Bandera de conveniencia

Ir a: navegación, búsqueda de
Este artículo trata de barcos mercantes. Para la estrategia general del negocio, consulte Bandera de conveniencia (negocio).
Orgullo de MOL, pertenece y es operado por la compañía japonesa Mitsui O.S.K. líneas, volando el Bandera de Liberia. [1]

Bandera de conveniencia es la práctica de negocio de registrarse un buque mercante en un Estado soberano diferente de la de los propietarios de la nave y volando de ese estado Alférez civil en la nave. Las naves están registradas bajo banderas de conveniencia para reducir los costos operativos o evitar las regulaciones del país del usuario. El término estrechamente relacionado abrir registro se utiliza para describir una organización que registrará buques propiedad de entidades extranjeras.

El término "bandera de conveniencia" ha estado en uso desde la década de 1950, y se refiere a la civil enseña una nave vuela para indicar el país de registro o estado de abanderamiento. Un barco opera bajo las leyes de su estado de abanderamiento, y estas leyes se utilizan si el buque está involucrado en un caso bajo derecho marítimo.

La práctica moderna de abanderamiento de naves en el extranjero se inició en la década de 1920 en el Estados Unidos, cuando comenzaron a registrar sus naves a armadores frustrados por mayores regulaciones y el aumento de los costos laborales Panamá. El uso de los registros abiertos aumentados constantemente y en 1968, Liberia creció hasta sobrepasar los Reino Unido como registro de envío más grande del mundo. A partir de 2009, más de la mitad de los buques mercantes de todo el mundo se registraron con los registros abiertos, y las banderas de Panamá, Liberia y las Islas Marshall representaron casi el 40% de la flota del mundo entero, en términos de tonelaje de peso muerto.

Los registros de bandera de conveniencia son a menudo criticados. A partir de 2009los Estados del pabellón trece han sido encontrados por las organizaciones internacionales de envío a tener regulaciones deficientes. Una base para muchas de las críticas es que el sistema de bandera de conveniencia permite los armadores a ser legalmente anónimos y difíciles de procesar en acciones civiles y penales. Algunos barcos con banderas de conveniencia han encontrado participación en el crimen, ofrecen condiciones de trabajo deficientes y un impacto negativo sobre el medio ambiente, principalmente a través de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada. A partir de 2009, las naves de las trece banderas de conveniencia son objeto de especial aplicación por los países que visitan. Los partidarios de la práctica, sin embargo, señalan ventajas económicas y reglamentarias y mayor libertad en la elección de los empleados desde una agrupación internacional del trabajo.

Contenido

  • 1 Fondo
  • 2 Historia
  • 3 Grado de utilización
  • 4 Crítica
    • 4.1 Propiedad oculta
    • 4.2 Crimen
    • 4.3 Terrorismo
    • 4.4 Condiciones de trabajo
    • 4.5 Efectos ambientales
  • 5 Ratificación de convenios marítimos
  • 6 Puerto de estado dirigida a
  • 7 Salarios
  • 8 Véase también
  • 9 Notas al pie
  • 10 Referencias
    • 10.1 Noticias
    • 10.2 Referencias de pesca
    • 10.3 Organismos de control estatal de puertos
  • 11 Lectura adicional
  • 12 Enlaces externos

Fondo

El derecho internacional exige que cada barco mercante estar matriculados en un país.[2] Se llaman este país en el que un buque está registrado su estado de abanderamiento,[3] y el estado de abanderamiento da la nave el derecho a volar a su Alférez civil.[4] Bandera de un barco ejercicios control reglamentario sobre la nave del estado y es necesario inspeccionarlo periódicamente, certificar equipos y tripulación de la nave, y emitir contaminación y seguridad prevención documentos. Un barco opera bajo las leyes de su estado de abanderamiento, y estas leyes se utilizan si el buque está involucrado en un caso del Almirantazgo.[5] La organización que registra actualmente la nave se conoce como su registro. Los registros pueden ser agencias gubernamentales o privadas. En algunos casos, como el programa de cumplimiento de alternativa de los Estados Unidos, el registro puede asignar un tercero para administrar las inspecciones.[6]

Las razones para elegir un registro abierto son variadas e incluyen evasión fiscal,[7] la capacidad para evitar laborales nacionales y regulaciones ambientales,[7][8] y la posibilidad de contratar los equipos de países con bajos salarios.[7][9] Registros nacionales o cerrados requieren típicamente una nave ser propiedad construida por los intereses nacionales y por lo menos parcialmente la tripulación compuesta por sus ciudadanos. Por el contrario, los registros abiertos con frecuencia ofrecen registro on-line con algunas preguntas.[10][11] El uso de las banderas de conveniencia disminuye los costos de inscripción y mantenimiento, que a su vez reduce los costos generales de transporte. Las ventajas acumuladas pueden ser significativas, por ejemplo en 1999, 28 de Sea-Landla flota de 63 naves eran extranjeros marcado, salvar la empresa hasta 3,5 millones de dólares por barco cada año.[7]

El hundimiento del Amoco Cádiz condujo a inspecciones nave concertadas por los Estados portuarios.

