Motor SOHC Fiat 128

Motor Fiat SOHC
Resumen
Fabricante	Fiat / Lancia / Zastava / Tofaş
Producción	1969 – 1999
Cámara de combustión
Configuración	SOHC 2-válvula I4

Diseñado por Aurelio Lampredi, la Fiat SOHC motor apareció por primera vez en el impulsión de rueda delantera (FWD) Fiat 128 de 1969. El motor de cuatro cilindros en línea consta de una plancha bloque con un aluminio culata que contiene un árbol de levas hacia arriba solo trabaja directamente en la entrada y la salida de las válvulas en un culata de flujo invertido configuración. El árbol de levas fue impulsado por una correa en lugar de cadena. El motor se mantuvo en producción hasta mediados de los 90 y creció en capacidad en los años de 1100 cc (en el Fiat 128) a una eventual 1600 cc (en el Fiat Tipo/Tempra). El Fiat 130 2866 cc motor V6, también aparecen en 1969, aunque teniendo flujo cruzado culata, está directamente relacionado al motor SOHC 128, pero con un 1.20 exclusivo en alesaje y movimiento.

Diseño y producción

Corte 1.581 aparte cc versión del motor 128

El motor fue diseñado como un transversal Sólo FWD-central eléctrica siendo el primer motor montado /caja de engranajes combinación para exhibir la transversal ahora estándar motor-siguiente-a-caja de engranajes diseño con longitud desigual transmisiones (el Mini tenía su caja de cambios en el cárter del motor). La única excepción para el diseño de motores sólo FWD es su uso revolucionario como un motor central-tren de la impulsión en la Fiat X 1/9. Inusual para la época era el ventilador eléctrico, algo que es alimentada directamente por el motor. El motor 128 tiene cinco de los cojinetes del cigüeñal.

Una característica prominente del motor Fiat SOHC su masivo sobre la Plaza proporciones. Este diseño cuadrado excesiva permite grande (dentro de la limita de una configuración de flujo invertido) tamaños relativos a la capacidad del motor de la válvula. Un beneficio secundario es que el tiro corto manivela reduce las fuerzas acelerativo en la biela que permite el motor funcionar a velocidades de motor aumentó significativamente. Límite del motor original sólo se alcanzó a 8000 rpm.

El motor fue desarrollado para el uso de inducción forzada en la Fiat Uno Turbo. Era entonces más refinados para el Uno Turbo Mark II y más tarde por el Punto GT.

Como con su hermano mayor, el famoso Fiat DOHC (aka Fiat/Lancia twincam) motor, el motor de Fiat SOHC fue compartido con la filial de Fiat Lancia (apareciendo en 1.500 cc guisa en la Lancia Delta/Prisma de los años ochenta) además de utilizarse en el Fiat 128 derivados Yugo.

La última encarnación del motor SOHC 128 fue modificada para utilizar 16 válvulas y árboles de levas doble. El motor (con la designación "Torque") aparece el agujero del alesaje-espaciamiento, y movimiento del motor de serie 1580 cc 159/160 con un nuevo 16 válvulas DOHC-culata. Para incorporar la cabeza extra aceite-retorno-caminos y simétrica (en contraposición a la cabeza SOHC asimétrica) bloque fue revisado ligeramente haciendo la cabeza DOHC no intercambiables con las encarnaciones anteriores del motor de 128. Desarrollo del motor de Torque tuvo lugar en los EEUU más que Italia, mientras que Fiat fue en colaboración con GM. El motor de "Par" (178.B3 - 182.A4) con el Bravo/Brava, Marea y Multipla Fiat los automóviles, así como la segunda generación Lancia Delta (no se vende en el Reino Unido), por fin termina la producción en 1999.

Especificación del motor

El motor de Fiat SOHC fue producido en un número de configuraciones diferían en el accidente cerebrovascular y aburrido pero manteniendo un espaciamiento de alesaje estándar. La primera generación de 128 motores derivados utiliza un movimiento de 55,5 mm y un diámetro de 80 mm para producir un desplazamiento de 1116 cc. El agujero se incrementó a 86 mm (manteniendo la carrera 55,5 mm) para dar una capacidad de 1290 cc para el X 1/9. El motor original de 128/X 1/9 de 1290 cc es el único de la familia de haber usado el 86 mm diámetro. La segunda generación utilizada aburre de 80 mm o 86,4 mm con trazos de 55,5 mm o mm 63,9 dando cuatro capacidades del motor posible. La última generación de motores SOHC estandarizados en un movimiento más largo de 67,4 mm ya sea con un 80,5 mm o 86,4 mm diámetro (dando 1372 cc y 1581 cc respectivamente).

