Metro de la ciudad de Nueva York

Metro de la ciudad de Nueva York

Arriba: A 6 tren compuesto de R142A coches entra en la Parkchester estación. Parte inferior: Un E tren compuesto de R160A coches de espera para los pasajeros en el calle 42 – Terminal de autobuses de Port Authority estación.
Resumen
Propietario	Ciudad de Nueva York
Configuración regional	Ciudad de Nueva York
Tipo de tránsito	Rápido tránsito
Número de líneas	34 líneas de (1 en construcción) 24 servicios (1 planeado)
Número de estaciones de	469 (MTA recuento total) 422 (en comparación con normas internacionales) 5 en construcción 14 previsto
El número diario de pasajeros	5.597.551 (lunes a viernes, 2014) 3.233.114 (sábado, 2014) 2.662.791 (domingos, 2014)
El número de pasajeros anual	1,751,287,621 (2014)
Sitio web	MTA.info/NYCT
Operación
Comenzó a funcionar	27 de octubre de 1904 (primera sección del metro) 03 de julio de 1868 (primera operación elevada, de rápido tránsito) 09 de octubre de 1863 (primera operación de ferrocarril)
Operador (es)	Autoridad de tránsito de la ciudad de Nueva York (NYCTA)
Número de vehículos	6.384
Avances	Horas pico: 2 – 5 minutos Temporada baja: 10 – 20 minutos
Técnica
Longitud del sistema	mi 233,5 (375,8 km) (longitud de la ruta) 660 millas (1.060 kilómetros) (longitud de la pista, ingresos) mi 846 (1.362 km) (longitud total de pista)
Ancho de vía	4 pies81⁄2en (1.435 mm) galga estándar
Electrificación	625V (DC) tercer carril (600V tercer carril para algunas líneas)
Velocidad media	17 mph (27 km/h)
Velocidad máxima	55 mph (89 km/h)
Mapa del sistema

El Metro de la ciudad de Nueva York es un rápido tránsito sistema de propiedad de la Ciudad de Nueva York y arrendados a la Autoridad de tránsito de la ciudad de Nueva York, un organismo filial de la estatal Autoridad Metropolitana de transporte. El metro de la ciudad de Nueva York es uno de los sistemas de transporte público más antiguo del mundo, uno de los sistemas de metro más utilizados del mundo y el sistema de metro con la mayoría de las estaciones y el trackage de la mayoría. Ofrece servicio de trenes 24 horas al día y todos los días del año.

El metro de la ciudad de Nueva York es el mayor sistema de tránsito rápido en el mundo por número de estaciones, con 469 estaciones en operación (422, si las estaciones conectadas por las transferencias se cuentan como estaciones de individuales). Las estaciones se encuentran a lo largo de los municipios de Manhattan, Brooklyn, Reinas, y el Bronx. Mientras que Staten Island tiene una línea de ferrocarril, la Ferrocarril de Staten Island, no se oficialmente considera parte del metro, debido a su falta de cualquier enlace ferroviario directo con el sistema de metro, así que cualquier pasajeros que deseen llegar a otra ciudad deben tener un ferry o autobuses. El Puerto autoridad Trans-Hudson y de la AirTrain JFK, en Manhattan y Queens respectivamente, aceptan el metro MetroCard pero no son parte del metro; por lo tanto, no se permiten transferencias gratis.

El sistema es también uno de los más largos del mundo. En general, el sistema contiene 233 millas (375 km) de vías, traducir en 660 millas (1.060 km) de la pista de ingresos; y un total de 846 millas (1.362 km) incluyendo trackage no ingreso.

Por número de pasajeros anual, el metro de la ciudad de Nueva York es el sistema de carril rápido tránsito más concurrido en la Estados Unidos y en el Mundo occidental, así como Séptimo sistema de carril más rápido tránsito en el mundo; los sistemas de metro (metro) Beijing, Seúl, Shanghai, Moscú, Tokio, y Guangzhou registrar un mayor número de pasajeros anual. En 2014, el metro había entregado paseos más 1,75 billones, con un promedio de aproximadamente 5,6 millones paseos diarios en días laborables y un combinado 5,9 millones monta cada fin de semana (3,2 millones sábados; 2,7 millones los domingos). Número de usuarios sigue aumentando, y en 23 de septiembre de 2014, más de 6,1 millones de personas montaron el sistema de metro, establecer el mayor solo día el número de pasajeros ya que el número de pasajeros fue supervisado regularmente en 1985.

Todos los servicios pasan a través de Manhattan a excepción de la G el tren, el Franklin Avenue Shuttley la Rockaway Park Shuttle. Grandes porciones del metro fuera de Manhattan son elevadas, por terraplenes de, o en abrir cortes, y algunos tramos de pista a nivel del suelo. En total, 40% de la pista no es metro a pesar del apodo de "metro". Muchas líneas y estaciones tienen ambos expresa y servicios locales. Estas líneas tienen tres o cuatro pistas. Normalmente, los dos exteriores se utilizan para los trenes locales, mientras que el interior de uno o dos se utilizan para los trenes expresos. Las estaciones servidas por los trenes expresos son típicamente grandes transferencia puntos o destinos.

Historia

Artículo principal: Historia del metro de ciudad de Nueva York

El Estación de pasillo de ciudad de la IRT Lexington Avenue Line inaugurado el 27 de octubre de 1904.

Una demostración de un sistema de tránsito subterráneo en New York City fue construida por Alfred Ely Beach en 1869. Su Transporte neumático de la playa extendido sólo 312 pies (95 m) bajo Broadway en Lower Manhattan y expone su idea para un subterráneo propulsado por tubo neumático tecnología. El túnel no fue ampliado nunca por razones políticas y financieras, aunque las extensiones habían planeadas tomar el túnel hacia el sur a La batería y hacia el norte hacia el Río Harlem. El metro de la playa fue demolido cuando la Línea BMT Broadway fue construido en la década de 1910; por lo tanto, no fue integrado en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York.

El Gran ventisca de 1888 ayudado a demostrar los beneficios de un sistema de transporte subterráneo. La primera línea subterránea del metro se inauguró el 27 de octubre de 1904, casi 35 años después de la apertura de la primera línea elevada en la ciudad de Nueva York, que se convirtió en el Línea de la Avenida de IRT noveno. Precios para un viaje de apertura costo a jinetes $0,05 y en el primer día solo sobre 150.000 pasajeros. La estructura más antigua todavía en uso abrió en 1885 como parte de la BMT Lexington Avenue Line en Brooklyn y es ahora parte de la Línea BMT Jamaica. El paso más antiguo, el de la Línea de extremo del oeste BMT, fue usado en 1863 como un ferrocarril de vapor llamado el Baño, Brooklyn y Coney Island Rail Road.

Cuando abrió el primer metro, las líneas se habían consolidadas en dos sistemas de propiedad privada, la Empresa de tránsito rápido de Brooklyn (BRT, más tarde Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT)) y de la Interborough Rapid Transit Company (IRT). La ciudad estuvo implicada de cerca: todas las líneas para el IRT y la mayoría otras líneas construidas o mejoradas para el BRT después de 1913 fueron construidas por la ciudad y arrendados a las empresas. La primera línea de la ciudad-poseída y funcionada Sistema de metro independiente (IND) abrió sus puertas en 1932; Este sistema fue pensado para competir con el privado sistemas y permitir que algunos de los ferrocarriles elevados a ser derribado, pero se quedó dentro de la base de la ciudad debido a la baja cantidad de capital de arranque para el Consejo municipal de transporte (el MTA más adelante) por el estado. Esto requiere que se ejecute 'costo', lo que las tarifas hasta doble cinco-ciento precio popular en el momento.

En 1940, los dos sistemas privados fueron comprados por la ciudad y algunas líneas elevadas cesaron servicio inmediatamente mientras que otros se cerró poco después. Integración fue lento, pero varias conexiones se construyeron entre el IND y BMT; Estas ahora funcionan como una división llamada la División B. Puesto que la IRT túneles, más curvas, las estaciones y están demasiado pequeño y por lo tanto no caben coches de la División B, el IRT sigue siendo su propia división, la Una división. Sin embargo, se han creado muchos traslados de pasajeros entre las estaciones de las tres empresas anteriores, permitiendo que toda la red a ser tratadas como una sola unidad.

El Autoridad de tránsito de la ciudad de Nueva York (NYCTA), una autoridad pública presidida por la ciudad de Nueva York, fue creado en 1953 para asumir el control operaciones tranvía, autobús y metro de la ciudad y pusieron bajo control del Estado-nivel Autoridad Metropolitana de transporte en 1968.

Graffiti se convirtió en un símbolo notable de la disminución de servicio durante la década de 1970.

Organizada en 1934 por los trabajadores de tránsito de la BRT, IRT y IND, el Sindicato de trabajadores de transporte de América 100 local sigue siendo el local más grande y más influyente de la Unión de la mano de obra. Desde la Fundación de la Unión, ha habido tres huelgas sindicales sobre controversias contractuales con el MTA, 12 días en de 1966, 11 días en 1980y tres días en 2005.

Por la década de 1970 y 1980, el metro de la ciudad de Nueva York estaba en un nivel más bajo. Número de usuarios había caído a los niveles de la década de 1910, y graffiti y crimen era rampante en el metro; en general, el metro se mantuvo muy mal durante ese tiempo, y retrasos y problemas de la pista eran comunes. Aún así, el NYCTA logró abrir seis nuevas estaciones de metro en la década de 1980, así como ordenar 1.775 vagones del metro nuevo y libre de graffiti. Por la década de 1990, las condiciones habían mejorado significativamente, aunque trabajo acumulado de mantenimiento acumulado durante los años 20 todavía se fijan hoy.

El Estación de Cortlandt Street parcialmente colapsado como resultado de la derrumbamiento del World Trade Center.

Cuando el sistema entró en el siglo XXI, continuó progresando a pesar de la erosión de varios desastres. El Atentados del 11 de septiembre dio lugar a la interrupciones de servicio en las líneas de corriente a través de la parte baja de Manhattan, especialmente la IRT Broadway – Seventh Avenue Line, que funcionó directamente por debajo de la World Trade Center entre el Cámaras de calle y Calle Rector estaciones. Secciones del túnel, así como Calle de Cortlandt estación, directamente por debajo de las torres gemelas, fueron severamente dañada por el colapso y tuvo que ser reconstruido, que requiere la suspensión del servicio en esa línea al sur de Chambers Street. Diez otras estaciones cercanas fueron cerradas mientras se limpiaron el polvo y suciedad. En marzo del de 2002, siete de esas estaciones había reabierto. El resto (a excepción de calle de Cortlandt en la IRT Broadway – Seventh Avenue Line) reabierto el 15 de septiembre de 2002, junto con el servicio al sur de Chambers Street. En 2012, huracán Sandy causó estragos en el sistema de metro, inundando varios túneles submarinos y otras localidades vulnerables cerca de puerto de Nueva York. Aunque el daño inmediato fue fijado en seis meses, resiliencia a largo plazo y proyectos de rehabilitación continúan a este día.

Métodos de construcción

Un tramo del metro de la pista en el Extensión de 7 subterráneos en construcción

Cuando el metro IRT debuted en 1904, el método de construcción de túnel típico era corte y cubierta. La calle fue rasgada para arriba para cavar el túnel por debajo antes de ser reconstruido desde arriba. Este método funcionó bien para cavar la suciedad suave y grava cerca de la superficie de la calle. Sin embargo, fueron requeridos para secciones más profundas, como el Harlem escudos de minería y Río del este túneles, que utiliza tubos de hierro fundidos, segmentos entre calles 33 y 42 bajo Park Avenue, Calle 116 y calle 120 debajo de Broadway y 145o Calle Dyckman Street (Fort George) en Broadway y Avenida San Nicolás, así como el túnel desde la calle 96 hasta Central Park North – calle 110 y Avenida de Lenox, que utiliza la roca o túneles revestida de hormigón.

