Ford flathead V8 motor

Ford flathead V8 Resumen Fabricante Ford Motor Company También se llama V8 Ford L-cabeza Producción 1932 – 1953 para el mercado de coche y camión al consumidor estadounidense (1973 en Alemania para camiones y 1961 Simca versiones, pero más tarde con una cabeza afín a la Nahdonnis Conversión de OHV) Cámara de combustión Configuración Válvula lateral V8 Cronología Precursor Ninguno Sucesor Ford V8 Y-block Lincoln Y bloque V8

Sobrealimentado Flathead V8

El bloque de motor de un flathead V8 mostrando la ubicación de la válvula de puertos (los agujeros por encima del cilindro grande bores)

El Ford flathead V8 (a menudo llamado simplemente el Ford flathead, Flathead Ford, o plana Cuando está implícito, como en el contexto Hot-rodding) es un Motor V8 de la Flathead tipo diseñado por el Ford Motor Company y construido por Ford y varios concesionarios. Durante la primera década del motor de la producción, cuando válvula de sobrecarga los motores eran raros, generalmente era conocido simplemente como el Ford V‑8y el primer modelo de coche en el que se instaló, el Modelo 18, era (y sigue siendo) a menudo se llama simplemente el "V‑8 Ford", después de su nuevo motor. Aunque la configuración V8 no era nueva Cuando la Ford V8 se introdujo en 1932, el último fue un mercado primero en el sentido que lo hizo un 8-cilindro asequible y un Motor V asequibles para los emergentes mercado de masas consumo por primera vez. Fue la primera forma independiente diseñado y construido Motor V8 producido por Ford para la producción en masa, y alinea como uno de los acontecimientos más importantes de la empresa. Una fascinación con los motores más potentes fue quizás el aspecto más saliente del mercado estadounidense de automóviles y camiones por medio siglo, desde 1923 hasta 1973. La Ford flathead V8 era perfectamente en sintonía con el momento cultural de su introducción, liderando el camino hacia un futuro de que la compañía Ford era un arquitecto principal. Así se convirtió en un éxito fenomenal. El diseño del motor, con varios cambios, pero no más importantes, se instaló en la Ford turismos y camiones hasta 1953, realizar la producción de 21 años del motor ejecución para el mercado de consumo de Estados Unidos más de la carrera de 19 años de la Motor Ford modelo T para ese mercado. El motor estaba en Lista del pupilo de los 10 mejores motores del siglo XX. Fue un elemento básico de rodders calientes en la década de 1950, y sigue siendo famoso en los pasatiempos de coche clásico aún hoy, a pesar de la gran variedad de otros V8s populares que siguieron.

Resumen de desarrollo y producción

Antes de la introducción de este motor, utilizan casi todos los coches producidos en masa asequibles para el "consumidor Mass-Market medio" (que era un concepto que Ford ayudó a inventar) recto-4 y Straight-6 motores. Se produjeron varios cilindros V-motores (V8s, V12s e incluso V16s), pero fueron utilizados en modelos de lujo y sus funcionamientos de producción eran así limitados (en relación con los volúmenes de producción downmarket). Por ejemplo, la primera Motor V8 Cadillac fue en esa categoría.

Aunque Ford tenía un equipo de ingenieros asignado para desarrollar el motor, muchas de las ideas e innovaciones eran Henry Ford' s. el Modelo A, sus variantes (B y 18) y este motor V8 se desarrollaron entre 1926 y 1932, y este período fue la última contribución central el élder Ford a la ingeniería de la empresa. Él seguía siendo un innovador hasta su muerte, pero sus ideas más tarde no fueron inmediatamente a la empresa.

Este diseño tenía el árbol de levas por encima de la cigüeñal, como en la varilla de empuje más adelante funcionado válvula de sobrecarga motor. Las válvulas para cada banco fueron montadas dentro de la zona del triángulo formada por la "v" de cilindros. El colector de admisión alimente ambas orillas desde dentro de la uve pero el escape tuvieron que pasar entre los cilindros para llegar a los colectores de escape motor fuera de borda. Tal disposición transfiere calor del escape al bloque, imponiendo una carga grande de enfriamiento; requirió mucho mayor capacidad refrigerante y radiador más equivalentes motores V8 de arriba-válvula. Ford flathead V8s eran notorios para romper bloques si sus sistemas de enfriamiento adecuados apenas fueron exigido demasiado (tal como en camiones o carreras). El diseño simple dejó mucho margen de mejora, y la potencia disponible después de las modificaciones aún bajo costos era generalmente substancialmente más de lo que puede ser obtenida de un motor de seis cilindros en línea válvula de sobrecarga de similares desplazamiento.