El desastre ambiental causado por el hundimiento de 1978 de la MVAmoco Cádiz, que enarbolaron la bandera liberiana, estimuló la creación de un nuevo tipo de aplicación marítima.[12] Resultantes de fuerte protesta política y pública sobre el Amoco Cádiz hundimiento, catorce naciones europeas firmaron el memorando de entendimiento de 1982 París en Port State Control o Paris MOU.[12] Bajo control del estado del puerto, naves en el comercio internacional se convirtieron en sujetos a inspección por parte de los Estados que visitan. Además de la vida a bordo y las condiciones de trabajo, estas inspecciones cubren temas relativos a la seguridad de la vida en el mar y la prevención de la contaminación por buques.[12] En los casos cuando una inspección de estado Puerto revela problemas con un barco, el Estado rector del puerto puedan tomar acciones incluyendo detención de la nave.[13] En 2008, los Estados miembros del memorando de París realizaron 14.322 inspecciones con deficiencias, que se tradujo en buques detenidos 1.220 veces ese año.[14] Los Estados miembros del memorando de acuerdo de Tokio realizaron 13.298 nave inspecciones en 2009, grabando las 86.820 deficiencias que dio lugar a 1.336 detenciones.[15]

El principio de que hay un vínculo auténtico entre los propietarios de un barco y su bandera estatal se remonta a 1958, cuando el artículo 5, apartado 1 de la Convención de Ginebra sobre alta mar también se requiere que "el estado debe efectivamente ejercer su jurisdicción y control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales sobre los buques que enarbolen su bandera."[16] El principio se repitió en el artículo 91 of the 1982 tratado llamado el Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar y a menudo se refiere como Convención.[2] En 1986, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre comercio y desarrollo intentó consolidar el concepto de vínculo auténtico en la Convención de las Naciones Unidas para el registro de naves.[17] La Convención para el registro de buques requeriría que un estado de abanderamiento vincularse a sus naves por tener un interés económico en la propiedad de sus naves o proporcionando los marineros para la tripulación de las naves.[17] Para entrar en vigor, el Tratado de 1986 requiere a 40 signatarios cuyo tonelaje combinado excede el 25% del total mundial.[17] A partir de 2006, sólo 14 países han firmado el Tratado.[17]

Historia

Buques mercantes han usado falsas banderas como una táctica para evadir naves enemigas desde la antigüedad y los ejemplos se pueden encontrar desde tan temprano como el Época romana a través de la Edad media.[18] Más recientemente, esta técnica fue utilizada por los británicos durante la Guerras Napoleónicas y los Estados Unidos durante el Guerra de 1812.[19] Durante el siglo XIX, barcos de esclavos Voló varias banderas para evitar ser registrado por británicos anti-slavery flotas.[20] Sin embargo, la práctica moderna de registro de naves en el extranjero para obtener ventajas económicas originadas en los Estados Unidos en la época de I Guerra Mundial, y el término "bandera de conveniencia" entró en uso en la década de 1950.[21]

Los ingenieros de la Ley de los marineros, de izquierda a líder marítimo, derecho laboral Andrew Furuseth, El senador Robert La Follette, y Muckraker Lincoln Steffens, alrededor de 1915

Entre 1915 y 1922, varias leyes fueron aprobadas en los Estados Unidos para fortalecer la Marina Mercante de los Estados Unidos y proporcionar las garantías de sus marinos.[22] Durante este período, barcos con bandera estadounidense se convirtió en objeto de inspecciones periódicas realizadas por el American Bureau of Shipping.[22] Esta fue también la época de Robert LaFollettees Ley de los marineros de 1915que ha sido descrito como el "Carta Magna de los derechos de los marineros".[23] Los marineros actúan los mariners regulados las horas de trabajo, su pago y base establecido requisitos para comida a bordo.[23] También redujo las penas por desobediencia y abolió la práctica de encarcelar a los marineros por el delito de deserción.[23] Otro aspecto de la ley de los marineros fue la aplicación de las normas de seguridad, con los requisitos en los botes salvavidas, el número de calificados marinero preferente a bordo y los oficiales y marineros poder hablar el mismo idioma.[23]