Alrededor del 40% del metro corre en pistas de superficie o elevadas, como acero o hierro fundido estructuras elevadas, hormigón viaductos, terraplenes de, abrir cortes y las rutas de superficie. Todos estos métodos de construcción son totalmente grado-separado de carretera y pasos de peatones y cruces de más de dos metro pistas son grado-separado con ensambladuras del vuelos. Las única excepciones de cruces a nivel de dos líneas en servicio regular son las cruce de la calle 142 y de la Cruce de la Avenida Myrtle, cuyas pistas de ambos se cruzan al mismo nivel.

Los 7.700 trabajadores que construyeron las líneas de metro original consistieron sobre todo en inmigrantes viven en Manhattan. Estos trabajadores alimentaron la expansión que el metro.

Proyectos más recientes máquinas de prefuncionamiento (construcción con la que viene en un coste más alto que hace de la construcción con la cubierta de corte) para la construcción de los túneles del metro para minimizar las interrupciones a nivel de calle, sino también para evitar utilidades ya existentes. Ejemplos de este tipo de proyectos la extensión de la línea de IRT Flushing y de la Línea de la avenida segunda de IND.

Expansión

Artículo principal: Propuesta de ampliación del metro de ciudad de Nueva York

Segunda Avenida metro centro de información de la comunidad

Puesto que la apertura de la línea original del metro de Nueva York en 1904, diversos organismos oficiales y de planificación han propuesto numerosas extensiones al sistema de metro. Una de las propuestas más expansivas fue el "IND Segundo sistema", parte de un plan para construir nuevas líneas de metro, además de hacerse cargo de las líneas de metro existentes y servidumbres. El más grandioso plan segundo subterráneo de la IND, concebido en 1929, fue parte del ciudad-funcionado de IND y era abarcar casi ¹⁄₃ del actual sistema de metro. En 1939, con unificación planeado, los tres sistemas se incluyeron dentro del plan, que finalmente nunca se realizó. Muchos planes diferentes se han propuesto en los años de existencia de metro, sino expansión del metro en su mayoría dejan de funcionar II Guerra Mundial.

Aunque la mayoría de las rutas propuestas en las décadas nunca ha visto la construcción, la discusión sigue siendo fuerte para el desarrollo de algunas de estas líneas, para aliviar las restricciones de capacidad existentes de metro y el hacinamiento, el ser más notable el Segunda Avenida metro. Se han propuesto planes para nuevas líneas datan de la temprana década de 1910 y planes de expansión durante muchos años de existencia del sistema.

Después de la sexta línea de la Avenida del IND en 1940, la ciudad entró gran deuda, sólo 28 nuevas estaciones fueron agregadas al sistema. Cinco estaciones estaban en los abandonados NYW & B-operado IRT Dyre Avenue Line, catorce estaciones estaban en el LIRR abandonado Rama de la playa de Rockaway (ahora la Línea del IND Rockaway), seis fueron en el Líneas de la Avenida Archer y calle 63 líneas (construida como parte de un plan de 1968), dos estaciones ()calle 57 y Grand Street) fueron parte de la Conexión de la calle Chrystiey la Harlem – calle 148 terminal.

Proyectos actuales de expansión incluyen la:

• Segunda Avenida metro en el Upper East Side de Manhattan. A principios del siglo XXI, volvieron a surgir planes para esta línea; había sido planeado en la década de 1920, pero fue retrasado varias veces. Construcción fue iniciada en la década de 1970, pero se suspendió debido a la crisis fiscal de la ciudad. Algunas pequeñas porciones permanecen intactos en Chinatown, la East Village, y el Upper East Side, pero son muy cortas y así permanecer inactiva. Primera fase del proyecto está actualmente en construcción y está preparado para abrir 30 de diciembre de 2016, mientras que la fase dos está en las etapas de planificación.
• Extensión de 7 subterráneos al lado oeste de Manhattan. Aunque esta extensión fue planeada originalmente como parte de la oferta de la ciudad para la Juegos Olímpicos de Londres 2012, la oferta no se pudo. Sin embargo, la extensión recibió la aprobación y después de ocho años de construcción, inaugurado el 13 de septiembre de 2015.
• El grande Centro de Fulton en Lower Manhattan inaugurado en noviembre de 2014 después de un proyecto de reconstrucción de $ 1,4 billones de la Calle Fulton estación. El proyecto fue hecho necesario por la Ataques del 11 de septiembre de 2001 y complicado por Huracán Sandy en el 2012. El centro se prevé que 300.000 pasajeros diarios.

Líneas y rutas

El número anual de pasajeros pasajeros
Año	Pasajeros	± %
1901	253,000,000	—
1905	448,000,000	+ 77.1%
1910	725,000,000	+ 61.8%
1915	830,000,000	+ 14.5%
de 1920	1,332,000,000	+ 60,5%
1925	1,681,000,000	+ 26.2%
1930	2,049,000,000	+ 21.9%
1935	1,817,000,000	−11.3%
de 1940	1,857,000,000	+ 2.2%
de 1945	1,941,000,000	+ 4.5%
1950	1,681,000,000	−13.4%
1955	1,378,000,000	−18.0%
1960	1,345,000,000	−2.4%
de 1965	1,363,000,000	+ 1.3%
1970	1,258,000,000	−7.7%
1975	1,054,000,000	−16.2%
1980	1,009,000,000	−4.3%
1985	1,010,000,000	0%
1990	1,028,000,000	+ 1.8%
1995	1,093,000,000	+ 6.3%
2000	1,400,000,000	+ 28.1%
2005	1,450,000,000	+ 3.6%
2010	1,605,000,000	+ 10,7%
2011	1,640,000,000	+ 2.2%
2012	1,654,000,000	0.1%
2013	1,708,000,000	+ 3.3%
2014	1,751,287,621	+ 2.6%

Una señal digital en el lado de un R142 entrenar en la 4

calle 125 estación en la IRT Broadway – Seventh Avenue Line

Artículo principal: Nomenclatura de la ciudad de Nueva York metro

Vea también: Lista de líneas de metro de la ciudad de Nueva York, Lista de servicios de metro de la ciudad de Nueva York y Metro de la ciudad de Nueva York mapa § metro ruta color de codificación

Muchos sistemas de tránsito rápido funcionan encaminamientos relativamente estático, de modo que un tren "línea" es más o menos sinónimo de un tren "ruta". En Nueva York, sin embargo, distribuciones de cambian a menudo debido a los cambios en la disponibilidad de conexiones o la configuración de los patrones de servicio. Dentro de la nomenclatura del metro, la «línea» describe la física vía férrea o una serie de pistas que un tren "ruta" utiliza en su manera de un terminal a otro. "Rutas" (también llamadas "servicios") se distinguen por una letra o un número y "Líneas" tienen nombres. También están las designaciones para los trenes, como se ejemplifica en la Billy Strayhorn canción"Tomar el tren "A"".

Hay servicio de trenes 24 en el sistema de metro, incluyendo tres lanzaderas cortas. Cada ruta tiene un color y una designación expresa o local que representa a la línea interurbana de Manhattan del servicio particular. El color verde lima es asignado exclusivamente a la Línea Crosstown ruta, que funciona enteramente fuera de Manhattan, mientras que las lanzaderas se asignan pizarra oscurezca gris. Las líneas y servicios no son conocidos por el color (p. ej., línea azul o verde) por los nativos neoyorquinos o por mayoría de los residentes de la ciudad de Nueva York, pero forasteros y turistas a menudo se refieren a las líneas de metro por color.

El 1, 6, 7, C, G, L, M y R los trenes son totalmente locales y hacen todas las paradas. El 2, 3, 4, 5, < 6 >, < 7 >, A, B, D, E, F, N y Q los trenes tienen porciones de expresa y servicio local. El J tren opera normalmente local, pero durante horas de acometidas se une a la Z tren en dirección a pico; tanto la J y Z funcionamiento local, expresa o Skip-stop en diferentes partes de su ruta compartida. La letra S se utiliza para tres servicios de transporte: Franklin Avenue Shuttle, Rockaway Park Shuttle, y 42nd street Shuttle.

Aunque el sistema de metro opera sobre una base de 24 horas, algunas de las rutas designadas no ejecutar, ejecutar como una ruta más corta (a menudo referida como la versión 'traslados de tren' de su homólogo del cuerpo entero) o funcionar con un patrón diferente parada horario tarde noche (generalmente indicado por la señalización de la ruta secundaria, más pequeña en las plataformas de la estación). Además de estos cambios regulares, porque no hay apagar el sistema todas las noches para el mantenimiento de pistas y estaciones deben mantenerse mientras el sistema está funcionando. Para dar cabida a dicho trabajo, servicios generalmente se modifican durante el mediodía, horas durante la noche y los fines de semana.

Cuando partes de las líneas están cerradas temporalmente para la construcción, los sustitutos de la autoridad de tránsito libre autobuses (usando Flota de autobuses de MTA Bus Regional operaciones) para reemplazar las rutas que normalmente en estas líneas. La autoridad de tránsito anuncia cambios en el servicio previsto a través de su página web, través de carteles que se han registrado en la estación y las paredes interior de vagón del metro, y a su Twitter Página.

Líneas de tronco

Mapa de elevación de la línea con respecto al terreno. Metro es los segmentos en rojo, y sobre tierra, en el grado, terraplén y corte abierto es los segmentos en color verde.

Mapa del número de pistas en las líneas.

Artículo principal: Lista de ciudad de Nueva York metro líneas § listado de línea

Troncal primaria	Color	Pantone	Balas de servicio
Línea de la Octava Avenida del IND	Azul vivo	PMS 286
IND Sixth Avenue Line	Naranja brillante	PMS 165
Línea Crosstown IND	Verde lima	PMS 376
Línea BMT Canarsie	Luz pizarra gris	50% negro
Línea BMT Nassau Street	Terracota marrón	PMS 154
Línea BMT Broadway	Girasol amarillo	PMS 116
IRT Broadway – Seventh Avenue Line	Tomate rojo	PMS 185
IRT Lexington Avenue Line	Verde manzana	PMS 355	
IRT Flushing Line	Frambuesa	Púrpura de PMS	
Servicio de traslado	Pizarra oscurezca gris	70% negro

Rutas

Una división (IRT) consiste en:

Ruta	Nombre
	Broadway – Seventh Avenue Local
	Seventh Avenue Express
	Seventh Avenue Express
	Lexington Avenue Express
	Lexington Avenue Express
	Lexington Avenue Local (Local de Pelham, Express)
	Local de Flushing/Express
	42nd street Shuttle

División B (BMT/IND) consiste en:

Ruta	Nombre	Ruta	Nombre
	Expreso de la Octava Avenida		14th street – Canarsie Local
	Sixth Avenue Express		Sexta Avenida Local
	Local de la Octava Avenida		Local de Broadway
	Sixth Avenue Express		Broadway Express
	Local de la Octava Avenida		Local de Broadway
	Sexta Avenida Local		Franklin Avenue Shuttle
	Local de Crosstown		Rockaway Park Shuttle
	Local de la calle Nassau/Express

Mapa del metro

Artículo principal: Mapa del metro de ciudad de Nueva York

Estaciones, instalaciones y servicios

Artículo principal: Lista de las estaciones de metro de la ciudad de Nueva York

Entrada a Broad Street estación con sus lámparas rojas, lo que significa su condición de una estación a tiempo parcial. A partir de junio de 2015, las lámparas son ahora lámparas verdes, debido a la restauración del servicio de fin de semana a Broad Street.

Una entrada a la Times Square – calle 42 / puerto Terminal de autobuses de la autoridad estación, la estación más transitada de la ciudad de Nueva York del metro.

Reproducir archivos multimedia

7 tren llegando a Bulevar de Vernon-Jackson Avenue estación (43s)

La mayoría de los estaciones de 469 sirve 24 horas al día.

