Motor de Alfa Romeo Twin Spark

Motor de Alfa Romeo TwinSpark
Resumen
Fabricante	Alfa Romeo
Producción	1986 – 2009
Cámara de combustión
Configuración	DOHC 2 /4 válvulas I4
Desplazamiento	1.4 L 1.6 L 1.7 L 1.8 L 2.0 L
Bloque de cilindros aleación	aleación de aluminio y hierro fundido
Culata aleación	aleación de aluminio
Salida
Potencia salida	76 kW (103 PS) - 114 kilovatios (155 PS)
Cronología
Precursor	Alfa Romeo Twin Cam
Sucesor	Motor de Alfa Romeo JTS

Alfa Romeo Twin Spark (TS) la tecnología fue utilizada por primera vez en el Alfa Romeo Grand Prix auto en 1914. En la década de 1960 fue utilizado en su carrera de coches (GTA, TZ) para que pueda alcanzar una mayor potencia de sus motores. Y en la década de 1980 temprano y medio, Alfa Romeo incorporado esta tecnología en sus coches del camino para mejorar su rendimiento y cumplir con los controles de emisión más estrictos.

Los motores 'Twin Spark'

En el actual mundo de Alfa Romeo el "Twin Spark" nombre generalmente se refiere a la arranque dual motores instalados en los coches Alfa Romeo. El motor de 8 válvulas fue equipado inicialmente de la Alfa Romeo 75 Pero también el Alfa Romeo 164 y Alfa Romeo 155. Los motores de 16 válvulas aparecieron en el Alfa Romeo 145, Alfa Romeo 146, Alfa Romeo 155, Alfa Romeo 156, Alfa Romeo 147, Alfa Romeo 166, Alfa Romeo GTV y Spider e incluso Alfa Romeo GT modelos.

Los motores de la serie TS son todos ' 4 cilindros en línea ' con twin cam (DOHC) los ejes. El motor de 8 válvulas original aparece un bloque de aleación ligera (aleación aluminio realzado) + la cabeza, los trazadores de líneas del cilindro refrigerado mojado hierro y los árboles de levas fueron conducidos por una hilera doble cadena de la sincronización. Diseño similar a los anteriores y famosos motores DOHC Alfa Romeo, pero con menor ángulo de válvula en este modelo.

Los motores de 16 válvulas más tarde tenían un motor de hierro fundido bloque más pesado, con una cabeza de la aleación, y los árboles de levas fueron accionadas por correa. El nombre Twin Spark viene del hecho de que existen dos bujías por cilindro. El bloque era de origen Fiat. Era de hierro fundido para su mayor fuerza de rayo, menor complejidad y por lo tanto, disminuir los costos de producción. Cuando son nuevos, estos motores fueron notables por su alta eficiencia como lo demuestra el BMEP (freno media efectiva presiones) ejercida sobre la corona del pistón.

Los dos chispas tapones en la Alfa 8V Twin Spark motores fuego al mismo tiempo y se colocan simétricamente alrededor de la línea vertical que pasa a través de la ingesta y centros de válvula de escape. El frente de llama viaja menos distancia que permite menos avance de encendido ser utilizado. Además, también pueden tolerarse las mezclas más magros para mejor economía de combustible. El motor de 8V también tiene 8 bujías idénticas. No hay lugar para una bujía centralmente posicionada debido al diseño de la válvula 2 que utiliza válvula de entrada bastante grande 44 mm de diámetro en el motor de 2.0. En los modelos más nuevos con el motor de 8V el sistema utiliza el sistema de chispa desperdiciada popular también. (como también se utiliza en Ford EDIS), combinando una bobina para 2 enchufes a hermana de fase opuesta cilindros como 1-4, 2-3 en el motor de 4 cilindros. (se usa en motores Alfa V6 configuración similar con 3 bobinas de 6 cilindros).

8V twinspark cabeza vista

En los motores de doble chispa de 16V Alfa una bujía está situado en el centro del cilindro, como es común en casi todos los motores multi-válvula configuración. Con el fin de dar cabida a un segundo enchufe de chispa en la cámara de combustión de 4 válvulas, una bujía de diámetro más pequeña se encuentra al borde mismo de la cámara de combustión entre una entrada y una válvula de escape. La ubicación del enchufe adicional significa que su impacto en el rendimiento máximo es marginal. Sin embargo, el motor es capaz de ralentí muy suavemente en lean condiciones (hasta 18:1 AFR), esto sugiere que el enchufe además está aquí para mejorar la eficiencia de combustión bajo cargas ligeras. Los próxima generación Alfa cuatros, los motores JTS perdieron la segunda inyección directa enchufes ganados y mayor rendimiento.

