Chrysler IV-2220

IV-2220
IV-2220, tal vez un modelo de la exhibición (nota el accesorio de corte). La longitud del motor es evidente, hecho aún más por la sección de accesorios grandes a la izquierda.
Tipo	Motor de avión del pistón
Fabricante	Chrysler
Primera carrera	1945
Principales aplicaciones	Curtiss XP - 60 ° C

El Chrysler XIV-2220 (XI-2220 a partir de 1944) era un experimental 2.500 hp refrigerado por líquido invertido-V-16 motor de avión diseñado por Chrysler a partir de 1940. Aunque varios diseños de aviones habían considerado usarlo, estaba listo para su uso en 1945 cuando la guerra terminó ya. Sólo unos pocos motores fueron construidos durante el programa, y conservó su designación 'X' todo el tiempo como la XI-2220 XIV-2220, más adelante. El IV-2220 es históricamente importante ya que fue el primero de Chrysler Hemi, un diseño que reapareciera durante muchos años más tarde y ahora es un Chrysler marca registrada.

Diseño y desarrollo

Diseño original

Chrysler había aparentemente llevado a cabo estudios de papel de un motor muy grande por un breve período a partir de mayo de 1940 y decidió presentar su trabajo a la Cuerpo aéreo del ejército de Estados Unidos. Propusieron un gran motor para proporcionar 2.500 hp inicialmente, con espacio para crecer hacia arriba. En lugar de utilizar las características avanzadas tales como válvulas de manguito para mejorar RPM, en lugar de ello decidieron utilizar un mayor número de cilindros "tamaño normal" en un arreglo de V-16. El ejército estaba interesado y les envió un contrato de desarrollo tiernos en 22 de junio de 1940, a la que Chrysler respondió el 2 de julio.

El perfil del nuevo diseño extremadamente largo significaba que el cigüeñal sería altamente cargado si poder fue sacado al final de la hélice. Solución de Chrysler a este problema era único; poder en cambio fue tomada desde el centro del motor, colocar el engranaje de reducción de la hélice en un hueco entre dos bancos del cilindro V-8 y enviar energía a la parte delantera del motor mediante un eje de extensión larga corriendo por debajo del del cigüeñal. Además muchos de los accesorios fueron conducidos fuera el eje de accionamiento en vez del del cigüeñal. Esta solución también levantó el peso del motor por la cantidad del eje, pero al parecer fue un precio vale la pena pagar.

Un solo árbol de levas condujo el dos-por-cilindro válvulas de asiento, dispuestos en un ángulo con el pistón en una culata hemi-esférica, con la bujía dispuesta entre las válvulas. Este acuerdo permitió "cross-flow" borrado de la carga y había sido utilizado en los varios motores de auto de carrera y el rendimiento durante algún tiempo. El hemi es en realidad menos eficiente que el diseño se utiliza en la mayoría de los motores de la época, la Penta motor, que mejoró el flujo de aire permitiendo tres o cuatro válvulas por cilindro.

Problemas y ventajas

Uno de los primeros problemas para el diseño fue la falta de aleaciones de aluminio de alta resistencia; El proveedor original, Alcoa, fue capaz de ofrecer sólo la mitad de la fuerza necesaria. Chrysler fue capaz de solucionar este problema a través de la línea de producción mejorada control de calidad, pero el motor sin embargo fue construido con considerablemente más distancia entre los cilindros de lo normal, haciendo el motor relativamente largo. Esto no fue ayudado por la "brecha" sosteniendo la hélice engranaje en el medio del motor, o en la sección accesorios grandes al final. El IV-2220 era comparativamente enorme; el Rolls-Royce Griffon de aproximadamente el mismo desplazamiento era 77 pulgadas de largo, mientras que el IV-2220 era 122.