Estación y concourse

Estaciones de metro en el metro de la ciudad de Nueva York por lo general se acceden por escaleras bajando de nivel de la calle. Muchas de estas escaleras están pintadas en un tono común verde, con variaciones leves o importantes en el diseño. Otras estaciones tienen entradas únicas de ubicación o fecha de construcción. Por ejemplo, varias escaleras de entrada de la estación, se construyen en edificios adyacentes. Casi todas las entradas de la estación disponen de globo de colores o cuadradas lámparas significando su estado como una entrada (véase abajo).

Muchas estaciones en el sistema de metro tiene entreplantas. En estaciones de metro, por lo general consiste en el primer nivel por debajo de la calle o las áreas entre el nivel de calle y plataforma. Para las estaciones de rajo abierto, nivel de grado y elevadas, en el norte de Manhattan y otras ciudades, el altillo consiste en a menudo un estación de casa en el nivel o por encima de la calle la calle. Entreplantas permiten pasajeros desde varias ubicaciones en una intersección y proceder a la plataforma correcta sin tener que cruzar la calle antes de entrar. En las intersecciones ocupadas, también actúan como un paso peatonal subterráneo o paso a desnivel. También permiten crossover entre direcciones de servicio, o para transferencias entre diferentes estaciones de un complejo. Son de interior mezzanine tarifa control áreas, donde pasajeros físicamente pagan su tarifa para entrar en el sistema de metro. En las estaciones del metro subterráneo construidas cerca del nivel del suelo o debajo de calles estrechas, una característica de la construcción temprana de la IRT y BMT, el área de control de la tarifa es a nivel de plataforma con ningún crossovers de entrepiso. Muchas estaciones de elevada también tienen control de nivel de plataforma tarifa con ninguna casa de estación común entre direcciones de servicio.

Al entrar en una estación, pasajeros pueden usar cabinas de la estación (anteriormente conocidas como tokens cabinas) o máquinas expendedoras para comprar su pasaje, que actualmente se encuentra en un MetroCard. Cada estación tiene al menos una cabina, normalmente situada en la entrada más concurrida. Después de pasar la tarjeta en un torniquete, los clientes entran en el área controlada por tarifa de la estación y continúan las plataformas. Dentro de control de tarifa son "apagado-horas esperando", consistente en bancos e identificados por un cartel amarillo.

Por varias razones, incluyendo los costos de mantenimiento, disminuye en número de usuarios, junto con problemas de crimen y seguridad, muchas estaciones tiene zonas de control de tarifa, entrepiso y entradas que se han cerrado. Muchos entrepisos que anteriormente se extendía toda la longitud de una estación de se han dividido o repartido por las paredes cercas o permanentes. Estas áreas cerradas se han abandonado o se ha convertido en espacio para las operaciones de tránsito o la Departamento de policía de la ciudad de Nueva York.

Torniquetes y puertas de entrada

Artículo principal: Tarifas de tránsito de Nueva York

El metro de la ciudad de Nueva York emplea principalmente dos tipos de Torniquetes: un torniquete de altura de la cintura y un torniquete de larga duración conocida como un Torniquete de entrada y salida alta (HEET). Los torniquetes de altura de la cintura, los más destacados en el sistema, se instalaron a partir de 1993 junto con la implementación de la MetroCard, aunque originalmente aceptaron tokens. HEETs nuevos se asemejan a varios torniquetes más viejo de ese diseño informalmente llamado "doncellas de hierro" y son frecuentes en las entradas de metro sin tokens cabinas para desalentar la evasión de tarifas. Ambos torniquetes son bidireccional acero y son acero inoxidable, permitiendo a pasajeros para entrar con el pago de la tarifa y para salir. Un tercer más viejo tipo de torniquete, el torniquete de salida alta (HET), es una doncella de hierro pintado de negro unidireccional y sólo se convierte en la dirección de salida. Entrada también está disponible a través de puertas de entrada de servicio o AutoGates, que atienden principalmente a pasajeros con discapacidad o pasajeros con elementos engorrosos tales como cochecitos y equipaje. Estas puertas doble manillar salidas de emergencia, aunque se utilizan a menudo para salir regular en las estaciones de llenas.

Lámparas de globo

En la mayoría de las entradas y salidas del sistema se encuentra un poste de luz o dos teniendo una color lámpara esférica. Estas luces indican aproximadamente la disponibilidad de la estación (es decir, con qué frecuencia es accesible): verde significa un ingreso a tiempo completo y cabina, rojo significa un puesto a tiempo parcial o sin cabina, por lo tanto, ya sea solo de salida o entrada con MetroCard. Lámparas antiguas son totalmente de color verde o rojas, mientras que los más nuevos, llamados "medias lunas", sólo el superior media de color, mientras que la parte inferior mitad es blanco lechoso; se trata de darle más luz, y los globos de color medio tienen el mismo significado como los globos con colores completos. También hay algunos (lámparas cuadradasejemplo).

El significado de las luces es mal entendido por los pasajeros y era originalmente más complicado. Luces verdes, amarillas y rojas fueron introducidas en la década de 1980 para indicar la disponibilidad de la entrada, sobre todo para evitar atracos por los jinetes de la advertencia de las entradas que fueron cerradas por la noche. Originalmente, verde significa una entrada en una cabina de la estación a tiempo completo, que estaba abierta 24/7 y regular altura de la cintura Torniquetes; amarillo significaba un puesto a tiempo parcial, para que el acceso a las plataformas podría obtenerse utilizando Torniquetes de entrada y salida alta (HEETs); y rojo sólo una salida. Esto resultó demasiado complicado y amarillo fue eliminado en la década de 1990. Globos rojos indican ahora ambos entrada a tiempo parcial o sólo de salida; de hecho, una broma cuando se introdujo el sistema era que "verde significada ir, rojo no. Y amarillo significaba tomar una [amarillo ciudad de Nueva York taxi taxi]."

Además, con la introducción de la MetroCard en 1994, el MTA había convertido muchas entradas de sólo salida anteriores a tiempo completo, las entradas via HEETs. La introducción de los globos de color medio confundido más corredores del metro, y a partir de una encuesta de 2002, las lámparas de globo son poco conocidas.

Plataformas

Una estación de metro típico tiene plataformas de espera oscilan entre 480 y 600 pies (150 a 180 m) de largo, aunque algunas plataformas IND pueden ser tan largas como 660 a 745 pies (201 a 227 m) de largo. Debido al gran número de líneas de tránsito, una plataforma o conjunto de plataformas a menudo sirven más de un servicio. Pasajeros deben mirar las indicaciones arriba en los pasos de entrada de la plataforma y sobre cada pista para ver qué trenes paran allí y cuándo y en el tren que llega a ver que uno es.

El Línea de la Octava Avenida del IND estación en calle 59 – Columbus Circle

Hay un número de configuraciones comunes de la plataforma:

• En una línea de doble vía, una estación puede tener una plataforma de la isla Center utiliza para los trenes en ambas direcciones o 2 plataformas laterales, uno de un tren en cada dirección.
• Para líneas con tres o cuatro pistas con servicio express, paradas locales tendrán plataformas laterales y las pistas medianas de uno o dos no se detendrá en la estación. Sobre estas líneas, estaciones expresas normalmente tienen dos plataformas de la isla, uno para el local y expresan en una sola dirección y otra para el local y expresan en la otra dirección. Cada plataforma de la isla proporciona una intercambio de la cruz-plataforma entre los servicios locales y expresos. Algunas líneas con servicio expreso de cuatro pistas tienen dos pistas en dos niveles y usan plataformas de la isla y el lado.
  Casi en todas partes expresa correr, corren en el interior (de 3) o dos (de 4) pistas y los locales se ejecutan en las dos pistas externas. En una configuración 3-track, la pista expresa de centro puede utilizarse hacia el centro de la ciudad por la mañana y lejos del centro por la tarde y noche, aunque no cada línea 3-track tiene ese servicio expreso.
  Tres estaciones express de cuatro orugas tienen una plataforma de la isla para las pistas expresas de centro y dos plataformas laterales para las pistas locales exterior. Estas tres estaciones se conectan a las estaciones principales del ferrocarril y la estación siguiente a lo largo de la línea también es una estación expresa con la configuración más común de la plataforma. El propósito de dividir las plataformas es limitar el hacinamiento mediante la prevención de intercambio de la cruz-plataforma entre los servicios locales y expresos. Esto ocurre en Avenida Atlantic – Barclays Center en el IRT Eastern Parkway Line (2 3 4 5 entrena) con la estación expresa adyacente Calle Nevins, donde la conexión es a la Terminal Atlántico de la Long Island Rail Road; y la calle 34 – estación Penn en ambos la IRT Broadway – Seventh Avenue Line (1 2 3 los trenes) y Línea de la Octava Avenida del IND (A C E los trenes), con estaciones expresas adyacentes en Times Square – calle 42 y calle 42 – Terminal de autobuses de Port Authority, donde una conexión está disponible para Estación de Pensilvania, una de las dos principales estaciones de tren de Manhattan. Esto no ocurre con la conexión a otra estación importante Nueva York, Grand Central Terminal, en el Grand Central-42nd Street en el IRT Lexington Avenue Line (4 5 6 < 6 > los trenes), que no tiene ninguna estación expresa adyacente.
  Hay una notable seis pistas estación local, Avenida de DeKalb, donde los trenes a o desde el Puente de Manhattan (B D N Q) o parar en las pistas exteriores de una de las plataformas de la isla, o pasar y puente de la estación en el medio de las pistas ("pistas expresas") (D N). Trenes a o desde el Túnel de la calle Montague (N R) detener a través de la plataforma de la pista exterior respectiva, entre el exterior y pistas de puente.
  Hay cuatro estaciones terminales del extremo del trozo (estaciones de doble todo elevadas en el Bronx) y dos de cuatro pistas a través de las estaciones (Cámaras de calle en el Línea BMT Nassau Street y calle 59 – Columbus Circle en el Línea de la Octava Avenida del IND) que fueron diseñadas para emplear la Solución española, en que plataformas adicionales fueron construidas facilidad posaba y embarque. Las estaciones terminales fueron diseñadas con plataformas laterales conectadas a la plataforma del centro primario. calle 59 tiene una plataforma de centro adicional entre sus dos pistas expresas interiores. Cámaras de calle contaba con cinco plataformas total, incluyendo una plataforma de centro adicional para sus dos pistas interiores (para los trenes de terminación) y dos plataformas laterales adicionales para su exterior a través de pistas. Ninguna de estas estaciones actualmente emplean la práctica; plataforma de centro de calle 59 es todavía abierto al público, utilizado como un paso de la transferencia.

Aire acondicionado

En agosto de 2006, el MTA reveló que todas las estaciones de metro futura, que incluyen 34th street – Hudson Yards, Ferry del sury todos Segunda Avenida metro estaciones, contará con plataformas equipadas con sistemas de refrigeración por aire. El existir Grand Central – Calle 42 la estación también tiene estos sistemas de refrigeración; sin embargo, en su mayor parte, las estaciones de metro carecen de sistemas de refrigeración debido a su costo, y sólo algunas estaciones tienen ventiladores de techo.

Obra de arte

Vea también: Diseño y artes MTA

Muchas estaciones están decoradas con intrincados azulejos trabajo, algunas de ellas que se remonta a 1904 cuando se inauguró el metro. El arte de azulejo metro la tradición continúa en un Por ciento para el arte programa.

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El Diseño y artes MTA programa supervisa el arte en el sistema de metro. Instalaciones permanentes, como la escultura, mosaicos y murales; fotografías en cajas de luz a la gente a utilizar el transporte masivo. Además, encargo arte aparece en las estaciones y "tarjetas de arte", algunos Mostrar poesía, son en muchos de los trenes ellos mismos en las ranuras del accesorio inusitado anuncio. El arte es por artistas internacionalmente conocidos como Elizabeth Murray's Florece, aparece en Lexington Avenue / 59th Street estación.