Los motores de TS 16V, 1.6, 1.8 y 2.0, todos utilizan un diámetro de 10 mm y una 14 mm diámetro larga vida electrodo de platino bujía por cilindro. Las bujías tienen un intervalo de sustitución de 100.000 kilómetros (62.000 millas).

Cabeza de 16 válvulas Twin Spark.

Los 16 válvula motor características individuales 'bobina por enchufe' encendido donde la sincronización de la ignición es controlada directamente por el sistema de gestión de motor de Bosch, con cada bobina disparando simultáneamente dos bujías. En los motores de la válvula anteriores CF1 y CF2 16 cada bobina disparó el enchufe por debajo de ella y (mediante un cable de enchufe corta) una clavija en el otro cilindro que era la rotación del cigüeñal 360° fuera de fase (es decir, una bobina despediría a un enchufe de chispa en el cilindro cerca de la parte superior de la carrera de compresión y también la una bujía en el cilindro cerca de la parte superior de la carrera de escape (en un motor de 4 tiempos 4 cilindros con un 180 ° biela y pistones 2 y 3 suben y bajan como pares y pistones 1 y 4). Así que en esta configuración cada bobina servicios dos bujías y cada cilindro es atendida por dos bobinas. En el caso de una bobina falla uno de los dos enchufes todavía funcionaría.

Sistemas de ignición que incendió un enchufe en un cilindro en su carrera de escape se denominan un "chispa desperdiciada"sistema de ignición; como la chispa enciende nada y es tan 'perdido'. Chispa desperdiciada los sistemas se utilizan generalmente como una economía de producción como la mitad el número de bobinas es necesario (que por lo tanto tienen que disparar dos veces como muchas veces), por ejemplo un motor de cuatro tiempos de cuatro cilindros (con un solo enchufe por cilindro) requiere sólo 2 bobinas disparando alternativamente cada 180° de rotación del cigüeñal, cada bobina de disparo cada rotación de 360° manivela para disparar todos los cuatro cilindros. En los 16 válvulas Twin Spark 4 bobinas son requeridas por los ocho tapones, economía de la producción era poco probable que sea un factor en la adopción de un sistema de chispa desperdiciada.

En los posterior CF3 (2001 en estándar de emisiones Euro 3) 16v TS las cuatro bobinas fuego ambas bujías en un cilindro (no 1 y 4 y 2 y 3 como pares) y pueden no ser un sistema chispa desperdiciada. Los beneficios potenciales de cada bobina está asociado a un cilindro: reducir a la mitad la frecuencia de disparo - la bobina es necesaria sólo para disparar cada rotación del cigüeñal 720° lugar de cada rotación de 360° del cigüeñal. Esto sería doble bobina tiempo de saturación, reduciendo la carga de la bobina y mejorar la calidad de la chispa a altas rpm. Un sistema de gestión de motor de Bosch tienen la capacidad de avanzar y retardar encendido en los cilindros individuales, que sería imposible en las configuraciones CF1 y CF2 como cada cilindro es alimentado por dos bobinas, pero podría ser utilizado en la configuración CF3.

16 válvulas Twin Spark con mayor cobertura.

Los motores también incorporan otros dos dispositivos para mejorar el rendimiento en operación, la Variador de fase del árbol de levas y el Control de longitud Variable de admisión (o entrada Modular múltiple en Alfaspeak) en las versiones posteriores de 1.8 y 2.0 litros (cubierta de plástico de la leva). Donde ambos sistemas variables están desplegados están controlados conjuntamente por el ECU Bosch Motronic motor gestión en respuesta a la posición del acelerador, carga y rpm. Según la documentación de servicio electrónico Fiat Auto S.p.A DTE para el Alfa Romeo 156 Twinspark (1.8/2.0)...

" Para optimizar la cantidad de aire aspirado por el motor comprueba la unidad de control: sincronización de la entrada en dos ángulo posiciones (y) la geometría de los conductos de entrada en dos longitudes (sólo 1.8/2.0 TS). En velocidad de par máximo la unidad de control establece la fase de "abierta": cam avanzadas por 25°, los conductos entrada cubierta larga (sólo 1.8/2.0 TS). A la velocidad máxima potencia la unidad de control establece la fase de "cerrada": leva en posición normal, conductos cortos de caja de entrada. Al ralentí, la unidad de control establece la fase de "cerrada": leva en posición y entrada de caja corta los conductos normales. En el otro motor de condiciones de funcionamiento, la unidad de control selecciona la configuración más adecuada para optimizar las emisiones de rendimiento - consumo. Durante la transición, los conductos de entrada de la caja siempre son cortos."