Combinaciones de diámetro/carrera válida del motor

Accidente cerebrovascular (mm) Diámetro (mm)  80 80.5 86 86,4 55.5 1116 1130 1290 1302 Capacidad (cc) 63.9 1285 1301 1485 1499 67,4 1355 1372 1566 1581

Clave 1ª generación  1ª y 2ª generación  2ª generación  3ª generación 

Esta lista relacionada con el transporte incompleta; Usted puede ayudar expandirse.

Especificación del motor (por número de motor) Código del motor Diámetro (mm) Carrera (mm) Capacidad (cc) declaró Capacidad (cc) calculado Producción (desde - hasta) AH3 Notas 128.A.000 80 55.5 1116 1116 1969 – 1982 55-65 128 128.A1.000 86 55.5 1290 1290 ¿1978 -? 75-85 128 128.AS.000 86 55.5 1290 1290 1972 – 1978 75 1300 X 1/9 138.A.000 80 55.5 1116 1116 1978 – 1985 60 Ritmo 60 138.A1.000 86,4 55.5 1301 1302 1978 – 1982 75-65 Ritmo 65 138.A2.000 86,4 63.9 1498 1499 1978 – 1982 75-85 1500, Ritmo 75 X 1/9 138.A3.000 86,4 55.5 1301 1302 1982 75 Ritmo S75 138.A4.000 86,4 63.9 1498 1499 1980 – 1982 75-85 X 1/9 1500, Ritmo S85 138.A5.000 86,4 55.5 1301 1302 1982 – 1985 70 También 138.AS.000 138.B.000 80 55.5 1116 1116 1983 – 1985 55 Uno 55 138.B1.000 80 55.5 1116 1116 1982 – 1985 55-58 Ritmo Mk II 138.B2.000 86,4 55.5 1301 1302 1983 – 1986 68-70 Uno 70 138.B3.000 86,4 63.9 1498 1499 1982 – 1985 70-85 Regata 85S 146.A4.048 80 55.5 1116 1116 1985 – 1989 58,5 Uno 60 146.A2.000 80 63.9 1301 1285 1985 – 1989 105 Uno Turbo Mk I (especificación A) 146.A2.000 86,4 55.5 1301 1302 1985 – 1989 105 Uno Turbo Mk I (especificación B) 146.A8.000 80.5 67,4 1372 1372 1989 112 Uno Turbo Mk II 146.C1.000 80.5 67,4 1372 1372 1989 – 1993 72 Uno 70SX 149.C1.000 86,4 63.9 1498 1499 1988 75 Uno 75 SX es decir (cat) / Selecta 159.A2.000 80.5 67,4 1372 1372 1990 – 1993 76 Tipo/Tempra 1.4 (carb & por ejemplo) 159.A3.000 86,4 67,4 1581 1581 1990 – 1996 75-78 Tipo/Tempra 1.6 (carb & por ejemplo) 160.A1.000 80.5 67,4 1372 1372 1988 – 1993 72 Tipo/Tempra 1.4 i.e. 160.A1.046 80.5 67,4 1372 1372 1992 – 1993 69 Uno Selecta 160.A2.000 86,4 67,4 1580 1581 1988 – 1993 83 Tipo/Tempra 1.6 (carb & por ejemplo) 835.C1.000 86,4 67,4 1580 1581 1993 – 1995 75 Tipo/Tempra 1.6 i.e. (Typ 160) 176.A4.000 80.5 67,4 1372 1372 1993 – 1995 136 MK I Punto GT (GT1), CR 7.8:1 176.A4.000 80.5 67,4 1372 1372 1995 – 1997 133 MK I Punto GT (GT2), CR 7.8:1 176.B6.000 80.5 67,4 1372 1372 1997 – 1999 130 MK I Punto GT (GT3), CR 9.0:1 176.A9.000 86,4 67,4 1581 1581 1994 – 1997 88 MK I Punto Sporting & Cabrio 835.C1.000 86,4 67,4 1581 1581 1989 – 1994 75-78 Lancia Dedra Mk I (1.6 i.e.) 835.A1.046 86,4 67,4 1581 1581 1989 – 1994 75-78 Lancia Dedra Mk I (1.6 i.e.) 835.A1.000 86,4 67,4 1581 1581 1995 – 1997 90 Lancia Dedra Mk II (1.6 i.e.) 182.A4.000 86,4 67,4 1581 1581 1995 – 2002 103 DOHC 16v, Bravo/Brava/Marea/Multipla/Lancia Dedra 1.6 16v 182.B6.000 80.5 78.4 1596 1596 2002 – 2005 103 DOHC 16v, Marea/Multipla/Stilo 310 A3.011 86,4 78.4 1839 1839 2008 – 2010 132 DOHC 16v, brasileño Linea 1.9 16v EcoFlex