Accesibilidad

El Crown Heights – Avenida Utica la estación es parte de un grupo de estaciones que se convirtió en silla de ruedas-accesible después de la reconstrucción de la estación

Calle ascensor que sirve como una entrada a la calle 66 – Lincoln Center estación de

Artículo principal: Lista de las estaciones del metro de ciudad de Nueva York accesibles

Puesto que la mayoría del sistema fue construida antes de 1990, el año del Americans with Disabilities Act (ADA) entró en vigor, muchas estaciones de metro de la ciudad de Nueva York no fueron diseñadas para ser accesibles para minusválidos. Desde entonces, se han construido ascensores en las estaciones de nueva construcción para cumplir con la ADA. (Mayoría de las estaciones de nivel de grado requiere poca modificación para cumplir con las normas ADA.) Además, el MTA identificada "claves las estaciones", las estaciones de alto tráfico o geográficamente importantes, que debe cumplir con la ADA cuando ellos son restaurados. A partir de junio de 2011, hay 89 estaciones accesibles; muchos de ellos han AutoGate acceso.

Entretenimiento

Una escena típica de músicos en la plataforma de la Broadway-Lafayette St estación.

Artículo principal: Música en Nueva York

Desde 1987, el MTA ha patrocinado el "Música en Nueva York"Programa (MUNY) en el que músicos de la calle entran a un concurso competitivo para ser asignados a los lugares de alto tráfico recomendado:. Cada año, aplicaciones son revisadas y aproximadamente 70 ejecutantes elegibles son seleccionados y contactados para participar en audiciones vivo durante un día.

En la actualidad, más de 100 solistas y grupos participan en MUNY proporciona más de 150 actuaciones semanales en 25 localizaciones a través del sistema de tránsito, por ejemplo Natalia Paruz, un Sierra musical jugador, juegos en Union Square. Además, puede realizar cualquier músico/actor en plataformas y mezanines de metro. En las plataformas, no puede ser ampliaciones ya que es parte de las políticas de la MTA:

“ El tránsito de la ciudad de Nueva York (NYCT) es una subdivisión de la Metropolitan Transportation Authority (MTA) que opera los trenes subterráneos y autobuses de la ciudad. El NYCT autoriza este tipo de libertad de expresión en las estaciones de metro: "hablar en público; distribución de materiales escritos; solicitud para causas benéficas, religiosas o políticas; y presentaciones de la artista, incluyendo la aceptación de las donaciones. ”

Los artistas no deben ser dentro de 25 pies (7,6 m) de una cabina de token o 50 pies (15 m) de una MTA/torre de oficinas, bloqueando el acceso a una escalera mecánica, escalera o ascensor, interferir en los servicios de tránsito o movimiento de pasajeros; o en un área donde está ocurriendo la construcción. Además, el rendimiento está prohibido durante los anuncios de servicio público y puede ser no más de 85 dBA a 5 pies (1,5 m) lejos o 70 dBa a 2 pies (0,61 m) de una cabina simbólica. Actuaciones están prohibidas en vagones del metro.

Baños

Baños en Avenida de la iglesia

Baño de las mujeres ex convertido en puesto de periódicos en Lugar de Astor

Baños son raros en el sistema de metro como baños abiertos sólo 129 están en 77 de las 469 estaciones del sistema. Más baños de estación previamente abierto al público han sido cerrados al público y convertidos en espacios de almacenamiento o empleado solamente para uso. Sin embargo, hay algunas estaciones importantes que tienen funcionamiento de baños, incluyendo en los concursos de calle 42 – Terminal de autobuses de Port Authority; Cámaras de calle; calle 57 – Séptima Avenida; Coney Island – Avenida Stillwell; y Calle 59 – Avenida Lexington. La mayoría de los baños en el metro de la ciudad de Nueva York se encuentra en express y transferencia, en las estaciones de ADA accesible y en los terminales, aunque no todos los tipos ya mencionados de las estaciones tienen baños.

Las estaciones del futuro metro contará con baños, incluyendo 34th street – Hudson Yards en el IRT Flushing Line y los tres Segunda Avenida metro estaciones.

Venta por menor

Algunas plataformas tienen soportes de periódico que venden varios artículos incluyendo periódicos y alimentos. El MTA también instalado espacios comerciales dentro de áreas de pagadas en las estaciones seleccionadas, incluyendo los pasillos de la estación de la Times Square complejo y el concurso de la Sexta Avenida en calle 42 – Bryant Park.

Según la MTA, el metro de Nueva York está a 345 espacios por menor, fabricación de más de US$ 70 millones en alquiler y licencias en 2009 por la autoridad. Continúa haciendo esfuerzos para atraer más diversos minoristas y vendedores para tienda en el sistema de metro.

Conexiones de

Tránsito rápido y carril conexiones están disponibles en las estaciones designadas a Amtrak, Long Island Rail Road, AirTrain JFK, Metro-North Railroad, Tránsito de New Jersey y RUTA DE ACCESO. Las conexiones a la Ferry de Staten Island y balsea funcionado privado como NY Waterway y New York Water Taxi, así como interurbano y autobuses de pasajeros en el Terminal de autobuses de Port Authority y Terminal de autobuses del puente George Washington, están también disponibles. Gratis MetroCard-sólo están disponibles para las transferencias de autobuses Autobuses de MTA New York City Transit (incluyendo el tránsito rápido de autobuses Seleccione el servicio de autobús), MTA Bus Company, Autobuses de Niza (Condado de Nassau) y Autobuses Bee-Line (Condado de Westchester).

Material rodante

Un A tren de R32 coches en Brooklyn céntrica

Interior de un R142A vagón de tren

Artículo principal: Rodante del metro de Nueva York

A partir de julio de 2014, el metro de la ciudad de Nueva York tiene 6.384 coches en la lista. Un típico tren de metro de la ciudad de Nueva York consta de 8 a 11 coches, aunque lanzaderas pueden tener tan sólo dos, y el tren puede ir desde 150 hasta 600 pies (46 a 183 m) en longitud.

Cabina del conductor de un R160B vagón del metro en la N tren

El sistema mantiene dos flotas separadas de coches, una de las rutas de una división y otra para las rutas de la División B. Todo el equipo de la División B es aproximadamente 10 pies (3.05 m) de ancho y cada 60 pies 6 pulgadas (18,44 m) o 75 pies (22,86 m) de largo mientras que equipos de una división son aproximadamente 8 pies 9 pulgadas (2,67 m) ancho y 51 pies 4 pulgadas (15,65 m) de largo. También hay una flota especial de coches de la División B que se utiliza para la operación en el División del este de BMT, que consiste en R32 y R42 coches en parejas casadas, y R143 y R160A coches en conjuntos de cuatro coches. Debido a problemas de separación en varias curvas muy cerradas, largo coches de 75 pies (22,86 m) no están permitidos en trackage de la división del este de BMT.

Coches adquiridos por la ciudad de Nueva York desde el inicio de el IND y las otras divisiones a partir de 1948 se identifican por la letra "R" seguida de un número; por ejemplo: R32. Este número es el número de contrato bajo el cual los autos fueron comprados. Coches con los números de contrato cercano (por ejemplo: R1 a través de R9, o R26 a través de R29, o R143 a través de R160B) pueden ser relativamente idénticos, a pesar de ser comprado bajo diversos contratos y posiblemente construido por diferentes fabricantes.

La MTA ha ido incorporando nuevos vagones del metro a sus acciones desde la década de 1990. Desde 1999, la R142, R142A, R143, R160, y R188 los coches se han colocado en servicio. Estos coches se conocen colectivamente como nueva tecnología de trenes (NTTs) debido a las innovaciones modernas tales como LED y PANTALLA LCD Ruta de señales y pantallas de información, así como grabado anuncios de tren y la capacidad para facilitar Control comunicación-basado del tren (CBTC). Los anuncios grabados se utilizan para información de la estación, puertas de cierre y otros mensajes generales en lugar de anuncios de conductor, aunque vivo todavía se pueden hacer anuncios de conductor. Las grabaciones comenzaron en la década de 1990 y contó con Radio de Bloomberg altavoces en el aire, que se ofrecieron a petición de su empleador Michael Bloomberg, que más tarde sería alcalde de la ciudad de Nueva York. Son voces Jessica Ettinger Gottesman, Diane Thompson, Charlie Pellett, Catherine Cowdery y Melissa Kleiner. Las voces femeninas se suelen utilizar para anuncios de la estación, ruta y traslado. Grabaciones de Pellett se utilizan para la mayoría de los anuncios restantes, destacan "Aléjese de las puertas de cierre, por favor" antes de cerrar puertas del tren. En cuanto a por qué ciertos mensajes tienen la voz de hombres y otros por las hembras, portavoz de la MTA Gene Sansone dijo en 2006 que "la mayoría de las órdenes es dadas por una voz masculina, mientras que mensajes informativos de las hembras. A pesar de que esto sucedió por accidente, es una cosa de suerte porque muchos psicólogos están de acuerdo en que las personas son más receptivas a los pedidos de información de las mujeres y los hombres".

El 24 de marzo de 2012, el MTA anunció que ordenó 300 R179 vagones del metro de Bombardier. El precio total del contrato es US$599 millones, con el primer tren de prueba de diez coches en 2015.

Tarifas

Distintivos de NYCTA; uso de fechas de izquierda a derecha: 1953-1970; 1970 – 1980; 1979 – 1980; 1980-1986; 1986 – 1995; 1995 – 2003

Artículo principal: Tarifas de tránsito de Nueva York

Sueldo de pilotos una sola tarifa para entrar en el sistema de metro y puede transferir entre trenes en sin costo adicional hasta que salen a través de torniquetes de la estación; la tarifa es una tarifa plana sin importar cómo de lejos o cuánto viaja el conductor. Así, jinetes deben deslizar sus MetroCard al entrar en el sistema de metro, pero no una segunda vez al salir.

A partir de 2015, casi todas las tarifas se pagan por MetroCard; la tarifa base es de $2,75 cuando adquirió en forma de un reutilizable "pagar por viaje" MetroCard, con el aumento de la tarifa que se producen en 22 de marzo de 2015. Tarjetas de un solo uso se pueden comprar para $3,00, y tarjetas de 7 días y 30 días de viaje ilimitado pueden reducir significativamente la tarifa efectiva por el paseo. Las tarifas reducidas están disponibles para personas mayores y personas con discapacidad.

Token y cambiar

Desde la inauguración de los servicios de metro IRT en 1904 hasta que el sistema unificado de 1948 (precursor incluyendo BMT y IND metro servicios), la tarifa para un viaje en el metro de largo era 5 centavos (níquel). En 01 de julio de 1948, el precio fue aumentado a 10 centavos (dime) y desde entonces ha aumentado constantemente. Cuando la autoridad de tránsito de la ciudad de Nueva York se creó en julio de 1953, la tarifa se elevó a 15 centavos y se emitió un token. Hasta el 13 de abril de 2003, jinetes podían pagar la tarifa con tokens de un asistente de la estación. Los símbolos fueron cambiados periódicamente ya que cambiaron los precios. Para el 75 aniversario del metro en 1979 (también llamado el Jubileo de diamante), un símbolo especial con un centro de pequeño diamante corte y se emitieron imágenes grabadas de un vagón del metro de 1904 y quiosco. Muchos fueron comprados para recuerdos y no fueron utilizados para los paseos. La última iteración de fichas aparece un agujero en el medio y fue eliminada en 2003 cuando la tarifa se levantó a $2.

Había problemas con las fichas, sin embargo. Fue una estafa común para eludir el pago de tarifas por jamming la ranura token en una puerta de entrada con el papel. Un pasajero le Inserte un símbolo en el torniquete, se frustra cuando no abra la puerta y tener que pasar otro símbolo (token) para entrar en otra puerta. Un ladrón token luego aspiraría el token de la ranura atorada con su boca. Esto puede repetirse muchas veces como no oficiales de policía divisaron la actividad. Algunos asistentes de cabina token espolvoreados Chile en polvo en las ranuras para desalentar la "succión token". Token de succión (también conocido como cosas ' n ' chupar) fue acusado en virtud robo de servicios, penal la manipulación y travesura criminal.