El avance de los árboles de levas de admisión se abre y se cierra las válvulas de admisión antes de la entrada del ciclo. Esto permite el llenado de los cilindros con la mezcla aire/combustible que comienzan y terminan temprano cuando en posición avanzada así empieza a comprimir la mezcla anterior. O la fase de compresión para comenzar más tarde (cuando está en estado avanzado no leva) por retrasar el cierre de la válvula de admisión. La compresión real de los gases puede comenzar sólo después del cierre de las válvulas de admisión y variando el momento de cierre válvula de admisión (con el variador) la relación de compresión eficaz puede reducirse en posición avanzada no. Esto tiene ventajas como una manera de reducir el ratio de compresión eficaz pero todavía mantener la relación de expansión como antes así que para disminuir las pérdidas mecánicas de la fase de compresión. Cuando la válvula de admisión se abre también anteriormente en relación con el cierre de las válvulas de escape, la superposición de la válvula (período de válvulas tanto de entrada y escape están abiertas simultáneamente) también se incrementa en este modo. Esto promueve el efecto barrido de los gases de escape salen que provoca un vacío parcial en el cilindro para ayudar más en llenar el cilindro con una carga fresca. También esta superposición mayor, pueden causar parte el escape de gases para volver a entrar en esta manera hacen funcionan como recirculación interna.

Como con similares cam entrada progresivamente sistemas como BMW VANOS la eliminación es devuelta al estado retrasado a mayor rpm para mejorar la potencia y eficiencia como entrada gas dinámica cambia con rpm. La entrada de corta conductos sintonizada a la frecuencia más alta y así más corta onda de presión del conducto de entrada.

En 8V la superposición de válvula y admisión abierta duración los motores son bastante grandes. Estos motores casi inactivo con el variador en posición tan en estos modelos tenía el significado también para mejorar la operación de velocidad inferior. En el 16V motores el árbol de levas variador se utiliza para mejorar las rendimiento de emisiones pero también podría ser la fuente del problema 'ruido diesel' común a menudo visto en alto kilometraje utilizado modelos que utilizan las partes internas antes del variador. El mismo sistema de variador también se utiliza en muchos Fiat/Lancia como se utiliza en los motores Lancia Kappa 5-cilindro del motor, algunos Fiat Bravo/Fiat Marea motores, Fiat Barchetta, Fiat Coupe, Fiat Stilo modelos etc..

Tiempos de leva:

8V motor:

Ángulo de turno la ingesta leva fase es de 30 grados (grados del árbol de levas).

• Ingesta: abrir BTDC 30/60, cerca de 98/68 ABDC, ángulo total de ingesta: 308 grados
• Escape: abrir 67,50 BBDC, cerca de 34 ATDC, duración de escape: 281,50 grados
• Superposición: 64/94 grados

Motores 16V

Alfa 155 2.0 16v:

• Ingesta: abrir BTDC 0/25, cerca de 55/30 ABDC, ángulo total de ingesta: 235 grados
• Escape: abrir 50 BBDC, cerca de 8 ATDC, escape duración: 238 grados
• Superposición: 8/33 grados

En 1.4, 1.6 16V motores (como el utilizado en la alfa 145/146) la sincronización es menos como:

• Ingesta: abrir BTDC: 0/17 (1.4 y 1.6), 0/22 (1.8, 2.0 L) abrir, cerrar ABDC: 40/15 (1.4), cerca de 46/21 (1.6), cerca de 51/26 (1.8,2.0)
• Escape: abrir BBDC: 26 grados (1.4, 1.6), cerca de 47 grados (1.8,2.0), ATDC: grado 1 (1.4, 1.6), 4 grados (1.8, 2.0)