La Ford flathead V8 fue autorizada a otros productores. Fue utilizado por Simca en Francia hasta 1961 y en Brasil hasta 1964 para coches y hasta 1990 en el camión militar Simca Unic Marmon Bocquet. En los Estados Unidos, el flathead V8 fue reemplazado por la válvula de sobrecarga más moderna Ford Motor Y-block en 1954.

Componentes

Cigüeñal

El desarrollo del cigüeñal para el Ford flathead V8 fue pionero. Programa de desarrollo de la producción del motor comenzó con un acero forjado manivela, por práctica convencional, pero Ford luego desarrolló la mejorada fundición práctica, cslor, y materiales de manejo de logística para realizar las manivelas de acero fundido en su lugar, rindiendo al final una manivela igual de fuerte, pero menos caras de producir. Estos nuevos métodos fueron patentados.

Un simple tres-principal-cojinete del cigüeñal utiliza la práctica común de V8 del uso de cada tiro para biela dos grandes extremos, uno para cada banco.

El cigüeñal corto resultó absolutamente durable en comparación con motores de seis cilindros cuando se maneja aproximadamente. Por estas razones, el flathead Ford se convirtió en la favorita de los hot-rodders, y esto a su vez condujo a una rica fuente de piezas de rendimiento. Con el uso de pistones especializados o bielas el trazo del cigüeñal podría aumentar por la soldadura y rectificado como método de aumento de cilindrada, generalmente en combinación con overboring como se describe a continuación.

El cigüeñal codiciado por rodders calientes es el trazo de 4 pulgadas (101,6 mm) versión de mercurio. Se puede identificar por el tapón de limpieza en el frente del cigüeñal. Mide 5/8" en el cigüeñal de mercurio y 3/8" en la 3³⁄₄"Cigüeñal Ford. Estos 4" cigüeñales vinieron en los motores de 1949 a 1953.

Bloque

Una de las más importantes innovaciones en la Ford flathead V8 era el fundición de la cárter del motor y todos 8 cilindros en uno bloque del motor. Este nivel de Diseño monobloque para V-8 cuadras habían cumplidos antes, Pero nunca había visto la producción en masa. Por lo que es práctico para el último fue un ejemplo del desarrollo de la producción necesarios para producir un motor V8 para el segmento ampliamente accesible del mercado. Motores V la mayoría del tiempo tenían varios bloques de cilindro atornillados a un común del cárter (sí mismo un bastidor separado). A lo sumo, cada banco del V era un bloque integral, pero muchos motores V tenían 4 o incluso 6 cilindros bloques, con cilindros de fundición en pares o en triples. Al igual que la mayoría otros bloques de motor entonces y ahora, fue hierro fundido; Pero la práctica de fundición (por ejemplo, los flujos de trabajo, manejo de materiales) es un avance revolucionario en la producción en masa de piezas fundidas. Charles E. Sorensen la altura de su apodo desde hace mucho tiempo en Ford, hierro fundido Charlie", por esta revolución para llevar V8 primero de Ford al mercado.

Como con cualquier V8, el bloque fue relativamente ligero para el desplazamiento apoyado. La parte inferior del bloque había formado la línea divisoria para las tapas de cojinete principal. La parte más compleja del bloque era el escape pasaje de enrutamiento. Las válvulas de escape estaban en el interior de la V y flujo de escape fue inicialmente hacia abajo y falleció alrededor de los cilindros a través de la chaqueta de agua a la salida en la parte exterior del bloque de cilindro. La ruta de escape a través de la chaqueta de agua pone una carga muy pesada en el sistema de enfriamiento y conducido a recalentamiento frecuentes, especialmente en los primeros modelos, si no se mantiene el sistema de enfriamiento. Bombas de agua algo primitiva utilizan hasta el advenimiento de la 8RT 1948 y 1949 8BA modelos también contribuidos para el problema de sobrecalentamiento. El espacio para el flujo de escape también era algo restringido, así los conductos de escape eran altos y estrechos en algunos lugares. El flujo de gas más allá de la fundición de arena dura podría ser mejorado por pulir los pasajes. La capacidad del bloque de demasiado aburrido (más allá de normal aburrido para compensación de desgaste) fue limitada por la configuración y el metal disponible. En bloques de principios, algunas paredes del cilindro eran extremadamente finos debido a núcleos de desplazamiento durante el colado. Era prudente overbore antes de relevar y pulir los puertos, como un defecto de fundición como se manifieste un hoyo de la arena, generalmente fatal para utilizar más del bloque. Los bloques con la fábrica 3-³⁄₁₆ (3.1875) pulgadas de diámetro generalmente puede ser aburrido con seguridad 1/8 pulgada estándar a 3,3125 pulgadas (84,14 mm) y a veces puede ser aburrido de 3/16 de pulgada sobre norma a 3,375 pulgadas (85,7 mm), aumento de desplazamiento un poco más del 12%.