Estas leyes pusieron los buques con bandera estadounidense en una desventaja económica contra los países que carecen de las garantías.[22] Moviendo sus naves con bandera panameña, propietarios podría evitar proporcionar estas protecciones.[22] Belen Quezada, la primera nave extranjera marcada en el registro panameño, fue empleado en el funcionamiento de alcohol ilegal entre Canadá y los Estados Unidos durante Prohibición.[24] Además de eludir la ley de los marineros, naves de bandera panameña en este período temprano pagan los marineros en la escala japonesa de salario, que era mucho más baja que el de las potencias occidentales mercantes.[24]

Cronología FOC

El registro abierto de Liberia fue la creación de Edward Stettinius, que había sido Rooseveltes Secretario de estado durante la II guerra mundial.[25] Stettinius creó una estructura corporativa que incluyó La Corporación de Liberia, una empresa conjunta con el gobierno de Liberia.[25] La Corporación fue estructurada para que iría a una cuarta parte de sus ingresos para el gobierno de Liberia, otro 10% se destinó a financiar programas sociales en Liberia, y el resto regresó a Corporación de Stettinius.[25] El registro de Liberia fue creado en un momento en registro de Panamá era cada vez menos atractivo por varias razones, incluyendo su impopularidad con el movimiento laboral de Estados Unidos y navegación Europea refiere, los disturbios políticos en Panamá y aumentos en sus cuotas y reglamentos.[25]

El 11 de marzo de 1949, magnate de griego Stavros Niarchos registrada la primera nave bajo la bandera de Liberia, Paz en el mundo. Cuando Stettinius murió en 1949, propiedad del registro pasa a la Banco Internacional de Washington, liderado por el General George Olmsted.[26] Dentro de 18 años, Liberia llegó a superar el Reino Unido como registro más grande del mundo.[26]

Debido a la de Liberia guerras civiles de 1989 y 1999, su registro tarde o temprano quedó segundo con bandera de conveniencia de Panamá, pero los fondos marítimos continuó para suministrar el 70% de sus ingresos totales del gobierno.[26] Después de la guerra civil de 1990, Liberia se unió con el República de las Islas Marshall para desarrollar un nuevo programa marítimo y corporativo.[26] La compañía resultante, Registros internacionales, se constituyó como una empresa matriz y en 1993 fue adquirida por su gestión.[26] Tras asumir el gobierno de Liberia, Americo-Liberia Señor de la guerra Charles Taylor firmó un nuevo contrato de registro con el Nave internacional liberiano y registro de empresa, comúnmente conocida como LISCR. LISCR fue una de las pocas fuentes legales de ingresos para el régimen de Taylor.[26] Taylor está ahora en un juicio en el Corte Penal Internacional en La haya de 11 cargos de crímenes de guerra, crímenes contra la humanidad y otras violaciones graves del derecho internacional humanitario.[27]

A partir de 2009, los registros abiertos de Panamá, Liberia, Islas Marshall y representaron casi el 40% de la flota del mundo entero, en términos de tonelaje de peso muerto.[28] Ese mismo año, los diez mejores pabellones de conveniencia registrado 55% del tonelaje de peso muerto del mundo, incluyendo al 61% de graneleros y el 56% de petroleros.[28]

Grado de utilización

Top 11 pabellones de conveniencia representan casi el 55% de la flota del mundo entero. [28] [29]
Para más detalles sobre este tema, ver Lista de las banderas de conveniencia.

El Federación de trabajadores del transporte internacional (ITF) mantiene una lista de 32 registros que considera registros de FOC.[30] En la elaboración de la lista, la ITF considera "capacidad y la voluntad del estado del pabellón para hacer cumplir estándares sociales mínimos internacionales en sus embarcaciones"[29] el "grado de ratificación y aplicación de los convenios y recomendaciones"[29] "seguridad y registro ambiental."[29] A partir de 2010 la lista incluye Antigua y Barbuda, las Bahamas, Barbados, Belice, Bermudas, Bolivia, Birmania, Camboya, la Isla Caimán, Comoras, Chipre, Guinea Ecuatorial, Georgia, Gibraltar, Honduras, Jamaica, Líbano, Liberia, Malta, las Islas Marshall, Mauricio, Mongolia, Antillas Holandesas, Corea del norte, Panamá, Santo Tomé y Príncipe, St Vincent, Sri Lanka, Tonga, Vanuatu y el francés y alemán internacional nave registra.[30]

A partir de 2009Panamá, Liberia y las Islas Marshall son tres registros más grandes del mundo en términos de tonelaje de peso muerto (DWT).[28] Estas tres organizaciones registradas 11.636 buques de 1.000TPM y arriba, para un total de 468,405,000TPM:: más del 39% de capacidad de carga del mundo shipbourne.[28] Panamá domina la escena con naves más 8.065 representaron casi el 23% de TPM. de todo el mundo[28] De los tres, las Islas Marshall (con 1.265 barcos registrados) tuvo la mayor tasa de aumento DWT en 2009, aumentando su tonelaje en casi un 15%.[28]