Múltiple de entrada modular

El Alfa Romeo Modular entrada múltiple es una sistema de admisión variable equipado con los motores de cc TS 1800 y 2000. Funciona por la conmutación entre dos corredores de admisión de aire separados de diferentes longitudes (un par para cada cilindro) para acortar o alargar el camino desde el extremo del corredor ingesta (dentro de la cámara) para las válvulas de admisión. El sistema es múltiple asistida por vacío servo-operada y controlada directamente por el sistema de gestión de motor de Bosch, como se describió anteriormente. Corredores de entrada longitud sintonizado operan usando los armónicos creados por dentro el tracto de entrada/corredor por la apertura y cierre de las válvulas de admisión y el flujo de gas durante el ciclo de entrada. Cada corredor es efectivamente un pila de velocidad que refleja una onda de presión positiva por el corredor de entrada para maximizar el relleno del cilindro con la mezcla aire/combustible. La banda de rpm, sobre el cual la onda de presión llega a las válvulas de admisión abierta y es capaz de ayudar en el llenado del cilindro se establece por la longitud del corredor y es un relativamente estrecho. Intercambio entre corredores de diferente longitud amplía la banda de rpm, sobre la que se beneficia de la entrada del sintonizados los corredores se logran, conduce a una curva de par más plana y por lo tanto más energía en toda la gama de rev.

Además el flujo de aire dentro de la tubería de aspiración común entre la placa del acelerador y airbox también ha sido maximizado. Esto incluye un 'trompeta de entrada' al final de la tubería de aspiración en el airbox (referido a menudo como el "cono" por Alfisti) que está diseñado para mejorar el flujo de aire y medición de combustible mediante la reducción de la turbulencia, (y puede reflejar ondas de presión positiva hacia abajo el tubo de admisión). Hay mucha discusión en los foros en línea Alfisti acerca de mejorar el rendimiento eliminando la trompeta o 'de coning' como a menudo se refiere, como la trompeta es considerada por algunos para restringir el flujo de aire debido a su sección transversal pequeña caleta. Mientras "desactivar coning" mejora resultados en la sección de entrada cualquier beneficio es probable que fuera establecido por el 'efecto pizca"de una entrada de unradiused, que es 0.6 - 0.5 la eficiencia de un radio de trompeta en la entrada misma del diámetro

Sincronización de válvulas variable

Sincronización de válvulas variable dio el funcionamiento muy bueno de motor Twin Spark para su cilindrada, pero es una de las zonas más débiles del motor de 16 válvulas. El original variador que controla la sincronización de la leva es propensa a usar o mermelada, aunque repuesto lleva un número de diferentes parte y ha mejorado la fiabilidad. Los síntomas son una leve pérdida de rendimiento y un sonajero de tipo diesel desde la parte superior del motor, que aparece al inicio y poco a poco dura por más tiempo. Por lo tanto, es aconsejable obtener el variador cambiado independientemente de su condición aparente en el reemplazo de cambelt 36.000 millas (60.000 km). El problema del variador no es visto a menudo en la versión anterior de Twin Spark 8V, como éstos utilizan un tipo diferente de leva de distribución sistema variador, también es el caso para las versiones posteriores de 16v usado en la Alfa Romeo 156 y el 147 donde se abordó el variador débil.

motores de 8 válvulas Twin Spark

Válvula de Alfa Romeo 8 75 Twin Spark.

• 1.7 L 1.749 cc 84 kW (115 PS) @6000 rpm, 146 N·m (108 libras·pie) @3500 rpm
• 1.8 L 1.773 cc 98 kW (129 PS) @6000 rpm, 165 N·m (122 libras·pie) @5000 rpm
• 2.0 L 1.962 cc 109 kW (148 PS) @5800 rpm, 186 N·m (137 libras·pie) @3000 rpm
• 2.0 L 1.995 cc 104 kW (143 PS) @6000 rpm, 187 N·m (138 libras·pie) @5000 rpm (cat.)

aplicaciones:

• Alfa Romeo 75
• Alfa Romeo 155
• Alfa Romeo 164

motores de 16 válvulas Twin Spark

16 válvulas Twin Spark

• 1.4 L 1.370 cc 76 kW (103 PS) 6300 rpm, 124 N·m (91 libras·pie) @4600 rpm
• 1.6 L 1.598 cc 77-88 kW (105-120 PS) @5600-6200 rpm, 140-146 N·m (103-108 libras·pie) @4200-4500 rpm
• 1.8 L 1.747 cc rpm de @6500 103-106 kW (PS 140-144), 163-169 N·m (120 – 125 libras·pie) @3500-3900 rpm
• 2.0 L 1.970 cc rpm 110-114 kW (PS 150-155) @6400, 181-187 N·m (133 – 138 libras·pie) @3500-3800 rpm

aplicaciones:

• Alfa Romeo 145
• Alfa Romeo 146
• Alfa Romeo 155
• Alfa Romeo GTV y Spider (Tipo 916)
• Alfa Romeo 156
• Alfa Romeo 147
• Alfa Romeo 166
• Alfa Romeo GT

Véase también

• Motor de Alfa Romeo Twin Cam
• Motor Fiat Twin Cam

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