Rodamientos

Los motores construidos a partir de 1932 a 1935 tenían vierte los cojinetes principales que requiere habilidad y una tienda de máquina equipos para reacondicionar. Parte de la producción de 1936 y toda la producción desde 1937 hasta el final de flathead V8 producción tuvo tanto shell reemplazable cojinetes principales y biela inserciones (a diferencia de los productos actuales de GM), que permite reconstruir sencillo y de bajo costo, otra razón por la Ford fue uno de los favoritos de los mecánicos aficionados.

Lubricación

También a diferencia de la línea 6 de Chevrolet, Ford productos utilizan alta presión del aceite para la lubricación de los cojinetes principales y de la barra, como hacer todos los motores de combustión moderno vehículo. Mientras esto no ofreció ninguna ventaja de rendimiento especial eliminar un sistema de chorro complejo aceite en el cárter de aceite. Como un lado benefician a un posible comprador de un vehículo usado, esto también permitió que la condición de la biela y cojinetes principales a determinarse indirectamente por la observación del manómetro analógico aceite después de que el vehículo estaba preparado, siempre que el aceite de viscosidad normal estaba en uso.

Escape

El lado izquierdo de escape colector de escape hacia el frente, donde una tubería cruce tomó el tubo de escape al extremo delantero del lado derecho múltiple en los motores de coche y entre el primer y segundo cilindro en algunos camiones, a su vez agotadoras para un solo tubo en la parte trasera. Una conversión común era bloquear la entrada del múltiple bien hacia adelante y el escape del lado izquierdo la ruta a un tubo nuevo para formar un sistema de escape doble con mejores características de flujo. Típicamente estos implicados instalación de silenciadores de flujo libre, cual si en un nivel de ruido legal permitieron todavía sonidos de baja frecuencia pasar, dando una característica retumbo escape doble sonido a estos sistemas. En el escape de acceso directo de los años 50 salidas con cubiertas eliminadas manualmente se agregaron calles máquinas en la emulación de los vehículos destinados a la línea recta de alta velocidad racing en lechos de lagos secos, normalmente situados justo detrás de la rueda delantera, aunque cromado corredores externos a veces extendidos a justo delante de la rueda trasera. Estas cubiertas se denominan Lago enchufes, las tuberías como tubos de lago. Este escape estilo también fue usado legalmente en carreras sancionadas e ilegalmente en demostraciones de funcionamiento sancionado.

Flujo de combustible interno

Más modificaciones extremas fueron mejorar el flujo de aire mediante la eliminación de material desde la parte superior del bloque entre las válvulas y los cilindros (llamados para aliviar el), aumentando el tamaño de la entrada y escape pasajes (llamados portabilidad) y por pulido las superficies refinadas para mejorar el flujo de combustible. Relaciones de compresión mayor podrían obtenerse barato por material de la cabeza que muele o mediante la obtención de cabezas de aluminio como piezas de recambio. Asimismo disponía de colectores de admisión de mayor capacidad. Cambiar el árbol de levas a una versión superior de rendimiento necesaria eliminación de cabeza para que las válvulas podrían ser sostenidas fuera del camino, para que esto se hizo generalmente solamente como parte de una reanudación substancial del motor básico.

Kits de válvula de sobrecarga

Una modificación popular para los flathead fue la conversión a un válvula de sobrecarga configuración y muchos tales kits de modificación estaban disponibles, incluyendo el Nahdonnis cabezas De Zora Arkus-Duntov que debía seguir a la fama como el "padre de la corbeta". Estas conversiones no fueron inicialmente exigidas por rodders calientes buscando potencia extra, mientras que todavía no habían agotado las capacidades de los flathead configuración, pero fueron exigidas por los usuarios del motor en camiones y otras tales aplicaciones de alta carga, donde el constante flujo de escape caliente a través del bloque a los colectores de escape causó el motor se sobrecaliente; las cabezas de válvula de sobrecarga enrutan el escape más directamente y lejos de la cuadra.