Fichas problemas se agravaron cuando jinetes del tránsito descubiertas en la década de 1980 que marcas compraron para utilizan en la Connecticut Turnpike cabinas de peaje eran del mismo tamaño y peso como tokens de metro de ciudad de Nueva York. Ya que cuestan menos de un tercio como mucho, ellos comenzaron a aparecer regularmente en las cajas de colección de metro. Las autoridades de Connecticut inicialmente acordaron cambiar el tamaño de sus fichas, pero más tarde incumplido y el problema iba sin resolver hasta 1985, cuando Connecticut discontinuó los peajes de la turnpike. En aquel momento, el MTA se pagó 17,5 centavos para cada uno de los símbolos más de 2 millones que habían sido recogidos durante tres años "guerra simbólica".

El diseño actual de MetroCard

MetroCard

Artículo principal: MetroCard (New York City)

En 1993, el sistema de metro introdujo un sistema de tarifa llamado MetroCard, que permite a jinetes usar tarjetas que almacenan el valor igual a la cantidad pagada a un empleado de cabina de la estación o máquina expendedora. El MetroCard fue mejorado en 1997 para permitir a los pasajeros hacer transporte gratuito entre metro y autobuses dentro de dos horas; varios MetroCard-sólo transferencias entre las estaciones de metro fueron agregados en el año 2001. Con la adición de unlimited ride MetroCard en 1998 (por períodos de 7 días y 30 días, más tarde "divertido pase de 1 día" y períodos de 14 días, los cuales han ido desapareciendo), el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York fue el último sistema de tránsito más importantes en los Estados Unidos con excepción de BART en San Francisco introducir pases para autobús ilimitado y rápido tránsito de viaje.

En enero de 2014, la MTA dijo que desea implementar un sistema de tarifa sin contacto para reemplazar el MetroCard en 2019.

Modernización

Se trata de un caja de golpe, utilizado para señalar a un operador de la torre que línea debe usar el tren en un cruce. Esta tecnología ya no está en uso en el IRT (una división); el sistema de señal que permite relojes de cuenta regresiva también automatiza la identificación del tren y conmutación.

FASTRACK

FASTRACK en la Línea de la Octava Avenida del IND

En enero de 2012, el MTA introdujo un nuevo programa de mantenimiento, FASTRACK, para acelerar los trabajos de reparación. Este programa consiste en un enfoque más drástico que la anterior construcción y totalmente se apaga una parte importante de una línea de cuatro noches de semana consecutivos. Según la MTA, este nuevo programa resultó mucho más eficiente y más rápido que los cambios en el servicio regular, sobre todo porque sucedió de noche y no el fin de semana, cuando más cierres de tránsito había ocurrido antes. En 2012 el programa sólo cerrar líneas en Midtown y Manhattan más baja, mientras que en 2013 se expandió a otros corredores que requieren mínima traslados de autobuses y en 2014 a más lugares. Hay pasillos previstas para 2014 durante 24 semanas del año.

Tecnología

Nueva llegada del tren de señales en el Línea BMT Canarsie

RFID de prueba en el IRT Lexington Avenue Line

Tren de llegada "relojes de cuenta regresiva"

En 2003, el MTA firmó un contrato de $ 160 millones con Siemens Transportation Systems instalar tableros de mensajes en tiempo real digital en 158 de sus estaciones IRT para mostrar el número de minutos hasta la llegada de los trenes siguientes. Pagos a la compañía fueron detenidos en mayo de 2006 después de muchos problemas técnicos y retrasos y MTA comenzó a buscar tecnologías y proveedores alternativos. En enero de 2007, Siemens anunció que los problemas se habían resueltos y que pantallas comenzaría a aparecer en las estaciones de 158 a finales del año. En 2008, el roll-out de todo el sistema fue rechaza otra vez, para 2011, con el MTA alegando problemas técnicos.

Un sistema más simple interno desarrollado por MTA para el Llos trenes era operacional por principios de 2009 y el primero tres pantallas del sistema Siemens más grande llegó a ser operacionales en las estaciones en el Línea IRT Pelham (6 < 6 >trenes) en el Bronx en diciembre de 2009. Signos de Siemens estaban en funcionamiento en estaciones IRT 110 marzo 2011 y en 153 línea de Canarsie IRT mainline y 24 estaciones de finales de 2011. Similar, pero más simple relojes de cuenta regresiva se utilizan en las trece estaciones en el IND Queens Boulevard Line, tres estaciones en el Línea BMT Broadway, diecinueve estaciones en el Línea de la Octava Avenida del IND y cinco estaciones en el Línea de BMT Astoria. Los anuncios tienen la voz de reportero del tráfico de radio Bernie Wagenblast y Carolyn Hopkins.

En 2012, información de la estación en tiempo real para la 1 a través de 6 trenes y 42nd Street Shuttle fue puesto a disposición, a través metro Times del MTA aplicación móvil y como datos abiertos, a los desarrolladores de terceros a través de un API DE. En principios de 2014, datos para la L tren también fueron entregados a los desarrolladores.

Muestra en 22 IRT Flushing Line y 5 IRT Dyre Avenue Line estaciones no se espera que esté operativa hasta el último decenio de 2010, con el retraso que se le atribuye a mejoras para la CBTC de señales para las estaciones de la línea de IRT Flushing y modernizaciones de señal para las estaciones de la línea de la Avenida de IRT Dyre. Muestra en un más 267 estaciones División B se instalará como parte de la capital de 2015-2019 programa de financiación. El octubre de 2015 aprobación de fondos para el 2015-2019 programa capital, instalación completa de los relojes de cuenta regresiva se aplazó para más allá de 2020, 320 de 469 estaciones con relojes de cuenta regresiva por entonces. Esto fue atribuida a la tasa de instalación de Wi-fi y 3G sistemas en estaciones de metro, que, entre otras cosas, hace viable la relojes de cuenta regresiva. El B, D, N, y Q esperaba conseguir relojes de cuenta regresiva en 2016. Mientras tanto, el IRT Flushing Line)7 < 7 >) era conseguir que los relojes en el 2018, un retraso de una fecha anunciada antes de 2016.

Único ensayo de PayPass de 2006

La MTA firmó un contrato con MasterCard en los primeros meses de 2006 para probar un nuevo RFID régimen de pago de tarjeta. Los clientes debían inscribirse en un sitio Web especial de MasterCard y utilizar un MasterCard PayPass tarjeta de crédito o débito/tag a participar. Participantes las estaciones incluyen:

• IRT Lexington Avenue Line (4 5 6 < 6 > los trenes) de ambas estaciones 138th Street en el Bronx Borough Hall, Brooklyn,
• Court Square – calle 23 en Queens para el E M trenes,
• y Court Square para la 7 < 7 > trenes.

Originalmente programada para terminar en diciembre de 2006, el MTA amplió el juicio debido a la "abrumadora respuesta positiva".

Ensayo de PayPass y PayWave de 2010

A la luz del éxito del primer proyecto piloto de Paypass en 2006, otro ensayo fue iniciado por el MTA. Éste inició el 01 de junio de 2010 y terminó el 30 de noviembre de 2010. Los primeros dos meses comenzó con el cliente utilizando el MasterCard PayPass tarjeta de crédito o débito. Sin embargo, este ensayo fue el debut de tener un jinete utiliza el VISA PayWave de débito o tarjeta de crédito para entrar en el sistema, que se inició el 01 de agosto de 2010. Durante seis meses, un jinete puede usar ya sea un MasterCard Paypass o VISA PayWave crédito tarjeta para pagar por una tarifa en una ampliada lista de rutas de bus y metro.

Punto de ayuda

El punto de ayuda en la estación de la calle Smith – Novena

La MTA configurada otro proyecto piloto de tecnología para el metro de la ciudad de Nueva York llamado "Punto de ayuda" en 05 de abril de 2011. Punto de ayuda es un nuevo sistema de comunicaciones de audio digital para uso en caso de emergencia o para obtener información de metro para viajes direcciones. El botón superior se etiqueta roja para emergencias y conecta con el centro de Control de carril. El botón inferior se etiqueta verde y se conecta a un agente de la estación MTA para cualquier consulta. Todas las unidades están equipadas con un micrófono y un altavoz, y se puede instalar opcionalmente con una cámara. También, las unidades de prueba fueron equipadas para el personas con discapacidad auditiva (debajo de la ADA cumplimiento de normas).

Las estaciones de dos metro que formaban parte de este ensayo fueron en el IRT Lexington Avenue Line. Ellos fueron los 23rd street y de la Puente de Brooklyn – City Hall estaciones. Los puntos de ayuda en el puente de Brooklyn – City Hall estación fueron inalámbrico y la estación de 23rd Street eran hard-wired, para probar que tipo de transmisión es lo mejor para el metro.

Después se completó con éxito la prueba del punto de ayuda, la MTA empezó a instalar puntos de ayuda en todas las estaciones de metro 469 para reemplazar las unidades existentes del cliente asistencia Intercom (CAI). Los puntos de ayuda que se instalarán en las 139 estaciones en 2014, y las restantes 333 estaciones tendría ayuda puntos al final de 2019.

En el ir! Estación de viaje

El en el ir! Viajar a la estación en uso en la estación Bowling Green

El 19 de septiembre de 2011, el MTA creó otro proyecto piloto, una en línea, interactivo pantalla táctil Programa de computadora llamado "On The Go! Estación de viaje"(OTG). Listas de trabajo planeado ni cambios en el servicio que se producen en el metro, así como información para ayudar a los viajeros encontrar lugares o locales cerca de las estaciones con una toma de OTG. Fue la primera estación para probar esta nueva tecnología Bowling Green en el IRT Lexington Avenue Line. Otras estaciones que participan en este programa fueron Estación de Pensilvania (con el LIRR), Grand Central Terminal (con Metro-North), Avenida Atlantic – Barclays Center en Brooklyn, y Jackson Heights – Avenida Roosevelt / 74th Street – Broadway en Reinas.

Nuevos y existentes en el ir! kioscos, recibirán una revisión de la interfaz como resultado de la colaboración de la MTA con Grupo de control, consultora de tecnología y diseño firme. Grupo de control es la adición de búsqueda de ruta, cuenta atrás para la llegada de tren y servicio de alertas. La siguiente iteración del 47-90 señalización interactivo quioscos está programada para el despliegue en 2013.

Teléfono móvil y datos inalámbricos

Una antena interior que forma parte de la sistema de antenas distribuidas instalado por el Transporte inalámbrico dentro de una estación

Metro de la ciudad de Nueva York comenzó a proporcionar subterráneo teléfono celular con servicio de voz y datos y gratis Wi-Fi a los pasajeros en 2011 en seis estaciones. La nueva red fue instalada y propiedad de Transporte inalámbrico como parte de la inversión de $ 200 millones de la empresa. La compañía expandió los servicios a 30 estaciones más en 2013 y firmó un acuerdo con las principales 4 operadores de red inalámbrica para permitir que sus clientes de telefonía celular utilizar su red. El MTA y tránsito inalámbrico están dividiendo los honorarios recibidos de los operadores inalámbricos para el uso de la red. El servicio de Wi-Fi, que funciona con antenas, es operado por Boingo Wireless.

Transit Wireless espera dar servicio a las estaciones de metro 241 restantes 2017, incluyendo las cuatro estaciones de metro del nivel profundo en construcción. El siguiente 40 estaciones claves (11 en Manhattan) y 29 en Queens tienen antenas que están en servicio a partir de marzo de 2014. El wireless para estos 40 estaciones del metro fueron completados por octubre de 2014. Fase III del proyecto incluirá la estación Flushing Main St en Queens, así como estaciones en Lower Manhattan, West Harlem y Washington Heights.

Seguridad y protección

Delincuencia, accidentes de tren, suicidios y amenazas de terrorismo todos afectan el sistema de metro.

Seguridad de movimiento de trenes

Operación segura del tren en todo el metro de Nueva York está garantizada por una combinación de enclavamiento, señalización, camino protección del tren y diseños de control de velocidad de camino. Sin embargo, ningún sistema técnico está libre de riesgos.

