Ferrocarril de Alameda y San Francisco

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Ferrocarril de Alameda y San Francisco
Configuración regional Norte de California
Fechas de operación 1864-1870
Sucesor Ferrocarril Pacífico central
Ancho de vía 4 pies8 1⁄2en (1.435 mm) galga estándar

En 1863 a. a. Cohen, un prominente San Francisco abogado, junto con Charles Minturn, un operador de barcos de río y bahía balsea, E. B. Mastick, un prominente terrateniente de la Alameda y otros incorporan la Ferrocarril de Alameda y San Francisco para brindar servicio de ferry-tren de pasajeros y mercancías a Alameda, San Leandro, Hayward (entonces llamada de Hayward) y tal vez más lejos.[1][2] Sistema de construcción comenzó en 1864 en un muelle (Muelle de la Alameda) al pie de la Avenida Pacífico en Alameda y un ferrocarril desde allí por la Avenida Pacífico a 4th St., derecho de paso privado a 5th St., Pardillo St. (más adelante ferrocarril Ave., luego Av. Lincoln) a Alameda estación en el parque de St.[3] con unas pocas estaciones intermedias[4] incluyendo Mastick, al este de 8th St. y Encinal, al este de Grand St., el nombre del barrio, pero también conocido como Fasskings después el entretenimiento cercano pabellón.[3][5] Servicio comenzó más adelante ese año.

Construcción continuó vía privada con derecho de paso entre la Estuario de Oakland y Bahía de San Leandro, (Alameda era entonces una península en lugar de una isla) a las estaciones de fruta Vale (retitulado más adelante el nombre Fernside[3]) en Blvd. Fernside y Pearl St. cerca del presente Puente de Fruitvale, a Simpson de (retitulado más adelante Melrose) cerca de la actual Avenida 48 y luego, girando southeastward a Fitch (más tarde llamado Fitchburg) cerca de la actual Avenida 77, a Jones (más adelante Elmhurst) cerca de la actual Avenida 98 hacia Bahía del San Leandro. La pista vuelta agudamente izquierda hay calle Ward (ahora West Estudillo) a la estación de SF y A San Leandro en la intersección con la carretera comarcal. La pista entonces dio vuelta agudamente hacia la derecha para seguir la carretera comarcal (ahora East 14th St. en San Leandro, Blvd. misión de Hayward) hacia San José. Cerca de Hayward, un ángulo de la pista para el paso en privado a y Watkins, siguiente Watkins St. St. D donde se construyó una estación. Servicio a Hayward comenzó en 1865.

En 1865, Cohen ganó control de la Ferrocarril de Oakland y San Francisco también. El Ferrocarril Pacífico central decidió hacer Oakland el término occidental de la Primer ferrocarril Transcontinental y comprar el SF & O en 1868. En 1869 el CP compró el SF & A, también y en 1870 el SF & O y SF & A fueron combinadas y luego en ferrocarril Pacífico Central.

Por 1866 la Ferrocarril Pacífico occidental había construido una línea desde San José al noroeste a los molinos de Vallejo (boca de Niles Canyon, más tarde Niles y ahora forma parte de Fremont) y sentó hacia fuera el resto de la línea a través del cañón, a través de Valle de Livermore, sobre Altamont Passy a Stockton y Sacramento, antes quedando sin dinero. Una subsidiaria de Pacífico Central tomó el control del Pacífico occidental, terminado de construir la línea y añade una línea al noroeste de las fábricas de Vallejo hacia Oakland. Se determinó que el SF & pista de Hayward con sus curvas en Ward St. en San Leandro era inadecuado para la línea principal trenes, para que la conexión del Pacífico occidental fue hecha en el lado de la bahía del San Leandro, estableciendo una nueva estación de San Leandro y proporcionando una ruta a través al muelle de la Alameda. Construcción se inició entonces en la conexión de Simpson a la SF & O en San Antonio. En 06 de septiembre de 1869, el primer tren transcontinental a la Área de la bahía corría por el muelle de la Alameda de Alameda, donde los pasajeros abordaron el transbordador Alameda Para San Francisco. A Señal histórica de California placa (Nº 440) conmemora este evento. Cuando la conexión a la SF & O fue terminada en noviembre, el tren transcontinental operado a Muelle de Oakland en su lugar. Alameda entonces fue de nuevo a servicio de tren local solamente.