Aplicaciones Hot-rodding

A inicios de 1950, muchos hot-rodders no podían permitirse comprar e incluso modificar un "vulgar" flathead V-8 y una gran inversión en trabajo de la máquina y mercado de accesorios piezas fue necesario traer un Ford flathead V-8 para igualar los niveles de rendimiento de mayoría stock disponible en el momento de OHV V-8s. Incluso muchos motores de seis cilindros en línea de ese período podrían modificarse para producir más confiable y práctico de energía que Ford V-8, como el Ford flathead V-8 es cargado con muchas características de diseño que hacen de modificarlo para uso de alto rendimiento verdadero difícil y costosa en comparación con otros V-8s.

Como OHV V-8s moderno se convirtió disponible y asequible en yardas de salvamento, el Ford flathead V-8 rápidamente desapareció de la escena hot-rodding. Hot-rodding en general se ha alejado del auto desguace construye como piezas y trabajo llegó a ser más costosa y muchas tiendas Hot-Rod ellos mismos un precio fuera del negocio. Disponible también contribuidos a la desaparición de la cultura original de caliente-dispencer (asequibles modificaciones por parte de los propietarios de automóviles de clase obrera), como nuevos coches de fábrica llegó a ser capaces de mucho mayor rendimiento que más hot-rods de los vehículos impulsados por el moderno OHV V-8.

Hoy que el Ford de cabeza plana se utiliza principalmente en Hot-Rod "retro" construye por constructores más interesado en una onda retro y recrear la historia de rendimiento. Incluso 4 cilindros Ford motores se utilizan para hacer un vehículo retro "correcta".

Ford flathead V-8 con un gemelo del mercado de accesorios enchufe culata y carburadores Stromberg

Rendimiento moderno descerebrados

Ford descerebrados siguen barrotes caliente hoy en día, con un especial récord de velocidad clase de flathead motores. El actual plusmarquista alcanza 700 caballos de fuerza (525 kW) y 300 km/h (483 km/h). Tenga en cuenta que uno pasa el coche rompió 300 mph (480 km/h) pero no fijó un récord. Dos pases tienen que hacerse con el fin de romper el récord.

Conversiones de tractor

Durante la década de 1930 a 1950, el mercado agrícola en América del norte y partes de Europa exige cada vez mayor potencia de salida de la granja tractores. Fue en este clima que Ford experimentó con diseños de tractor V-8, algunos agricultores individuales convierten sus tractores 4 cilindros Ford inline-6 o motores V-8, y algunas compañías del mercado ofrecidas tales conversiones para la venta. Entre estos últimos, los más conocidos fueron conversiones Funk por los hermanos Joe y Howard Funk. En la década de 1930, los hermanos Funk construcción aviones — incluyendo la Funk B, que utiliza un diseño de motor basado en motores de Ford. A finales de 1940, su línea de aviones se convirtieron en rentable, pero encontraron rentabilidad renovada en piezas de recambio para tractores, transmisiones, motores y accesorios. Se vendieron muchos convertidos Tractores Ford N-series y kits de conversión de uso industrial en línea-6 motores de Ford y Ford flathead motores V-8.

Tipos de versión

Flathead V8 en una cupé Ford 1937

Los tipos se clasifican por su desplazamiento.

221

El original flathead motor desplazados 221 cu (3,6 L), con 3.0625 por 3.75 en (77.79 por 95.25 mm) diámetro y carrera. El bloque fue lanzado como una sola pieza (monobloque) para la durabilidad y un solo barril carburador alimenta el motor. El V8 de 1932-18 con 5 compresión producido 65 hp. El V8 de 1933-34-40 criado compresión 6.33:1 y potencia a 75 hp (56 kW). En 1934 se introdujo un barril dos abajo carburador de la corriente. V8-48 de 1935 vio compresión baja a 6.3:1, Pero poder subir a 85 CV (63 kW), y esfuerzo de torsión se clasificó en 144 libras·pie (195 N·m). Se convirtió en el V8-68 en 1936, con compresión, caballos de potencia y par motor sin cambios.