Las filas de bandera bahameña sexto en todo el mundo, detrás de los registros de Hong Kong y el griego, pero es similar en tamaño a la Marshalés bandera de conveniencia, con cerca de 200 naves más sino una capacidad de carga unos 6.000.000TPM inferior.[28] Malta, en la novena posición en el mundo, tenía cerca de 100 más naves de las Bahamas, con una capacidad de 50,666,000TPM, que representa el 4% de la flota mundial con un crecimiento de 12% ese año.[28]

En la undécima posición, Chipre registró 1.016 naves en 2009, el 2,6% del tonelaje mundial.[28] Los restantes 11 mejores pabellones de conveniencia son Antigua y Barbuda (#20), Bermudas (#22), Saint Vincent y las Granadinas (#26) y el francés internacional nave Register (FIS) en el número #27.[28] Bermuda y el FIS tienen menos de 200 naves cada uno, pero son grandes: el medio barco Bermuda es 67.310TPM y la nave FIS promedio está en 42.524TPM.[28] (A modo de referencia, la capacidad promedio de naves en los registros de Estados Unidos y U.K. es 1.851TPM y 9.517TPM respectivamente.[28]) Los registros de Antigua y Barbuda y Saint Vincent y las Granadinas tienen más de 1.000 barcos con capacidad promedio de 10.423TPM y 7.334TPM respectivamente.[28]

Los 21 otros pabellones de conveniencia listados por la ITF cada cuenta por menos del 1% de TPM. de todo el mundo[28] A partir de 2008, más de la mitad de los buques mercantes de todo el mundo (medidos por tonelaje) están registrada bajo banderas de conveniencia.[31]

Crítica

El plataforma de perforación Deepwater Horizon voló un Marshalés Bandera de conveniencia. [32]

Hay un número de subprocesos comunes encontrados en las críticas del sistema de bandera de conveniencia. Uno es que estos Estados Bandera tienen reglamentos insuficientes y que esas normas tienen son mal aplicadas. Otra es que, en muchos casos, el estado del pabellón no puede identificar un armador, mucho menos mantener el propietario civil o penalmente responsables de acciones de un barco. Como resultado de esta falta de control del estado del pabellón, las banderas de conveniencia son criticadas por motivos de proporcionar un entorno para la realización de actividades delictivas, apoyar el terrorismo, proporcionando malas condiciones de trabajo para la gente de mar y tener un efecto adverso sobre el medio ambiente.

David Cockroft, Secretario general de la ITF dice:

Contrabando de armas, la habilidad para ocultar grandes sumas de dinero, tráfico de mercancías y personas y otras actividades ilegales puede prosperar también en los asilos no reglamentados que proporciona el sistema de bandera de conveniencia.[11]

Propiedad oculta

Los armadores establecen a menudo empresas tapadera para ser los propietarios legales de sus naves.[33] Para distinguir entre el armador real y las empresas shell, los términos beneficiario o último propietario a menudo se utilizan. Webster define un beneficiario como "aquel que goza de los beneficios de una propiedad de que otro es el dueño legal".[34] Beneficiario de una nave es responsabilidad jurídica y económica para la nave y sus actividades.[35]

El informe de 2004 del Grupo Consultivo del Secretario General sobre bandera de implantación por el Estado informó que "es muy fácil y relativamente barato establecer un complejo entramado de entidades corporativas para proporcionar la cubierta muy eficaz a las identidades de los comitentes que no quieren ser conocida."[36] Según un informe de 2003 de la Organización para la cooperación económica y desarrollo informe titulado "La propiedad y Control de buques", estas estructuras corporativas son a menudo multicapas, repartidos en numerosas jurisdicciones y hacer el beneficiario "casi impenetrable" a las autoridades policiales y fiscales.[33] El informe concluye que "independientemente de las razones por qué el manto del anonimato está a su disposición, si es siempre también asistirá quienes deseen permanecen ocultos porque se dedican a actividades ilegales o criminales, incluyendo a terroristas."[33]

El OCDE informe concluye que el uso de acciones al portador es "tal vez el único importante (y quizás la más utilizada) mecanismo" para proteger el anonimato de beneficiario de un barco.[37] Físicamente posee un portador compartir la propiedad de la Corporación acuerdos.[37] No hay ningún requisito para informar a la transferencia de acciones al portador, y no cada jurisdicción requiere que ni siquiera se registre sus números de serie.[37]

