ames murió dentro de tres meses.

Durant dejó más tarde la Union Pacific y un carril nuevo Barón Jay Gould se convirtió en el accionista dominante. Como resultado de la Pánico de 1873, Gould fue capaz de recoger ofertas, entre ellas el control de la Union Pacific Railroad y Western Union.

Restos visibles

Restos visibles de la línea histórica son todavía fácilmente situados — cientos de millas todavía están en servicio hoy en día, especialmente a través de las montañas de Sierra Nevada y cañones en Utah y Wyoming. Mientras que el ferrocarril original ha sido reemplazado desde hace mucho tiempo debido a la edad y el desgaste, y la capa de balasto había actualizado y reparado, las líneas generalmente funcionar encima de la calificación original, hecho a mano. Puntos de vista Interestatal 80 a través Truckee Canyon de California ofrecen una vista panorámica de muchas millas de la línea original de Pacífico Central y de la vertientes de la nieve que hizo invierno tren viaje seguro y práctico.

En áreas donde la línea original ha sido soslayada y abandonado, sobre todo en Utah, la pendiente de la ruta es todavía evidente, numerosos cortes y rellenos, especialmente la Grande relleno unas pocas millas al este del promontorio. La curva de barrido que conectada al extremo Oriente de los pasos ahora llenar grandes un Thiokol Centro de investigación y desarrollo de cohete.

El sitio de punto pasado es preservado como un sitio histórico nacional, con motores de replica de Unión Pacífico núm. 119 Pacífico y Central Júpiter después de haber sido construido por Laboratorios de ingeniería de o ' Connor. Los motores se encienden periódicamente por el servicio de parques nacionales para el público.

Servicio actual del pasajero

Amtrak's California Zephyr, un servicio diario de pasajeros desde Emeryville, California (Área de la bahía de San Francisco) a Chicago, utiliza el primer ferrocarril Transcontinental de Sacramento central Nevada. Porque esta línea de ferrocarril en la actualidad opera en un funcionamiento direccional configuración de la mayor parte de Nevada, el California Zephyr cambiará a la Corredor central en cualquiera Winnemucca o Pozos de.

En la cultura popular

La Unión de la línea Union Pacific con la línea del Pacífico Central en mayo de 1869 en el Cumbre del promontorio, Utah, fue una de las principales inspiraciones para el escritor francés Julio Vernedel libro titulado Vuelta al mundo en ochenta días, publicado en 1873.

Cartel de la película Union Pacific.

La hazaña es representada en varias películas, incluyendo la película de 1939 Union Pacific, protagonizada por Joel McCrea y Barbara Stanwyck y dirigido por Cecil B. DeMille, que representa el inversionista ficticio de Pacífico Central Asa Barrows obstruir los intentos de la Union Pacific a Ogden, Utah.

Mientras que no exactamente exacto, película muda de 1924 de John Ford El caballo de hierro captura el nacionalismo ferviente que impulsó el apoyo público para el proyecto. Entre los cocineros que elenco de la película y entre disparos fueron algunos de los obreros chinos que trabajaban en la sección del Pacífico Central del ferrocarril.

La película de 1962 Cómo el oeste fue ganado se un segmento entero dedicado a la construcción; una de las escenas más famosas de la película, filmada en Cinerama, es de una estampida de búfalos sobre el ferrocarril.

La construcción de lo que presumiblemente es – o sugiere – el Ferrocarril Transcontinental proporciona el telón de fondo de la epopeya de 1968 spaghetti western Una vez en el oeste, dirigida por el director italiano Sergio Leone.

Kristiana Gregorylibro de La carrera del gran ferrocarril (parte de la serie "Querida América") se escribe como el ficticio diario de Occidente de Libby, que narra el final de la construcción del ferrocarril y el entusiasmo que envolvió al país en el momento.

Graham Mastertonde novela 1981 Un hombre del destino (publicado en el Reino Unido Ferrocarril) es una cuenta de fictionalised de construcción de la línea.

En el 1999 Will Smith película, Wild Wild West, la ceremonia de Unión es el escenario de una tentativa del asesinato en entonces Presidente de Estados Unidos Ulysses S. Grant por antagonista de la película Quijote del Dr. Miguelito Loveless.

El edificio del ferrocarril está cubierto por la serie documental de la BBC de 2004 Siete maravillas del mundo Industrial en el episodio 6, "La línea".

La serie Experiencia americana también documenta el ferrocarril en el episodio titulado "Ferrocarril Transcontinental".

El personaje principal en La afirmación de (2000) es un inspector de la Ferrocarril Pacífico central, y la película es parcialmente sobre los esfuerzos de un alcalde de frontera que el ferrocarril a través de su pueblo.

El programa de televisión británico popular Doctor Who aparece el Ferrocarril Transcontinental en un libro de audio de la BBC titulado El tren desbocado, leído por Matt Smith y escrito para audio por Oli Smith.