Producción del 221 original duró desde 1932 a través a 1936. Estos motores pueden identificarse por tener las bombas de agua ubicadas en la parte frontal de la cabeza. Una similar 221 flathead fue utilizado en Ford de 1937 y 1938, pero el bloque fue revisado para montar al bloque de las bombas de agua. El nuevo diseño también trasladó la salida de agua desde la parte delantera de la cabeza a la parte central superior de la cabeza. Estos, señaló V8-78, se ofrecieron con cebador estándar compresión aluminio o 7.5 compresión de hierro cabezas de cilindros, nominal a 85 hp (63 kW) y 144 libras·pie (195 N·m) (aluminio) o 94 CV (70 kW) (hierro). La 1932 a 1938 motores usado veintiún sementales presionado cada cabeza y son conocidos como motores de "montante 21". Este motor continuó a realizarse en la década de 1950 en Europa.

En finales de 1938 Ford introdujo V8-81A, comúnmente llamado el motor "24 semental" porque usa veinticuatro montantes presionado cada cabeza. Este motor debutó en el mismo tiempo que el motor 239. Con la compresión de 6.12:1, caballos de fuerza sigue siendo la misma, pero par aumentó 2 libras·pie (2,7 N·m). En 1939, como el V8-91A, compresión aumentada a 6.15:1, potencia se elevó a 90 caballos de fuerza (67 kilovatios), y alcanza de torque 155 libras·pie (210 N·m); la clasificación sigue siendo la misma para el V8-01A 1940, 1941 V8-11A y el último modelo de civiles, el V8-21A, que vio el ascenso de la compresión, al cebador. Este motor fue utilizado a través de 1942 para uso civil y vio un uso en vehículos militares durante la segunda guerra mundial. Colectivamente todos los 221 motores se refieren comúnmente como "caballo de 85" motores.

239

V8-B3 motor en un 1953 Ford Crestline Sunliner

Ford introdujo el 239 cu (3,9 L) V8-99A motor, con 3.1875 por 3.75 en compresión (80.96 por 95.25 mm) alesaje y movimiento y 6.15:1, en 1939. Produjo 95 CV (71 kW) y 170 libras·pie (230 N·m). Esto fue hecho para proporcionar un motor más potente para el Mercurio coches, que Ford Motor Company comenzó a fabricar en 1939. Fue utilizado en Mercurys en 1939 y en vados en 1946. Este motor es muy similar al motor 221 tarde. Como el V8-09A en 1940, compresión, potencia y par motor habían cambiados; en 1941, la compresión V8-19A y poder eran estáticos, pero par aumentó 6 libras·pie (8.1 N·m), mientras el 1942 V8-29A mayor compresión para 6.4:1 y poder a 100 hp (75 kW), mientras que el par motor era el mismo. La posguerra, se convirtió en el V8-69 (el sufijo "A" de Ford, "M" en Mercurys), con compresión 6.75:1, 100 hp (75 kW) y 180 libras·pie (240 N·m). Para 1947 y 1948, solamente la designación cambiada, a V8-79-89. El 239 fue rediseñado en 1948 como el 8RT para camiones Ford y en 1949 como el 8BA para los coches. Tenía mayor compresión 6.8:1, pero fue cambiado. El 1950 V8-0BA impulsada par por 1 libras·pie (1.4 N·m), el 1951 - 1BA por 6 libras·pie (8.1 N·m) más, mientras que en 1952, como el V8-B2, ascendió a 7.2:1, la compresión de potencia a 110 hp (82 kW) y el par a 194 libras·pie (263 N·m), Entonces a 196 libras·pie (266 N·m) en el - B3 de 1953, su último año. Los motores de 1948 a 1953 tienen una enfriamiento revisada y sistema de encendido. Colectivamente 239 todos los motores se denominan motores de "caballo de 100", aunque los caballos de fuerza se incrementó en 1952 a 110 caballos de fuerza en los coches y 106 caballos de fuerza en camiones. Este motor fue utilizado en los autobuses de tránsito de Ford durante los años más productivos de temporada corta de la compañía en el negocio de autobuses de tránsito desde mediados de la década de 1930 a inicios de 1950, en particular en la versión de 1939 – 1947 de la Ford Transit Bus.

La última iteración de este motor, utilizado a partir de 1948 a 1953, fue designada inicialmente el 8BA (véase arriba) en automóviles y el 8RT en camiones. 8RT seguía siendo la designación de motor de camión a lo largo de la tirada completa de 1948 a 1953. Fueron esencialmente idénticos. Anterior Ford V8s tenía el único distribuidor Ford diseñado impulsado directamente desde el extremo delantero del árbol de levas, que era una situación incómoda para el mantenimiento. Esta final flathead utiliza un distribuidor más convencional en ángulo recto hacia el cigüeñal y ubicado en la parte delantera derecha del motor donde era fácilmente accesible. Las entradas de agua y termostato carcasas fueron trasladados a la parte delantera de la cabeza, y los 24 pernos y las tuercas que une las cabezas en el viejo motor fueron reemplazadas por 24 pernos.