Clave 1ª generación  2ª generación  3ª generación 

Aplicaciones

Lista de vehículos utilizan variaciones del motor Fiat SOHC.

Fiat

• Fiat 128:: 1969-1985
• Fiat Regata:: 1985-1990
• Fiat Ritmo/Strada:: 1978-1988
• Fiat Punto Mk I:: 1993-1999
• Fiat Uno:: 1983-1989
• Fiat Tipo:: 1988-1995
• Fiat Tempra:: 1990-1995
• Fiat X 1/9:: 1972-1989

Lancia

• Lancia Delta:: 1979-1994
• Lancia Prisma:: de los años ochenta
• Lancia Dedra:: 1990-1998

Zastava

• Yugo 55
• Yugo 60
• Yugo 65
• Zastava 101
• 128 Zastava
• Zastava Florida
• Yugo sana 1.3 1.4

Tofaş

• Tofaş Şahin/ Kartal Doğan

Inducción

Producción

La Fiat SOHC utiliza la gama completa de las técnicas de inducción a través de su recorrido largo de la producción. Los motores de la serie original 128 y 138 originalmente utilizan un solo carburador de abajo-bosquejo. El carburador era normalmente de diseño gemelo-choke progresivo (dos choques asimétricos de tamaños operado progresivamente) como el Weber DMTR y DATR de la X 1/9. Multi punto de inyección (MPI) fue introducido en la 138 serie para ayudar a satisfacer los requisitos de baja emisión en los Estados Unidos. El original sistema MPI formado un pleno cilíndrico grande paralela al motor con corredores individuales para cada puerto de entrada y una sola válvula reguladora controlando el flujo de aire en el pleno. Este pleno fue bajo presión en el Mk I Uno Turbo. El pleno fue rediseñado ligeramente a una forma más angular de "caja" para los motores de la tercera generación y fue otra vez bajo presión para los modelos Uno y Punto GT Turbo. Para los motores de la tercero generación del carburador de la corriente descendente fue reemplazado con un sistema de inyección de combustible de punto único (SPI) en los modelos de nivel de base. El SPI sistema se monta en un colector similar a la de los modelos carburetted y miradas, así como actos, al igual que un single-choke carburador con una placa del acelerador solo pero no venturi y un solo inyector centralmente montado.

Adaptación y modificación

Carburador

Tradicionalmente tanto corriente descendente (DCNF & IDF) y (lado-proyectoDCOE) carburadores dobles-choke se han utilizado para extraer más potencia de los motores derivados 128. IDFs se utilizan raramente debido a una orientación incorrecta de los float-cuencos (causando problemas posible oleada/hambre bajo las curvas), el DCNF correctamente orientado siendo el preferido carburador corriente descendente en esta aplicación (que también tiene un perfil mucho más bajo que las FDI). Para poder supremo el carburador DCOE se utiliza aunque el flotador-Bol Dirección coincide con la de las FDI (es decir, incorrecta). Los carburadores antes mencionados se utilizan generalmente en pares (efectivamente dando un carburador sintonizable independientemente por motor cilindro), aunque existen aplicaciones donde se utilizan una sola DCNF/DCOE para alimentar a un colector común. DCNF tiende a ser de 40 mm o 36 mm, el más grande 44-DCNF se considera demasiado grande para el motor. 40-DCOE tanto 45-DCOE se utilizan comúnmente donde permite espacio.