Dos técnicas similares para proporcionar anonimato para beneficiario de un barco son "accionistas nominativos" y "directores nominados". En algunas jurisdicciones que requieren identidades accionista a notificarse, se crea un vacío donde el beneficiario podrá designar a un candidato a ser el accionista, y ese candidato legalmente no puede ser obligado a revelar la identidad del dueño beneficioso.[38] Todas las corporaciones están obligadas a tener al menos un director, no obstante muchas jurisdicciones permiten que un nominado director.[39] Nombre del director nominado debería aparecer en todos los papeles corporativos en lugar de los comitentes, y como accionistas nominativos, algunas jurisdicciones pueden obligar a un director nominado a revelar la identidad de usufructos.[39] Para complicar más las cosas, algunas jurisdicciones permiten a una empresa para cumplir con los deberes de un nominado director.[39]

Crimen

Naves de bandera de conveniencia durante mucho tiempo se han ligado al crimen en alta mar. Por ejemplo, en 1982, Honduras cerraron sus operaciones de registro abierto porque se había habilitado "tráfico ilegal de todo tipo y había dado un mal nombre a Honduras."[40]

Naves registradas por la Camboya Shipping Corporation (CSC) se encontraron el contrabando de drogas y cigarrillos en Europa, rompiendo el embargo de petróleo de Irak y participar en el tráfico de seres humanos y la prostitución en Europa y Asia.[11] En respuesta a estas actividades, en el año 2000, Ahamd Yahya del Ministerio de obras públicas y transportes camboyano dijo publicación de la industria Fairplay "No sé ni me importa quién es dueño de las naves o si están haciendo negocios 'blanco' o 'negro' no es nuestra preocupación".[11] Menos de dos años más tarde, el francés las fuerzas tomaron el MV con bandera de Camboya, propiedad del griego Ganador para el contrabando de cocaína.[11] Poco después de la convulsión, Primer Ministro camboyano Hun Sen cerrado el registro de buques extranjeros,[11] y Camboya canceló su contrato con CSC pronto después de eso.[41]

La bandera de conveniencia Corea del norte también ha cosechado importante escrutinio. En 2003, el carguero norcoreano Pong-su redistribuyen a Tuvalu en medio de un viaje poco antes de ser agarrado por las autoridades australianas para contrabandear heroína en ese país.[11] Ese mismo año trece naciones inició monitoreo de naves bajo la bandera de Corea del norte por "cargas ilícitas, como drogas, misiles o armas nucleares combustible."[41]

Terrorismo

En el año 2002 en los Estados Unidos, Democrática Senador John Breaux de Louisiana propuso una ley para impedir que los armadores de Estados Unidos usando banderas extranjeras, aparentemente como una medida de lucha contra el terrorismo.[42]

Condiciones de trabajo

En el material complementario de la OIT Convenio sobre trabajo marítimo de 2006, la organización internacional del trabajo estima que en aquel momento había aproximadamente 1.200.000 marineros trabajando en todo el mundo.[43] Este documento va a decir que cuando se trabaja a bordo de buques con bandera de los Estados que no "ejerce jurisdicción efectiva y control" sobre sus naves que "gente de mar a menudo tiene a trabajar en condiciones inaceptables, en detrimento de su bienestar, salud y seguridad y la seguridad de los barcos en los que trabajan".[44]

Federación de los trabajadores del transporte internacional va más allá, afirmando que las banderas de conveniencia "proporcionan un medio de evitar la regulación laboral en el campo de la propiedad y convertirse en un vehículo para pagar salarios bajos y obligando a largas horas de trabajo y condiciones de trabajo inseguras. Desde naves FOC no tienen ninguna nacionalidad real, están fuera del alcance de Sindicato de cualquier convenio nacional única".[45] También dicen que estas naves tienen normas de baja seguridad y no hay requisitos de construcción, que ellos "no cumplir las normas de seguridad, las normas sociales mínimas o derechos sindicales para los marineros",[46] que con frecuencia no pagar a sus tripulaciones,[7] tienen registros de seguridad pobre,[7] y participar en prácticas como el abandono de tripulantes en puertos lejanos.[7]