Peso no fue grandemente afectado, sin embargo y la cociente del energía-a-peso era ciertamente competitivos en 1.03 hp/lb. Esto no fue duda debido al uso de un Turbocompresor Además de un Sobrealimentador para impulsar más continuo y menos energía se basan en el motor. Turborchargers generalmente son impulsados "gratis", no por el motor directamente como un sobrealimentador, sino por lo contrario desperdicia energía de escape. El IV-2220 también incluyó un bastante avanzado enfriado por líquido intercooler entre el turbocompresor y sobrealimentador y un posenfriador detrás del sobrealimentador también. Este arreglo complejo dio lugar a un rendimiento excelente altura, manteniendo potencia nominal máxima hasta 25.000 ft.

El motor primero voló el 26 de julio de 1945, montado en un convertido P-47D-15-RE que fue pensado para servir como el prototipo de la nueva serie P - 47H usando este motor. Siguió un segundo ejemplo, pero la guerra ya había terminado y la necesidad de un nuevo motor en el edad de jet se había ido. Fue el otro diseño para seleccionar el Curtiss XP - 60 ° C en 1942, pero el motor se retrasó hasta que el P-60 se trasladó a otros motores.

Especificaciones (XIV-2220-11)

Datos de

Características generales

• Tipo: 16 cilindros turbo-sobrealimentado refrigerado por líquido 60° V invertida motor de pistón de avión
• Diámetro: en 5,8 (147,3 mm)
• Accidente cerebrovascular: 5,25 pulgadas (133,4 mm)
• Desplazamiento: 2.219 cu (36,36 l)
• Longitud: 122 pulgadas (3.098,8 mm)
• Ancho: en 33,5 (850,9 mm)
• Altura: en 33,5 (850,9 mm)
• Peso seco: 2.430 lb (1.102,2 kg)

Componentes

• Tren de válvulas: Solo árbol de levas generales dos válvulas por cilindro de accionamiento
• Sobrealimentador: Con posenfriador
• Turbocompresor: Con agua-a-aire intercooler
• Sistema de combustible: 1 x Bendix-Stromberg PD - 16 1 carburador de 2 barriles inyección horizontal con control de mezcla automática
• Tipo del combustible: gasolina 100/130
• Sistema de aceite: Presión alimentada a 70 psi (482,633.0 Pa), cárter seco, aceite de grado 120 S.U. (25,1 cs).
• Sistema de enfriamiento: Enfriado por líquido

Rendimiento

• Potencia de salida:
  
• 2.500 caballos de fuerza (1,864.2 kW) a 3.400 rpm para el despegue
• 2.500 caballos de fuerza (1,864.2 kW) a 25.000 ft (7.620 m) METO
• 2.150 hp (1,603.3 kW) en clasificación normal 3.200 rpm
• 1.450 hp (1,081.3 kW) a 2.800 rpm cruise
• Potencia específica: 1.13 hp/cu (51.2 kW/L)
• Relación de compresión: 6.3:1
• Consumo de combustible: 0.42 lb/hp/hr (0.2555 kg/kW/hr)
• Consumo específico de combustible:
  
• lb/(hp·h) 0.54 (0.33 kg/kW/hr)) METO
• nominal lb/(hp·h) 0.43 (0.26 kg/kW/hr))
• Consumo de petróleo: 0.005 lb/hp/h (0,003 kg/kW/hr)
• Cociente del energía-a-peso: 1.02 hp/lb (1.84 kW/kg)

Nota: algunas fuentes afirman que el motor entrega 2.300 caballos de fuerza en las pruebas, y que 2.500 era la potencia de diseño. Chrysler documentos especifican 2.500 caballos de fuerza, la figura utilizada aquí.

Referencias

• Hoja de especificaciones de Chrysler de la colección de Kimble D. McCutcheon, Presidente de la Sociedad histórica del motor de avión
• Gunston, Bill (2006). Enciclopedia del mundo de motores aéreos, 5ª edición. Phoenix molino, Gloucestershire, Inglaterra, Reino Unido: Sutton Publishing Limited. p. 79. ISBN0-7509-4479-X.
• Wilkinson, Paul H. (1946). Motores de avión del mundo. Londres: Sir isaac Pitman & Sons Ltd.

Enlaces externos

• El Chrysler-engined Republic XP - 47H Thunderbolt 42-23297

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