Protección del tren

Metro se detuvo mecánicamente en todas las señales que muestra aspectos de "stop" por las paradas de tren automático situadas a la derecha de las pistas de la IRT y el lado izquierdo de las pistas BMT/IND; todos los coches están equipados con tripcocks. Aunque se trata de un simple principio de paradas de tren, que camino excursionistas no deben movidos a posición de viaje (parada") hasta que se garantiza que el tren tiene completamente pasan la señal con todos sus coches.

En medio de las plataformas del metro de ciudad de Nueva York es un tablero de rayas en blanco y negro en el que todos los conductores están obligados a punto cuando el tren se detiene en el lugar correcto.

Control de velocidad

Control de velocidad en el metro está asegurada por "Señales del tiempo". Un temporizador se inicia tan pronto como el tren pasa de cierto punto y borrará la señal adelante cuando transcurrido el tiempo predefinido; el tiempo mínimo se calcula a partir del límite de velocidad y la distancia entre el inicio del contador de tiempo y señal. "Señales del tiempo" se distinguen en "Temporizador de grado" para la supervisión de la velocidad en grados, curvas o frente a parada del almacenador intermediario y en "Estación Timer" para permitir que los trenes cerrar unos a otros mientras van a una velocidad reducida.

Enclavamiento

Como los ferrocarriles, el metro utilizado mecánico enclavamiento en los primeros días y relé de enclavamiento más adelante. Basados en computadoras enclavamiento son sistemas de funciones adicionales que ofrece. Pero independientemente de la tecnología aplicada, la enclavamiento lógica siguen igual: "Control de longitudes" a lo largo de la ruta seleccionada para ajustarse hasta que la señal además de una superposición adicional (distancia de seguridad) debe ser claro de trenes o coches para poder borrar la señal de la señal según ruta y destino. "diagramas de la señal de línea" Mostrar que todo definido "longitudes de control" (y rutas) de cada torre que se enclavija.

Accidentes de tren

Artículo principal: Accidentes de metro de la ciudad de Nueva York

Incluyendo los precursores de la metro de la ciudad de Nueva York, se han registrado por lo menos 56 accidentes de tren desde 1918, cuando un tren con destino a Ferry del sur rompieron en dos trenes detenidos cerca de Avenida de Jackson en el IRT White Plains Road Line en el Bronx. El accidente más mortífero, el Ruina de la calle de Malbone, ocurrido el 01 de noviembre de 1918 bajo la intersección de Flatbush Avenue, Ocean Avenue y la calle de Malbone (el último de cuál ahora es Empire Boulevard) cerca de la Parque de la perspectiva estación de entonces-BRT Línea Brighton en Brooklyn, matando a 93 personas.

Señalización

Artículo principal: Señales del metro de ciudad de Nueva York

Manual de señalización

Metro de la ciudad de Nueva York generalmente distinguen señales en:

• automática de señales, controlado sólo por los movimientos del tren
• señales de enfoque, como señales automáticas, pueden ser forzadas a cambiar para detener el aspecto de torre que se enclavija
• señales de inicio, ruta por la torre que se enclavija
• señales adicionales (llamada en enano, marcador, señal, señales horarias)

Automático común y enfoque de señales consisten en cabeza de una señal que muestra uno de los siguientes aspectos de la señal:

• la parada (una luz roja); con normas especiales para las señales de llamada en y temporizador
• claro, la próxima señal en claro o PRECAUCIÓN (una luz verde)
• proceder con precaución, prepárese parar en la próxima señal (una luz amarilla)

En diferentes direcciones son posibles, el metro utiliza velocidad y ruta de señalización:

• jefe superior de la señal para velocidades
• Jefe de señal inferior de rutas (ruta principal que se muestra la ruta verde y divergente que se muestra amarillo)

Automatización

Artículo principal: Automatización del metro de ciudad de Nueva York

En fines de los 1990s y 2000s temprano, la MTA comenzó el proceso de la automatización de la metro. La línea de BMT Canarsie, en que la Lservicios carreras, fue elegido para Control comunicación-basado del tren (CBTC) pruebas piloto ya que es un autónomo de línea no funcionan en conjunción con otras líneas de metro en el sistema. Primero propuesto en 1992 y aprobado por la MTA en 1997, la instalación de la señal se inició en el año 2000 y sobre todo se completó en diciembre de 2006. Debido a un aumento inesperado del número de pasajeros en la línea Canarsie, el MTA ordenó coches adicionales, la R160s y estas fueron puestas en servicio en 2010, lo que permite al organismo funcionar 26 trenes por hora hacia arriba desde el nivel de servicio de mayo de 2007 de 15 trenes por hora — un logro que no sería posible sin la tecnología CBTC.

Después del éxito de la Línea BMT Canarsie automatización, la IRT Flushing Line, llevando el 7 < 7 >entrena, luego fue elegido para ser equipado con CBTC. Finalmente, el MTA tiene planes de eventualmente automatizar una mucho más grande de la porción, utilizando Operación de tren de una persona (OPTO) junto con CBTC. Siemens Transportation Systems construido el sistema CBTC en la línea Canarsie. Thales está construyendo el sistema CBTC de la línea Flushing. A finales de invierno 2008, el MTA se embarcó en un proyecto de actualización y renovación de 5 semanas en el 7 < 7 >trenes entre Flushing-Main Street y calle 61-Woodside para actualizar la señalización y pistas para CBTC. El 27 de febrero de 2008, el MTA publicó un programa acelerado de la Capital para continuar financiando la terminación de CBTC de la 7 < 7 >trenes y comenzar en la IND Queens Boulevard Line (E Ftrenes). El plan propuesto se estima para costar US $ 1,4 millones.

El metro de la ciudad de Nueva York utiliza un sistema conocido como control de trenes automática (ATS) para enviar y tren de enrutamiento en la Una división (la línea Flushing y los trenes utilizados en el 7 < 7 >servicios, no tienen ATS.) ATS permite a los despachadores en el centro de operaciones de Control (OCC) para ver donde los trenes son en tiempo real, y cada tren individual sea funcionamiento temprano o tarde. Distribuidores pueden albergar trenes para las conexiones, cambio de ruta de trenes o trenes de corto de vuelta a brindar un mejor servicio cuando una interrupción causa retrasos.

Seguridad de los pasajeros

Los bordes de la plataforma amarilla, pasos de escalera amarillo y amarillo barandillas, pintados por seguridad, en el IRT Broadway - plataforma de la línea de la Séptima Avenida en la 168th Street

Seguridad de la pista y suicidios

Una parte de las muertes relacionadas con el metro de Nueva York consta de suicidios cometidos por saltar delante de un tren que se aproxima. Entre 1990 y 2003, se han registrado 343 suicidios relacionados con el metro de un total de toda la ciudad de 7.394 (4,6%) y suicidios relacionados con el metro aumentadas en un 30%, a pesar del descenso en cifras de suicidio global.

En 2013, 151 personas fueron golpeadas por trenes subterráneos; 53 personas murieron, en comparación con 143 golpes y 55 muertes en 2012.

Como resultado, en fines de 2013 y principios de 2014 el MTA inició un programa de prueba en una estación no revelada, con cuatro sistemas y estrategias para eliminar el número de personas afectadas por los trenes. Cámaras de circuito cerrado de televisión, una red de rayos láser se extendía a través de las pistas, frecuencias de radio transmiten a través de las vías, y cámaras de imagen térmica centrado en la estación las pistas fueron fijadas para ser instalado en esa estación. En la estación no identificada, que se rumorea para ser Calle Rector, pruebas han ido tan bien en el sitio de pruebas, seguimiento de estos sistemas de protección será instalado en todo el sistema como parte del programa capital de 2015 – 19.

El MTA también manifestaron interés en iniciar un programa piloto para instalar puertas de borde de plataforma. Posiblemente pueden cuentan con varias estaciones previstas en el metro de la ciudad de Nueva York puertas de andén. Esto incluye estaciones en el Extensión de 7 subterráneos y Segunda Avenida metro.

Delito

Las tasas de criminalidad han mostrado variaciones con el tiempo, con una caída a partir de la década de 1990 y continúa hoy. Para luchar contra el crimen, varios acercamientos se han utilizado sobre los años, incluyendo una campaña "Si ve algo, diga algo" y una nueva iniciativa para la prohibición de personas que cometen un delito en el sistema de metro en el sistema durante un cierto período de tiempo.

En la década de 1960, alcalde Robert Wagner ordenó un aumento en la policía de tránsito de la fuerza de 1.219 a 3.100 oficiales. Durante las horas en que delitos más ocurrieron con frecuencia (entre 20:00 y 4:00), los oficiales fueron en patrulla en todas las estaciones y trenes. En respuesta, las tasas de criminalidad disminuyeron, como ampliamente divulgado por la prensa.

Sin embargo, la época de metro principal de decadencia tras la crisis fiscal de la ciudad 1976, crimen se anunció en el metro cada día, con un adicional 11 "lesa la infraestructura" en abre corte áreas del metro en 1977, en donde personal de TA resultaron herido, algunas gravemente. Había otros delitos rampantes, por lo que 200 fueron arrestados por crímenes de metro posible en las dos primeras semanas de diciembre de 1977, bajo una operación apodada "El barrido del metro". Pasajeros estaban asustados del metro debido a su crimen, enojado sobre largas esperas para los trenes que fueron acortados para ahorrar dinero y malestar en general un mal funcionamiento del sistema. El metro también tenía muchos coches de metro oscuro. Agravando aún más la cuestión, en 13 de julio de 1977, un Blackout cortan electricidad a la mayoría de la ciudad y a Westchester. Debido a un repentino aumento de crímenes violentos en el metro en la última semana de 1978, siendo interrogadas estadísticas policiales sobre delincuencia en el metro. En 1979, seis asesinatos en el metro se produjeron en los primeros dos meses del año, comparado con nueve durante todo el año anterior. El IRT Lexington Avenue Line era conocido por ladrones frecuentes, por lo que en febrero de 1979, un grupo encabezado por Curtis Sliwa, comenzaron patrullajes desarmados de la 4 tren durante la noche, en un esfuerzo para desalentar el delito. Eran conocidos como el Ángeles de la guarday eventualmente ampliaría sus operaciones en otras partes de los cinco condados. En febrero de 1980, los Ángeles de la guarda filas número 220.

En marzo de 1979, alcalde Ed Koch pregunta superior las autoridades de la ciudad a idear un plan para contrarrestar la creciente violencia de metro y dejar de insistir que los subterráneos eran más seguros que las calles. Dos semanas después de la petición de Koch, Polis TA superior solicitara públicamente jefe de la policía de tránsito Sanford Garelikde dimisión porque alegaron que perdió el control de la lucha contra el crimen de metro. Finalmente, en 11 de septiembre de 1979, Garelik fue despedido y reemplazado con el diputado jefe de personal James B. Meehan, reportando directamente a la ciudad Comisionado de la policía Robert McGuire. Garelik continuó en su papel de jefe de seguridad para el MTA. Por septiembre de 1979, se registraron alrededor de 250 delitos por semana (o unos 13.000 ese año) en el metro, hacer el crimen tasa de la mayoría de cualquier otra red de transporte público en todo el mundo. Algunos oficiales de policía supuestamente no podría actuar sobre calidad de vida crímenes, y que debe buscar sólo los crímenes violentos. Entre otros problemas que se incluyen:

Radios de policía MTA y Departamento de policía de la ciudad de Nueva York radios que transmiten en diferentes frecuencias, por lo que no podrían coordinar con los demás. Patrullas de metro también fueron adherentes a horarios apretados y criminales rápidamente sabían cuándo y dónde la policía haría patrullas. Moral pública de la policía MTA fue baja en el momento. para que por octubre de 1979, señuelo adicional y unidades secretas fueron desplegadas en el metro.

Meehan había afirmado poder, junto con los 2.300 agentes de la policía, "ofrecer suficiente protección a straphangers" pero Sliwa había traído un grupo para actuar sobre el crimen, por lo que entre marzo de 1979 y marzo de 1980, crímenes por día cayeron de 261 a 154. Sin embargo, la delincuencia general creció en un 70% entre 1979 y 1980.