Efectos ambientales

Mientras que las naves de bandera de conveniencia han participado con algunos de los derrames de petróleo de más alto perfil de la historia (como el pabellón Maltés MVErika,[47] el con bandera de Bahamas MVPrestige,[48] la bandera del Marshalés Deepwater Horizon,[49] y la bandera liberiana SS Torrey Canyon, MVAmoco Cádiz[50] y MVSea Empress[51]) la crítica ambiental más común se enfrentan respecto de la pesca ilegal. Estos críticos del sistema de bandera de conveniencia argumentan que muchos de los Estados del pabellón FOC carecen de los recursos o la voluntad correctamente monitorear y controlar los buques. El Environmental Justice Foundation (EJF) sostiene que pesca ilegal, no declarada y no reglamentada Los buques (INDNR) usan las banderas de conveniencia para evitar controles y regulaciones de pesca. Las banderas de conveniencia ayudan a reducir los costos de operación asociados a los métodos de pesca ilegal y ayudar a los operadores ilegales evitar el procesamiento y ocultar usufructos.[52] Como resultado, las banderas de conveniencia perpetuar la pesca INDNR que tiene extensos impactos ambientales, sociales y económicos, particularmente en los países en desarrollo.[53] La EJF está haciendo campaña para poner fin a la concesión de banderas de conveniencia a los buques pesqueros como una medida eficaz para combatir la pesca INDNR.

Según Franz Fischler, Comisaria de pesca de la Unión Europea,

La práctica de las banderas de conveniencia, donde los propietarios registrar barcos en países que no sean sus propios con el fin de evitar el atascamiento regulaciones o controles, es una seria amenaza al mundo marítimo de hoy.[54]

Ratificación de convenios marítimos

Non-ratificación del
Convenciones internacionales, 2009 [55]
Bandera SOLAS MARPOL LL66 MLC2006 CLC/
FUND92
Bahamas Sí No Sí Sí Sí
Bolivia No No No No No
Camboya Sí No Sí No Sí
Corea del norte Sí No Sí No No
Georgia Sí No No No Sí
Honduras No No No No No
Líbano No No Sí Sí No
Malta Sí No Sí Sí Sí
Mongolia Sí Sí Sí No No
Sri Lanka No No No No Sí

Normas internacionales para la industria marítima son promulgadas por las agencias de la Las Naciones Unidas, particularmente el Organización Marítima Internacional y Organización Internacional del trabajo. Los Estados del pabellón adoptan estas normas para sus naves al ratificar los tratados individuales. Una crítica común contra países de bandera de conveniencia es que permiten a los armadores evitar estos reglamentos por no ratificar los tratados importantes o por fallar a imponerlas.

Marítimo internacional Secretaría servicios (MARISEC) emite un informe anual titulado el Tabla de funcionamiento del estado de abanderamiento en asociación con grupos de la industria del Báltico y marítimo el Consejo Internacional, la Asociación Internacional de armadores de carga seca, la Cámara Internacional de envío, la Federación Internacional de armadoresy el Asociación Internacional de propietarios independientes petrolero.[56] El informe de 2009 identificó los convenios seis "fundamentales" que representa un nivel mínimo de reglamentación marítima, desde el punto de vista de los armadores, como SOLAS, MARPOL, LL 66, STCW, 147 de la OIT y CLC/FUND92.[56] Cinco de estos convenios seis fundamentales no son ratificado por varios países de bandera de conveniencia.

Los Convenios SOLAS y LL 66 se centran en temas de seguridad a bordo. SOLAS es un acrónimo para seguridad de vida humana en el mar, o formalmente "Convenio Internacional para la seguridad de la vida en el mar, 1974 enmendado, incluido el protocolo de 1988, la Código de gestión de seguridad internacional (ISM) y la International Ship and Port Facility Security Code (ISP) ". Originalmente ratificada en respuesta al hundimiento de la RMS TitanicSOLAS establece normas sobre botes salvavidas, equipos de emergencia y procedimientos de seguridad, incluyendo continua radio relojes. Lo ha sido actualizado para incluir normas sobre construcción de buques, los sistemas de protección, dispositivos de salvamento, comunicaciones, seguridad de la navegación, gestión para la operación segura de los buques y otras preocupaciones de seguridad y de fuego.[57] A partir de 2009, los pabellones de conveniencia Bolivia, Honduras, libaneses y de Sri Lanka no han ratificado el Tratado SOLAS.[55] LL 66 es una designación de la industria para el "Convenio Internacional sobre líneas de carga, 1966, incluido el protocolo de 1988".[55] Este Convenio establece normas para la flotabilidad mínima, la tensión del casco y de la nave las guarniciones, así como establecer zonas de navegación donde se deben tomar precauciones adicionales.[58] A partir de 2009, los pabellones de conveniencia y las Bahamas, Bolivia, georgiano, hondureño y de Sri Lanka no han ratificado el Tratado LL 66.[55]

MLC2006 es una abreviación de la "trabajo internacional organización Maritime Labour Convention, 2006". Este Convenio otorga derechos integrales y protección en el trabajo de los marinos, incluidos los requisitos de edad mínima, calificaciones, horas de trabajo y descanso, atención médica, los procedimientos de queja, los pagos de salarios y los arreglos de vida a bordo.[59] El MLC substituyó una serie de convenios anteriores incluyendo ILO147.[60] A partir de 2013, los pabellones de conveniencia boliviano, Camboya, Corea del norte, Georgia, hondureño, mongol y de Sri Lanka no han ratificado el CTM.[55]