En 1873 el ferrocarril Pacífico Central hizo algunos recortes de economía. El servicio del tren Alameda ahora utiliza nueva pista norte de la estación de Fernside junto a la Avenida Fruitvale a un nuevo Fruitvale la estación en el cruce con la línea principal CPRR de Oakland sur y terminado allí. La anterior línea SF & A de San Leandro a Hayward fue abandonada, a pesar de las protestas de estos pueblos. Pista se colocó norte de Mastick estación a un puente que se construye a través del estuario de Oakland para conectar con Alicia San con las pistas continuando por esta calle a 7 para que los trenes Alameda continuara a Oakland. Muelle de la Alameda (en Av. Pacífico) no fue utilizado.

En 1887, el ferrocarril Pacífico Central fue arrendado a la Ferrocarril pacífico meridional. En 1898 el Alice St. puente y pistas a 7th St. en Oakland fueron reemplazadas por un puente a Harrison St. con una conexión de la pista a la línea 1st St. Pier de Oakland. En 1903 el Canal de marea de Oakland[6] se terminó, enlazan al estuario de Oakland con la bahía del San Leandro, convertir la Alameda en una isla y que requiere la construcción del puente de Fruitvale. En 1906, algunos trenes de la Alameda comenzaron a usar el más nuevo Muelle de la Alameda, construido por el Ferrocarril de la costa del Pacífico Sur, situado en la orilla sur del estuario de Oakland en el extremo occidental extremo de la Alameda.

En 1911 el ferrocarril Pacífico meridional electrified la mayor parte de su líneas locales En East Bay.[7] La línea electrified de Alameda, que ahora se llama la línea de la Avenida Lincoln, fue desde el muelle de la Alameda vía privada derecho de paso a Main St, a los temas originales de Pacific Ave., luego a Alameda y Fernside estaciones y entonces a un nuevo bucle en el extremo oriental de la Alameda para conectar con la línea de la Avenida de Encinal, construido por el ferrocarril sur Pacífico costa.

En 1939, muelle de la Alameda fue abandonada y la línea de Lincoln Ave continuó más allá de la estación de Alameda a través del puente de Fruitvale a una conexión con la línea 7 en la estación de Fruitvale más adelante. Los trenes entonces siguieron la línea 7 a través de Oakland y a través del San Francisco-Oakland Bay Bridge a la San Francisco Transbay Terminal. Se trataba de una ruta indirecta para pasajeros de occidental de la Alameda. Servicio de pasajeros fue abandonado en enero de 1941 y reemplazada por Clave del sistema autobuses con una ruta más corta a través de un túnel (tubo de Posey), alineada con Harrison St. en Oakland, pero el servicio de carga continúa en la mayor parte de la ruta. El último tren de pasajeros en esta línea era un tren de excursión, tirado por una locomotora de vapor, de la Asociación de ferrocarril eléctrico del área bahía en abril de 1954.[8] Servicio de transporte terminaron en 1960 y las pistas fueron quitadas.

Contenido

  • 1 Transbordadores
  • 2 Locomotoras
  • 3 Restos del naufragio
  • 4 Referencias

Transbordadores

Ferry temprano Contra Costa es en el primero plano.

El primero ferry utilizado por el SF & A fue un paquete de río llamado Sophie MacLane, alquilados a la compañía de Charles Minturn. Pronto resultó para ser demasiado pequeña, por lo que fue devuelto a Río Sacramento servicio y Minturn movieron la Contra Costa, un barco construido para servicio desde San Francisco hasta el pie de Broadway en Oakland, más para el SF y una ruta. Como negocio construido, incluso la Contra Costa llegó a ser insuficiente, por lo que el SF & A tuvieron un nuevo ferry construido. Fue completado en 1866, fue nombrado Alameda, y fue el primer doble ferry en la bahía. Después de que el SF & A fue tomada por el ferrocarril Pacífico Central, la Alameda fue colocado en la piscina de transbordadores de CP y sirvió en varios lugares.