MPI

Sintonización de los sistemas MPI tempranos ha sido previamente difícil como los sistemas electrónicos de control son analógicos que dificulta "reprogramar". Bajo costo controladores de inyección de combustible DIY (FI) (tales como MegaSquirt) han facilitado alterar las características de los primeros sistemas de MPI y liberar potencial similar como los carburadores DCOE/DCNF. Es posible que los sistemas digitales más adelante de MPI "chip" aunque reguladores del mercado de accesorios FI a dan una mayor flexibilidad.

Cuerpos de la válvula reguladora

Cuerpos de la válvula reguladora de FI individuales (TBs) están disponibles para sistemas que, con los reguladores del mercado, dan la mayor flexibilidad y controlan de llenado de todas las opciones de montaje para colectores DCNF y DCOE así como FI a la medida.

Carburadores de motocicleta

Motocicleta, o carburadores "bicicleta", siendo una alternativa moderna y rentable para DCOE/DCNFs, han sido adaptados para trabajar con los motores derivados de 128. Potencialmente ofrecen mejor control de llenado de DCNF/DCOE, pero su uso en el motor de Fiat SOHC está todavía en su infancia.

Perfil del árbol de levas

El árbol de levas era un métodos principales de variar las características de los motores de 128 serie para diferentes aplicaciones/mercados. El diseño de oversquare de alta calentando del motor 128 se presta para alto-superposición perfiles de la leva de alta duración mejores que los diseños más tradicionales Plaza/debajo-cuadrados motor sin perder capacidad de arrastrarse. Aunque una característica beneficiosa para los deportes orientado al diseño de la leva del motor la superposición alta alta duración da salida de emisiones pobre que era inaceptable bajo las regulaciones de emisiones de Estados Unidos apretadas. Para remediar esto (además de la introducción de MPI) arboles de levas para mercados restringidos por emisión destacados asmático baja elevación, duración baja, baja-superposición perfiles totalmente adecuado a la naturaleza del motor 128.

Producción

Especificaciones de producción estándar del árbol de levas

Perfil	Duración (grados)	Superposición (grados)	Levante (mm)	Separación (mm) Entrada/salida	Aplicación
12/12/52-52	244	24	-	-	1.1 L 128 - especificación europea
10/54-54/10	244	20	-	-	1.1 L 128 - norteamericano especificación
24/68-68/24	272	48	9,85	-	128 rally
24/68-68/24	272	48	9,85	-	1300 X 1/9 - especificación europea
10/54-54/10	244	20	-	-	1300 X 1/9-norteamericano especificación
12/12/52-52	244	24	-	-	1300 X 1/9 - especificación australiano
24/68-68/24	272	48	9.9	-	1500 X 1/9 - especificación europea (carb)
10/54-54/10	244	20	-	-	1500 X 1/9-norteamericano especificación (FI)
10/54-54/10	244	20	-	-	1500 X 1/9 - especificación australiano (carb)
9/39-31/1	228-212	10	8	-	Uno de 1,3 L
0/30-40/10	210-230	10	8	-	1.3 L Uno Turbo
14/36-44/6	230	20	8.8	-	1.4 L Uno Turbo

Adaptación y modificación

Especificaciones-Fast/carrera del árbol de levas

Fabricante	Nombre de perfil	Perfil	Duración (grados)	Superposición (grados)	Levante (mm)	Separación (mm) Entrada/salida	Aplicación
Kent	FT7	35/67-67/35	282	70	10,33	0.20 / 0.20	NA - camino rápido
Kent	FT8	52/76-76/52	308	104	10,82	0.20 / 0.20	NA - carrera
Piper	BP270	33/67-67/33	280	66	9,80	0.20 / 0.20	NA - camino rápido
Piper	BP285	36/72-72/36	288	72	10.40	0.20 / 0.20	NA - camino rápido
Piper	BP300	39/71-71/39	290	78	11.18	0.25 / 0.25	NA - carrera
Piper	BP320	53/83-83/53	316	106	11.18	0.25 / 0.25	NA - carrera

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