136

Un V8-74 cu (2,2 L) 136 versión fue presentada en los Estados Unidos en 1937. Con 2.6 por 3,2 pulgadas (66 de 81 mm) alesaje y movimiento y compresión de 6.6:1, el motor fue clasificada 60 caballos de fuerza (45 kilovatios) y 94 libras·pie (127 N·m). La designación cambió otra vez en 1939, a V8-922A, pero las especificaciones sigue siendo la misma. Fue producido en Europa en 1935 y 1936 y fue utilizado en muchos vehículos Ford estándar basados en el plataforma de coche de la época. No era muy popular entre los compradores de Estados Unidos que se utilizaron para el 85 caballos de fuerza (63 kW) coches. Redesignado V8-82A en 1938, V8-922A en 1939 y V8-022A en 1940, compresión, potencia y par motor permanecieron invariables. El motor era muy popular como una central eléctrica para los coches de la raza enana después SEGUNDA guerra mundial. Este motor es más comúnmente conocido como el "caballo 60" flathead, o el V8-60. Fue substituido por el 226 straight-6 En Ford 1941, aunque seguiría ser utilizado después de la guerra en el francés Ford Vedette.

El motor también se instaló en la SIMCA Vedette a partir de 1955.

255

El 1948 – 1953 255 cu (4,2 L), conocido como el modelo BG, fue alcanzada por el uso de un 4-pulgadas (100 mm) cigüeñal de carrera en el 239 pulgadas cúbicas (3,9 l) 8BA/8RT motor. Fue utilizado solamente en Mercury automóviles y camiones de servicio pesado. Conocido como el V8 - 9CM en 1949, ofreció la compresión 6.8:1, 110 hp (82 kW) y 200 libras·pie (270 N·m) esfuerzo de torsión, que era el mismo para los 1950 V8-0CM. El V8 de 1951-1CM esta planteada por 2 hp (1.5 kW) y 6 par libras·pie (8.1 N·m), El V8-MA 1952 impulsó compresión 7.2:1, poder de 125 CV (93 kW) y esfuerzo de torsión a 218 libras·pie (296 N·m), mientras que sólo el nombre cambiado, bajando el -MA, en el último año de producción, 1953.

Debido a la capacidad de intercambio, la manivela de mercurio hizo una actualización del popular en el 239 entre rodders calientes, tanto como los 400 cu en la manivela (6,6 l) fue en Chevrolet pequeño-bloquea. De hecho, en la década de 1950, la cabeza plana bloque a menudo estaba equipado con cigüeñales de hasta 4.125 en movimiento (104,8 mm). Además, rodders en la década de 1950 los aburridos rutinariamente por en 0,1875 (4,76 mm) (a 3,375 (85,7 mm)).

337

La versión más grande de desplazamiento (en 337 cúbicos pulgadas/5.5 litros) de la producción Ford flathead V8 motor fue diseñado para servicio de camión grande. Cuando Lincoln no podría producir el Motor V12 deseó para el año 1949, el motor 337 fue adaptado para el uso del coche de pasajeros. La 337 ofrece un 3,5 en (88,9 mm) de diámetro y un 4.375 en movimiento (111,1 mm).

Fue introducido en los carros de Ford 1948 dos y media toneladas y tres toneladas y los coches de pasajeros Lincoln 1949. Fue producido por el año 1951. En 1952 fue substituido en el Lincoln turismos y camiones de tres toneladas de Ford con la Lincoln Y bloque 317 cu (5,2 L) válvula de sobrecarga V8. Los camiones de Ford de dos y media toneladas tienen un 279 cu en la versión (4,6 L) del motor 317.

En la canción"Hot Rod Lincoln", el motor contemplado en la letra original era un V12 de Lincoln no se menciona en el Comandante Cody Versión.

Véase también

• Lista de motores de Ford

Bibliografía

• Leffingwell, Randy (2002) [1998], Tractores Ford, Fronteras, ISBN0-681-87878-9.
• Sorensen, Charles E.; con Williamson, Samuel T. (1956), Mis cuarenta años con Ford, Nueva York, Nueva York, Estados Unidos: Norton, LCCN56010854. Ediciones diferentes, incluyendo ISBN 9780814332795.

Enlaces externos

• Recién diseñado bloque Flathead
• Guía del motor de la revista HOT ROD Ford Flathead V8

Otras Páginas

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