En el Línea IRT Pelham en 1980, un fuerte aumento en romper ventana en vagones del metro causó $ 2 millones en daños y perjuicios; se separó a otras líneas durante el curso del año. Cuando las ventanas rotas fueron descubiertas en trenes que todavía estaban en servicio, debían ser tomados fuera de servicio, provocando retrasos adicionales; en agosto de 1980 solo se reportaron 775 retrasos relacionados con el vandalismo. Vandalismo de vagones del metro, incluyendo windows, continuadas hasta mediados de la década de 1980; entre el 27 de enero y 02 de febrero de 1985, 1.129 pedazos de vidrio fueron substituidos en vagones del metro en la 1, 6, CC, E, y K trenes. A menudo, traslados en autobús, vendidos en la calle por 50 centavos, también fueron vendidos de forma ilegal, principalmente en centros de transferencia del metro al autobús. El alcalde Koch incluso propuso poner una corte de metro en la estación de metro de Times Square para acelerar subalternas, ya que hay muchos delitos relacionados con el metro entonces. Mientras tanto, altos Ayuntamiento altos y funcionarios de tránsito consideran aumentar el precio de 60 a 65 centavos a financiar agentes de la policía de tránsito adicionales, que comenzó a montar en el metro durante las noches finales (entre 20:00 y 4:00) debido a un fuerte aumento en crimen en 1982. Alta visibilidad de la operación, iniciada en junio de 1985, tenía este programa ampliado a 6:00, y un oficial de policía era estar presente en cada tren en el sistema durante ese tiempo.

El 20 de enero de 1982, MTA Presidente Richard Ravitch dijo a grupo empresarial Asociación para un mejor Nueva York, que él no dejaría sus hijos adolescentes paseo en el metro por la noche, y que incluso, como el Presidente de metro, estaba nervioso a los trenes. La MTA empezó a discutir cómo podría fijarse el número de pasajeros, pero en octubre de 1982, sobre todo debido a temores sobre el crimen de tránsito, rendimiento pobre metro y algunos factores económicos, el número de pasajeros en el metro fue en niveles extremadamente bajos que empareja el número de pasajeros de 1917. En menos de diez años, la MTA había perdido unos 300 millones de pasajeros, principalmente debido al temor de la delincuencia. En julio de 1985, el Comisión del crimen de los ciudadanos de la ciudad de Nueva York publicó un estudio que muestra esta tendencia, por temor a los robos frecuentes y generalmente malas circunstancias. Como resultado, la Fijación de ventanas rotas política, que propuso para detener crímenes de gran Perfil de enjuiciar crímenes de calidad de vida, fue puesto en ejecución. A lo largo de esta línea de pensamiento, la MTA comenzó un programa de cinco años para erradicar el graffiti de los trenes de metro en 1984, y graffiti fue quitado totalmente el sistema de metro de mayo de 1989.

En 1989 la Autoridad Metropolitana de transporte pidió el tránsito a la policía (entonces situada en el NYCTA) enfoque en delitos menores como evasión de tarifas. A principios de los noventa, el NYCTA adoptado métodos policiales similares para Estación de Pensilvania y Grand Central Terminal. Cuando en 1993, Alcalde Rudy Giuliani y Comisario de la policía Howard Safir fueron elegidos a cargos oficiales, las ventanas rotas estrategia fue más ampliamente desplegada en Nueva York bajo las rúbricas de "cero tolerancia" y "calidad de vida". Tasas de delincuencia en el metro y la ciudad cayó, lo que provocó New York Magazine a declararlo "el final de crimen como se sabe" en la portada de su edición del 14 de agosto de 1995. Campaña de Giuliani le atribuye el éxito a la política de tolerancia cero. Se disputa el grado a que sus políticas merecen el crédito. Entrante Comisario del Departamento de policía de la ciudad de Nueva York William J. Bratton y autor de Fijación de ventanas rotas, George L. Kelling, sin embargo, afirmó la policía jugó un "papel importante, incluso central," las disminución índices de criminalidad. La tendencia continuó y sucesor de Giuliani, Michael Bloomberg, declaró en un comunicado de prensa de noviembre de 2004 que "hoy en día, el sistema de metro es más seguro que ha sido en cualquier momento desde que empezamos a tabular las estadísticas de crimen de metro hace casi 40 años".

Fotografía

Después de la Atentados del 11 de septiembre en Nueva York, el MTA fue extremadamente cuidado de tomar fotografías o grabar video dentro del sistema propuesto prohibir todas las fotografías y la grabación en una reunión en junio de 2004. Sin embargo, debido a la fuerte respuesta tanto del público y de grupos de derechos civiles, la regla de conducta fue caída. En noviembre de 2004, el MTA otra vez pone esta regla para la aprobación, pero fue negado otra vez, Aunque muchos agentes de la policía y trabajadores de tránsito todavía enfrentan o acosan a las personas que toman fotografías o video.

En 03 de abril de 2009, la policía de Nueva York emitió una directiva a funcionarios diciendo que es legal hacer fotos dentro del sistema de metro siempre y cuando no se acompaña con actividades sospechosas.

Actualmente, el MTA las reglas de conducta, Sección restringida de zonas y actividades establece que cualquier persona puede tomar fotografías o registro de video, siempre que no violen las regulaciones de la MTA:

Sección 1050,9 actividades y áreas restringidas. Fotografía, filmación o video grabación en cualquier establecimiento o transporte está permitido excepto que no se pueden utilizar equipos auxiliares tales como luces, reflectores o trípodes. Miembros de la prensa con una identificación válida emitida por el Departamento de policía de la ciudad de Nueva York se autorización a utilizar el material auxiliar necesario. Toda la actividad fotográfica se realizarán de conformidad con las disposiciones de esta parte.

Prevención de terrorismo

Vea también: Policía de tránsito de Nueva York

En 22 de julio de 2005, en respuesta a atentados en Londres, la Policía de tránsito de Nueva York introdujo una nueva política de búsqueda al azar bolsas de pasajeros mientras se acercaban a los torniquetes. La policía de Nueva York afirmó que ninguna forma de la discriminación racial se llevaría a cabo cuando estas búsquedas realmente tuvieron lugar. El NYPD ha venido bajo fuego de algunos grupos que afirman búsquedas puramente al azar sin ningún tipo de evaluación de la amenaza sería ineficaz. "esta política de búsqueda de bolsa NYPD es sin precedentes, ilegal e ineficaz," dijo Donna Lieberman, Directora Ejecutiva de la NYCLU. "Es esencial que la policía sea agresivo en mantener la seguridad en el transporte público. Pero nuestras preocupaciones muy reales sobre el terrorismo no justifica el NYPD someter a millones de personas inocentes a búsquedas suspicionless de una manera que no identifica a cualquier persona que solicite participar en actividades terroristas y es poco probable que tenga ningún efecto disuasorio significativo en actividad terrorista. Las búsquedas fueron confirmadas por el Estados Unidos corte de Apelaciones del segundo circuito en MacWade v. Kelly.

El 11 de abril de 2008, la MTA recibió una Ferrara Fire Apparatus Peligrosos materiales respuesta carro, que entró en servicio tres días más tarde. Que se utilizará en el caso de un producto químico o bioterrorista ataque.

Najibullah Zazi y otros fueron arrestados en septiembre de 2009 y se declaró culpables en 2010 para formar parte de un plan de al-Qaida para realizar atentados suicidas en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York.

Desafíos

calle 28 la estación después de la W tren se descontinuó a mediados de 2010. Nota la cinta gris oscurezca enmascarada sobre el W bala.

recortes en el presupuesto 2009-2010

La MTA enfrenta un déficit presupuestario de US$ 1,1 billones en 2009. Esto dio lugar a aumentos de tarifa (tres veces desde el 2008 al 2010) y reducciones de servicio (incluyendo la eliminación de dos servicios de metro a tiempo parcial, la V y W). Varias otras rutas fueron modificados como consecuencia de lo déficit. El N se hizo un local a tiempo completo en Manhattan (a diferencia de ser un fin de semana local día expreso antes de 2010), mientras que el Q se extendió nueve estaciones de norte a Astoria-Ditmars Boulevard durante la semana, tanto para cubrir la descontinuada W. El M fue combinado con el V, enrutar a través de la Conexión de la calle Chrystie, IND Sixth Avenue Line y IND Queens Boulevard Line Para Bosque Hills-71st Avenue durante la semana en vez de a través de la Línea de la Avenida de BMT cuarto y Línea de extremo del oeste BMT Parkway de la bahía. El G fue truncada a Court Square a tiempo completo. Avanzadas de la construcción de once rutas se alargó, y servicio las rutas siete fueron alargado.

Este déficit también dio lugar a la manteca, el desvío o la eliminación de muchas rutas de autobús para equilibrar el déficit.

El interior de un F de trenes durante hora de acometidas de la mañana

Limitaciones de capacidad

Varias líneas de metro han alcanzado sus límites operacionales en términos de frecuencia de trenes y pasajeros, según datos publicados por la autoridad de tránsito. A partir de junio de 2007, todos los Una división servicios excepto el 42nd street Shuttle, así como E y L los trenes iban más allá de la capacidad, así como porciones de la N tren. En abril de 2013, Nueva York revista informó que el sistema está más concurrido de lo que ha sido de 66 años. El metro alcanzó un ridership diario de 6 millones para 29 días en 2014 y se espera que registran un nivel similar de pasajeros de 55 días en el año 2015; en comparación, en 2013, el número de pasajeros diario nunca alcanzó 6 millones.

El Segunda Avenida metro, que tendrá control de trenes basado en comunicaciones (CBTC), aliviará la presión en el Línea de la Avenida Lexington (4 5 6 < 6 >trenes) al primer tramo del metro de avenida segunda empieza a operar en 2016 y la instalación de CBTC en la Línea Flushing se espera que aumente la velocidad de los trenes por hora en el 7 < 7 >los trenes, pero poco alivio llegará a otras líneas concurridas hasta más tarde. El Llos trenes, que está atestado durante horas de acometidas, ya tiene operación CBTC. La MTA está buscando financiamiento para la implementación de CBTC en la IND Queens Boulevard Line. CBTC es para instalarse en esta línea en cinco fases, con una (fasecalle 50 Para Bosque Hills-71st Avenue) en el presupuesto de capital 2010 – 2014. Costo estimado para la fase uno es 483,7 millones de dólares con 125 millones de dólares está previstos en el presupuesto de capital. Financiación para CBTC en la Línea de la Octava Avenida del IND también se encuentra en el proyecto 2015-2019. Los proyectos MTA que 355 millas de la pista recibirá señales CBTC de 2029, incluyendo la mayor parte de lo IND, así como IRT Lexington Avenue Line y de la Línea BMT Broadway. El MTA también planea instalar equipo CBTC en la Línea Crosstown IND, la Línea de la Avenida de BMT cuarto y de la Línea BMT Brighton antes de 2025.

El Ferrocarril de Long Island Acceso este lateral proyecto se espera que traiga muchos más viajeros a la Lexington Avenue línea en casi al mismo tiempo, más abrumadora la capacidad. Debido a nueva construcción de metro puede requerir años para planear y completa, el MTA sólo puede recurrir a servicio de autobús mayor para manejar la demanda en el corto plazo, hasta la automatización de los subterráneos utilizando CBTC permite trenes con menos avances.

El MTA también espera poner a prueba ideas de otros, más pequeños en algunos servicios. El F, 6, y 7 se espera que los trenes llegar 100 más "estación plataforma controladores" para gestionar el flujo de pasajeros dentro y fuera de la concurrida trenes para pasajeros máximo durante las horas punta, para un total de 129 tales empleados; estos trabajadores también contestaría preguntas de pasajeros sobre las direcciones del metro, en lugar de tener conductores de responderlas y así retrasar los trenes. Anuncios de "próxima parada" acortado en los trenes se están probando en el 2 y 5 trenes. Signos de "Hacerse a un lado" en las plataformas, recordando a pasajeros embarque que dejen a pasajeros que el tren en primer lugar, se están probando en el Grand Central – Calle 42, Calle 51, y 86th street en la línea de la Avenida Lexington. Las cámaras se instalarían también así la MTA podría observar hacinamiento de pasajeros.