MARPOL, CLC y fondo son tratados relacionados con la contaminación. MARPOL se refiere a la "Convención Internacional para la prevención de la contaminación por los buques, 1973, modificado por el protocolo de 1978, incluyendo los anexos – VI". Este tratado regula la contaminación por los buques, incluyendo petróleo y la contaminación atmosférica, las aguas residuales a bordo y basura.[61] A partir de 2009, los pabellones de conveniencia y las Bahamas, boliviano, Camboya, Corea del norte, georgiano, hondureño, libaneses, Maltés y de Sri Lanka no han ratificado el Tratado MARPOL.[55] CLC y FUND92 se refieren a la "Convención Internacional sobre Responsabilidad Civil por daños debidos a contaminación de aceite, 1992" y la "Convención Internacional sobre la creación de un fondo internacional de indemnización por daños de contaminación de hidrocarburos, de 1992". Estos dos relacionados con convenios ofrecen mecanismos para garantizar la remuneración para las víctimas de derrames de petróleo.[62][63] A partir de 2009, los pabellones de conveniencia boliviano, Corea del norte, hondureño, libaneses y mongol no han ratificado los tratados CTC y fondo.[55]

Puerto de estado dirigida a

Estado rector del puerto apuntando, 2009 [55]
Bandera París
Lista negra		 Tokio
Lista negra		 US
Lista de objetivos
Antigua y Barbuda X
Bahamas X
Belice X X
Bolivia X
Camboya X X X
Islas Caimán X
Corea del norte X X
Georgia X X
Honduras X X
Líbano X
Malta X
Mongolia X X
Panamá X
St. Vincent/Granadinas X

En 1978, un número de países europeos acordaron en La haya para auditar las condiciones laborales a bordo de buques visà-vis las reglas de la Organización Internacional del trabajo. Con este fin, en 1982 el "París memorando de entendimiento sobre el Control del Estado rector del puerto"(Paris MOU) fue establecido, estableciendo estándares de control de estado puerto para lo que ahora es veintiséis países europeos y Canadá.

Se han establecido varios otros memorandos de entendimiento regional basado en el modelo de París, incluyendo la "Memorando de entendimiento sobre el Control del Estado rector del puerto en la región de Asia y el Pacífico", típicamente se refiere como el"Tokio MOU"y las organizaciones para el mar negro, el Caribe, el océano Índico, el Mediterráneo y América Latina.[64] Las organizaciones de Tokio y París generan, basado en las deficiencias y detenciones, negro, blanco y gris-listas de bandera de los Estados. El Guardacostas de Estados Unidos, que encarga de las inspecciones de control de estado puerto en Estados Unidos, mantiene una lista similar de blanco para los Estados del pabellón de bajo rendimiento. A partir de 2009catorce de las treinta y uno las banderas de conveniencia listadas por la ITF son objeto de especial aplicación por los países de París y Tokio memorandos de entendimiento o guardacostas de Estados Unidos: Antigua y Barbuda, las Bahamas, Belice, Bolivia, Camboya, las Islas Caimán, Corea del norte, Georgia, Honduras, Líbano, Malta, Mongolia, Panamá y Saint Vincent y las Granadinas.[55]

Salarios

El Conferencia de las Naciones Unidas sobre comercio y desarrollo, en su 2009 Informe sobre el comercio marítimo, afirma que los armadores a menudo registran sus naves bajo una bandera extranjera con el fin de emplear "mar de los países en desarrollo con salarios más bajos".[65] Las Filipinas y la República Popular de China suministrar un gran porcentaje de mano de obra marítima en general,[66] y en particular los principales pabellones de conveniencia. En 2009, los Estados Bandera empleando al mayor número de expatriados-Filipino marinos fueron Panamá, Liberia, las Bahamas y las Islas Marshall.[67] Ese año, más de 150.000 marineros filipinos fueron empleados por estos cuatro pabellones de conveniencia.[67] En 2006 un estudio de la Administración marítima de los Estados Unidos (MARAD), marineros de la República Popular de China abarcaron más 40% de los equipos de encuestados buques que enarbolan la bandera panameña y alrededor del 10% de enarbolan la bandera de Liberia.[68] El informe MARAD contemplados en China y las Filipinas como fuentes de embarque "low costes".[69]

La industria marítima a menudo se divide en dos grupos de trabajo: Licenciado marinos incluyendo oficiales de puente y ingenieros navalesy los marineros que no están obligados a tener licencias, tales como marinero preferente y cocineros. Este último grupo se conoce colectivamente como marineros sin licencia o calificaciones. Se observan diferencias en los salarios en ambos grupos, entre el "alto costo" embarque fuentes tales como los Estados Unidos y fuentes "low costes" como China y las Filipinas.