El libro infantil Milla diez día por Mary Ann Fraser cuenta la historia de la push registro ajuste por el Pacífico Central en que estableció un récord por imposición 10 millas (16 kilómetros) de la pista en un solo día en 28 de abril de 1869, para colocar una apuesta de $10.000.

La construcción del Ferrocarril Transcontinental proporciona el escenario para la serie de televisión AMC Infierno sobre ruedas. Thomas Durant es un personaje regular en la serie y es interpretado por el actor Colm Meaney.

En el año 2015, una LEGO modelo que representa la ceremonia de pico dorado, el evento que marcó simbólicamente la terminación del primer ferrocarril Transcontinental, fue sometido a la Ideas de LEGO sitio Web.

Véase también

• California y los ferrocarriles
• Barbilla Lin Sou
• Infierno sobre ruedas
• Interestatal 80 – enlace de transporte de Nueva York a San Francisco contemporáneo (carretera)
• Lista de ferrocarriles de la herencia en los Estados Unidos
• Ruta por tierra (Union Pacific Railroad)
• Ferrocarril transcontinental

Lectura adicional

• Allen, James B.; Glen M. Leonard (1976). La historia de los Santos. Salt Lake City, Utah: Deseret Book Company. 
• Ambrose, Stephen E. (2000). Nada como él en el mundo; Los hombres que construyeron el Ferrocarril Transcontinental 1863-1869. Simon & Schuster. ISBN 0-684-84609-8. 
• Bain, David Haward (1999). Imperio expreso; Construcción del primer ferrocarril Transcontinental. Pingüino de Viking. ISBN 0-670-80889-X. 
• Beebe, Lucius (1969). El Pacífico Central y el ferrocarril Pacífico meridional: edición del centenario. Howell-norte. ISBN 0-8310-7034-X. 
• Cooper, Bruce C., "montar los carriles transcontinentales: viaje por tierra en el Pacífico ferrocarril 1865-1881" (2005), prensa de políglota, Philadelphia ISBN 1-4115-9993-4
• Cooper, Bruce Clemente (Ed), "Las rutas del ferrocarril americano occidental clásico". Nueva York: Libros de Chartwell / pena Press, 2010. ISBN 978-0-7858-2573-9; ISBN 0-7858-2573-8; BINC: 3099794.
• Durán, Xavier, "el primer ferrocarril Transcontinental de Estados Unidos: espera ganancias y la intervención del gobierno," Revista de historia económica, 73 (marzo de 2013), 177-200.
• Lee, T. Willis; Ralph W. Stone & Hoyt S. Gale (1916). Guía de los Estados Unidos occidentales, parte B. La ruta por tierra. Boletín USGS 612. 
• Blanco, Richard. Sobrepasados: Los Transcontinentals y la fabricación de América moderna (2010)
• Willumson, Glenn. Muse de hierro: Fotografiando el Ferrocarril Transcontinental (University of California Press; 2013) 242 páginas; estudia la producción, distribución y publicación de imágenes del ferrocarril en los siglos 19 y 20.

Acoplamientos externos

Para mapas y fotografías del ferrocarril de esta época poco después de la llegada de Fotografía Ver:

• Museo de la historia fotográfica del ferrocarril Pacífico central
• Mapa del ferrocarril de CPRR Colección Museo
• Mapa de 1871 CPRR & UPRR terrestre ferrocarril "Mapa del ferrocarril Pacífico Central y sus conexiones" publicado en el California correo bolsa San Francisco News Letter y anunciante de California, Vol. 1, núm. 4, octubre – noviembre de 1871. consultado el 01 de mayo de 2013.
• Cuadro de Union Pacific Railroad Museo Excursión al meridiano 100 º – 1866 consultado el 01 de marzo de 2013.
• El turista Pacífico Williams, Henry T.; Publicado por ed. de 1881 Adams y obispo, Nueva York, da ideas para viajar en finales de 1880 en el ferrocarril transcontinental.
• "oigo las locomotoras: el impacto del Ferrocarril Transcontinental"
• Sitio histórico nacional de la espiga de oro en Utah
• Museo de la historia fotográfica del ferrocarril Pacífico central
• Historia de la Union Pacific Railroad
• El Ferrocarril Transcontinental
• Acto ferroviario Pacífico y recursos relacionados en la biblioteca del Congreso
• Contribución chino-americana al ferrocarril transcontinental
• Booknotes Entrevista con David Haward Bain en Imperio expreso: Construcción del primer ferrocarril Transcontinental, 05 de marzo de 2000.
• Sitio educativo del Ferrocarril Transcontinental de la biblioteca de Linda pasillo con acceso libre y texto completo a revistas de ferrocarril americano del siglo XIX

Mapas de

• Mapa de la ruta en la biblioteca del Congreso
• Mapa del ferrocarril Unión Pacífico con fechas
• Vía abandonada del ferrocarril transcontinental en Utah (con mapa)

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