Locomotoras

La orden inicial para las locomotoras era para dos de 2-2-0 tipo. Llegaron en 1864 y uno fue nombrado E. B. Mastick y el otro fue vendido a un ferrocarril del sur de California. Poco después se inició el servicio, se observó que se necesitaba una locomotora más potente, así que el J. C. Kellogg, un 4-4-0 tipo, fue construido por el SF & A. En 1868 otro 4-4-0 locomotora fue pedido y entregado. Fue nombrado el F. D. Atherton y fue dañado pesadamente en la ruina en el de los Simpson al año siguiente, pero fue reconstruida. Cuando ferrocarril Pacífico Central el SF & A, otras locomotoras fueron traídas adentro y las tres locomotoras SF & A fueron enviadas en otros lugares en el sistema de CP.

Nombre Generador de Tipo Fecha Notas[9]
Vulcan Iron Works, San Francisco 2-2-0 1864 vendió a Los Angeles & San Pedro RR como San Gabriel; destruido por explosión de caldera en 1869
E.B.Mastick Vulcan Iron Works, San Francisco 2-2-0 1864 se convirtió en conmutador de tienda Central Pacific RR Oakland en 1870; desguazado en 1874
J.G.Kellogg SF & A tiendas 4-4-0 se convirtió en California Pacific RR # 176; luego de Stockton y de Copperopolis # 2; luego Pacífico Sur # 1100; jubilados de 1891
F.D.Atherton Locomotora de Grant trabaja 4-4-0 1868 naufragó en 1869; reconstruido como Central Pacific RR #177 en 1873

Restos del naufragio

14 de noviembre de 1869, el primer accidente de ferrocarril importante en California ocurrió al este de los Simpson.[10][11] Por la mañana hacia el este tren transcontinental Oakland muelle a la izquierda, pero se retrasó. El local mañana entrante SF & A Hayward a la izquierda, pero fue retrasado también. Se programaron pasar a Simpson, que estaba en una zona de densa niebla esta mañana. El tren transcontinental llegó a Simpson primera y tuvo un intercambio confuso con la guardagujas. Suponiendo que el local ya había pasado, el tren transcontinental procedió este en la niebla en velocidad y chocó con el tren local. Entre los 15 muertos eran 4 de los equipos de motor, y 21 pasajeros resultaron heridos, algunos gravemente. Ambas locomotoras fueron dañados pesadamente, pero fueron reconstruidos. Varios automóviles fueron destruidas. Se llevó a cabo una investigación que encontró el guardagujas a ser negligente. Fue juzgado por homicidio involuntario, pero no culpable. Pronto se construyó una segunda pista entre Simpson y San Leandro.[12]

Referencias

  1. ^ Debido, p. 3.
  2. ^ Ford, p. 29.
  3. ^ a b c mapa de 1875 de la Alameda central y oriental
  4. ^ Davis
  5. ^ Alameda
  6. ^ Información de canal y puente
  7. ^ Ford, p 101.
  8. ^ UTE y Singer, p. 125.
  9. ^ Ford (1977) pp.29-34
  10. ^ Debido, pp. 5-7.
  11. ^ Ford, p. 39.
  12. ^ Mapa de UTE y cantante, en p. 18.
  • Davis, Susan E. (enero – febrero 2008). "Las estaciones de tren histórico de un Tour de Alameda ofrece un vistazo al pasado". Revista Alameda. Alameda, California. 8 (1). 2009-08-31. 
  • Due, John F. (diciembre de 1956). "Ferrocarril de Alameda y San Francisco". Diario ferroviario Pacífico. San Marino, California: Sociedad histórica del capítulo de California meridional, ferrocarril y locomotora y el ferrocarril pacífico de la sociedad. 1 (11): 2 – 8. 
  • Ford, Robert S. (1977). Trenes rojo en el este de la bahía: la historia del sistema de Ferry y Transbay Pacífico Sur. Interurbans especiales. 65. Glendale, California: Publicaciones de Interurbans. ISBN 0-916374-27-0. 
  • Harlan, George H. (1967). Transbordadores de la bahía de San Francisco. Berkeley, California: Libros del Howell-norte. 
  • Trimble, Paul C.; Knorp, Guillermo (2007). Transbordadores de la bahía de San Francisco. Imágenes de América. Charleston, Carolina del sur: Editorial de Arcadia. ISBN 0-7385-4731-X. 
  • UTE, Grant; Cantante, Bruce (2007). Alameda por ferrocarril. Imágenes de carril. San Francisco: Editorial de Arcadia. ISBN 978-0-7385-4706-0. 

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