Inundaciones de metro

Servicio en el sistema de metro de vez en cuando es interrumpido por las inundaciones de las tormentas, incluso los menores. Agua de lluvia puede perturbar las señales metro y requieren el electrificado tercer carril a ser interrumpido. Desde 1992, $ 357 millones se ha utilizado para mejorar las 269 habitaciones de bomba. Agosto de 2007, $ 115 millones se destinan para actualizar las habitaciones restantes de la bomba 18.

A pesar de estas mejoras, el sistema de tránsito continúa a experimentar problemas de inundaciones. En 08 de agosto de 2007, después de más de 3 pulgadas (76 mm) de lluvia cayeron en menos de una hora, el sistema de metro inundado, causando casi cada servicio metro a ser discapacitados o gravemente perturbado, con eficacia parando las acometidas de la mañana. Este fue el tercer incidente en 2007 en que servicio lluvia interrumpida. El sistema fue interrumpido en esta ocasión porque el sistema de drenaje y bombas pueden manejar sólo una tasa de precipitación de 1,75 pulgadas (44 mm) por hora; gravedad del incidente se vio agravada por la escasa atención en cuanto a la severidad de la tormenta. A finales de agosto de 2007, la MTA Ingeniero Phil Kollin anunció nuevos planes para crear un sistema que bombearía agua lejos el tercer carril.

Además, como parte de un $ 130 millones y un estimado del proyecto 18 meses, el MTA comenzó a instalar de nuevo las rejillas del metro en septiembre de 2008 en un intento de evitar que la lluvia se desborde en el sistema de metro. Las estructuras metálicas, diseñado con la ayuda de estudios de arquitectura y significado como una pieza de arte público, se colocan encima de las rejillas existentes pero con una manga de 3 a 4-pulgadas (76 a 102 mm) para evitar que suciedad y lluvia inundaciones del metro. Las rejillas se instalarán en las tres áreas más propensas a la inundación por hidrólogos al principio: Jamaica, Tribecay la Upper West Side. Cada barrio está programada para tener su propio diseño distinta, algunos con una cubierta de forma de onda que aumenta en altura y características del asiento (Jamaica), otros con una cubierta plana que incluye asientos y un portabicicletas.

En octubre de 2012 Huracán Sandy causada mucho daño a la ciudad de Nueva York, y muchos túneles de metro fueron inundados con agua de inundación. El metro abrió con servicio limitado dos días después de la tormenta y fue corriendo al 80 por ciento de su capacidad dentro de cinco días; sin embargo, algunos infraestructura necesitó años para reparar. Un año después de la tormenta, dijo el portavoz de la MTA Kevin Ortiz, "Este fue sin precedentes en términos de la cantidad de daño que estábamos viendo en todo el sistema."

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  La lluvia de drenaje tubos entra en un vagón del metro

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  Inundaciones en calle 125 después de una rotura de tubería principal de agua

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  Preparativos para la Huracán Sandy en Bowling Green

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  Ferry del sur después de huracán Sandy

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  Tren en la bomba Túnel calle arándano después de huracán Sandy

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  Anuncio sobre el traslado temporal de H tras huracán Sandy

Cierres de metro completo

En 27 de agosto de 2011, debido a la aproximación de Huracán Irene, la MTA suspendió el servicio de metro a las 12:00 del mediodía en previsión de fuertes inundaciones en pistas y en los túneles. Fue el primer cierre causado por el tiempo en la historia del sistema. Servicio fue restaurado por el 29 de agosto.

En 29 de octubre de 2012, se ordenó otro cierre completo antes de la llegada de Huracán Sandy. Todos los servicios en el metro, el Long Island Rail Road y Metro-North poco a poco cerraron ese día a las 19:00, para proteger a pasajeros, empleados y equipo de la tormenta que se avecinaba. La tormenta causado graves daños al sistema, especialmente la Línea del IND Rockaway, que tenía muchas secciones entre Howard Beach – aeropuerto JFK y Hammels Wye en la Península de Rockaway dañado pesadamente, dejándola esencialmente aislados del resto del sistema. Esto requirió el NYCTA a camión en 20 R32 vagones del metro a la línea de brindar un servicio provisional (designado temporalmente el H). También, varios túneles del sistema bajo el East River estaban inundados por la marejada. Ferry del sur sufrió graves daños y no vuelve a abrir hasta abril de 2013 por restaurar el servicio a los mayores estación lazo configurado había sido reemplazado en 2009; las pistas terminal del extremo del trozo quedan fuera de servicio pendientes reparaciones extensas y no se espera que la nueva estación isla platformed abierto hasta junio de 2016.

En 26 de enero de 2015, otro completo cierre fue ordenado por Gobernador de Nueva York Andrew Cuomo debido a la Nor'easter de enero de 2015, que originalmente se proyectó para dejar la ciudad de Nueva York con 20 a 30 pulgadas (51 a 76 cm) de nieve. Al día siguiente, el sistema de metro fue reabierto parcialmente. Un número de residentes de la ciudad de Nueva York criticó la decisión de Cuomo para apagar el sistema de metro por primera vez siempre debido a la nieve. El nor'easter caído mucho menos nieve en la ciudad de lo originalmente previsto, por un total de 9,8 pulgadas (25 cm) Parque Central.

Basura y roedores

Más información: Ratas en la ciudad de Nueva York

Acumulación de basura es un problema perenne en el sistema de metro. En la década de 1970 y 1980, trenes sucios y plataformas, así como graffiti era un problema serio. La situación había mejorado desde entonces, pero la crisis de presupuesto 2010, que causó más de 100 del personal de limpieza a perder sus puestos de trabajo - amenazadas con restringir el retiro de basura del sistema metro.

El sistema de metro de la ciudad de Nueva York está infestado con ratas. Las ratas se ven a veces en plataformas, y se observan con frecuencia alimentándose a través de la basura lanzada a las vías. Se cree que representan un peligro para la salud y en raros casos se han conocido a los seres humanos de la mordedura. Incluyen las estaciones de metro notorias de la infestación de la rata Cámaras de calle, Calle Jay-MetroTech, West Fourth Street, Spring Street y 145o Calle.

Décadas de esfuerzos para erradicar o simplemente delgada la población de ratas en el sistema han sido infructuosas. En marzo de 2009, la autoridad de tránsito anunció una serie de cambios en su estrategia de control de parásitos, incluyendo nuevo veneno fórmulas y diseños experimentales de la trampa. En octubre de 2011, el MTA anunció una nueva iniciativa para limpiar 25 estaciones de metro, con sus salas de basura, de las infestaciones de ratas. También en octubre de 2011, el MTA anunció un programa piloto dirigido a reducir los niveles de basura en los subterráneos eliminando todos los recipientes de basura de las plataformas del metro. La iniciativa está siendo probada en el Eighth Street – New York University y Flushing-Main Street estaciones.

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  Exterior de coche típico metro a finales de 1970

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  Medidas contra las ratas

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  Programa para la eliminación de contenedores de basura de las estaciones

Ruido

Material rodante en el metro de la ciudad de Nueva York produce altos niveles de ruido que exceden los lineamientos establecidos por la Organización Mundial de la salud y de la Agencia de protección ambiental. En 2006, Mailman School de la Universidad de Columbia of Public Health niveles de ruido encontrados un promedio de 95 decibelio (dB) dentro de vagones del metro y 94 dB en plataformas. Exposición diaria al ruido en esos niveles por tan sólo 30 minutos puede conducir a la pérdida de la audición. Ruido en uno de cada 10 plataformas excede 100 dB. En OMS y EPA directrices, exposición al ruido a ese nivel se limita a 1,5 minutos. En un estudio posterior por Colombia y el Universidad de Washington encontrado mayores niveles de ruido promedio en el metro (80,4 dB) que en los trenes de cercanías como el Puerto autoridad Trans-Hudson (PATH) (79,4 dB), la Metro-North (75,1 dB) y Long Island Railroad (LIRR) (74,9 dB). Puesto que la escala de decibelios es un escala logarítmica, sonido de 95 dB es 10 veces más intensa que en 85 dB y 100 veces más intensa que en 75 dB y así sucesivamente. En el segundo estudio, ruido de metro pico registrado en 102,1 dB.

Relaciones públicas

El Consejo de transporte y su sucesor, MTA New York City Transit, ha tenido numerosos eventos que promuevan el mayor número de usuarios de su sistema de tránsito.

Miss Subways

Artículo principal: Miss Subways

Un anuncio de Miss Subways en la Museo de tránsito de la ciudad de Nueva York

De 1941 a 1976, la Junta de transporte / autoridad de tránsito de la ciudad de Nueva York patrocinado por la campaña de publicidad de "Miss subterráneos". En el musical En la ciudad, el personaje de Miss torniquetes se basa en la campaña de Miss Subways. La campaña fue resucitada en 2004, durante un año, como "La metro". Era parte de las celebraciones del aniversario número 100. Con jóvenes modelos, artistas y otros, la campaña mensual, que incluye fotos y blurbs biográficos en los carteles de los ganadores en las tarjetas de metro, aparece tantos ganadores como Mona Freeman y prominente restaurador de la ciudad de Nueva York Ellen Goodman. El ganador de este concurso fue Caroline Sanchez-Bernat, actriz de Morningside Heights.

Serie metro

Artículo principal: Serie metro

Metro de la serie es un término atribuido a cualquier serie de juegos de béisbol entre equipos de la ciudad de Nueva York, llamados así como equipos de oposición puede viajar para competir simplemente mediante el sistema de metro junto con el hecho de que las estaciones son adyacentes y accesibles a sus respectivos estadios. Serie metro es un término utilizado de largo en Nueva York, volviendo a la serie entre el Trampistas de Brooklyn o Gigantes de Nueva York y de la Yankees de Nueva York en la década de 1940 y 50. Hoy en día, el término se utiliza para describir la rivalidad entre entre los yanquis y el Mets de Nueva York. Durante el Serie Mundial de 2000, coches en el 4 tren (que se detuvo en Estadio de los Yankees) fueron de color blanco con rayas azules, mientras que los coches en el 7 tren (que se detuvo en Shea Stadium) fueron de color naranja y azul, colores del equipo de los Mets.

Tren de vacaciones

Tren de la nostalgia en Segunda Avenida estación en 2012

Desde 2003, el MTA ha operado un tren de vacaciones el domingo en noviembre y diciembre, desde el primer domingo después de acción de gracias el domingo antes del día de Navidad. Este tren fue hecho de los coches de la R1 a R9 serie. El recorrido hacer todas las paradas entre Segunda Avenida en Manhattan y Queens Plaza en reinas a través de la IND Sixth Avenue y IND Queens Boulevard Líneas. En 2011, el tren funciona los sábados en vez de los domingos.

Del contrato, número del coche (y año de construcción) fueron R1 100 (1930), R1 381 (1931), R4 401 (1932), R4 484 (1932)-ojo de toros iluminación y una prueba de sistema de P.A. añadido en 1946, R61000-3 (1935), R61300-1 (1937), R7A 1575 (1938), reconstruido en 1947 como un prototipo para la R10 vagón del metro, y R9 1802 (1940).

Véase también

• Lista de los sistemas metro
• Lista de los sistemas de tránsito rápido de Estados Unidos por número de pasajeros
• Graffiti en Nueva York
• Ferrocarril de Staten Island – el operador de tránsito rápido de Staten Island
• Desafío de metro
• Metro de la ciudad de Nueva York en la cultura popular
• Transporte en la ciudad de Nueva York

Acoplamientos externos

• Sitio web oficial

Otras Páginas

• Consejo de seguridad de dominio
• Modelo de la colina del musculo
• Supervision clinica
• Sendio
• Costo de la piscina
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• Lista de psicoterapias
• Uno de estos dias