Para los marinos sin licencia, 2009 las estadísticas de la American Oficina de estadísticas laborales mediana de ingresos para dar poder y marineros ordinario como US$ 35.810, variando de $21.640 (en el percentilo 10) a $55.360 (en el percentil 90).[70] Esto puede compararse con las estadísticas de 2006 de la organización internacional del trabajo, dando ingresos anuales promedio para los marineros preferentes Filipino y chinos alrededor $2.000 a $3.000 por año (PHP9.900 mensuales y CNY3.071 por año).[71][72] Entre los marineros con licencia, American Ingenieros jefes obtuvo un promedio de $63.630, variando de $35.030 a $109.310, mientras que sus homólogos Filipino un promedio de $5.500 anuales (PHP21, 342 por mes).[72][73]

Véase también

  • Declaración reconociendo el derecho a una bandera de los Estados no que Mar-Costa

Notas al pie

  1. ^ "Orgullo de MOL (8705541)". Equasis. Ministerio de transporte francés. https://www.Equasis.org/EquasisWeb/restricted/ShipList?FS=ShipSearch&P_PAGE=1&P_IMO=8705541. 2010-07-23 obtenido.(es necesario registrarse)
  2. ^ a b ICFTU et al., 2002, pág. 7.
  3. ^ Bernaert, 2006, p. 104.
  4. ^ Que el estado del pabellón da derecho a enarbolar su pabellón, véase Naciones Unidas, 1982, artículo 91. Que esta bandera se llama un alférez de la civil, ver De Kleer, 2007, p. 37.
  5. ^ Hamzah, 2004, pág. 4.
  6. ^ "Programa de cumplimiento alternativo guardacostas estadounidense". Guardia costera de Estados Unidos. 2010-07-01.
  7. ^ a b c d e f g Trabajando, 1999.
  8. ^ Dempsey y Helling, 1980.
  9. ^ De la definición del diccionario American Heritage disponible en línea en Houghton Mifflin Company (2003). "Bandera de conveniencia". El Diccionario americano de la herencia de la lengua inglesa, cuarta edición. Huntingdon Valley, PA: Farlex Inc. 2010-08-25. o Houghton Mifflin Company (2003). "Bandera de conveniencia". El Diccionario americano de la herencia de la lengua inglesa, cuarta edición. Burlingame, CA: LoveToKnow Corp. 2010-08-25.
  10. ^ Richardson, 2003.
  11. ^ a b c d e f g Neff, 2007.
  12. ^ a b c Secretaría del memorando de entendimiento sobre el Control del Estado rector del puerto (2010) París. "Una historia corta del memorando de París". París: París memorando de entendimiento sobre el Control del Estado rector del puerto. Archivado de el original el 2010-04-06. 2010-07-01.
  13. ^ Secretaría del memorando de entendimiento, 2009 París.
  14. ^ Secretaría del memorando de entendimiento, 2009, p 27 Paris.
  15. ^ Secretaría del memorando de entendimiento, 2009, p 22 Tokio.
  16. ^ D ' Andrea 2006, p.2.
  17. ^ a b c d D ' Andrea 2006, p.6.
  18. ^ Wiswall 1996, pág. 113.
  19. ^ Kemp, 1976.
  20. ^ Bornstein, David (2011-01-13). "El comercio transatlántico de esclavos y la Guerra Civil". Opinionator.blogs.nytimes.com. 2011-03-28.
  21. ^ Merriam-Webster Incorporated, 2003, p.474.
  22. ^ a b c d DeSombre 2006, p. 75.
  23. ^ a b c d Marquis, Greg (2007). "Brutalidad de ensayo (revisión)". Ley y política reseña del libro. 2010-05-25.
  24. ^ a b DeSombre 2006, p. 76.
  25. ^ a b c d DeSombre 2006, p. 74.
  26. ^ a b c d e f Pike, 2008.
  27. ^ "Fondo de juicio de Charles Taylor". Charlestaylortrial.org. 2010-07-01.
  28. ^ a b c d e f g h i j k l m n o "Capítulo 2, estructura y propiedad de la flota mundial" (PDF). Revisión de 2009 de transporte marítimo (UNCTAD): 36. Diciembre de 2009. 2010-06-21.
  29. ^ a b c d Federación de trabajadores del transporte internacional. "¿Cuáles son las banderas de conveniencia"?. de 2007-05-04.
  30. ^ a b "Países FOC". Federación de trabajadores del transporte internacional. 2005-06-06. 2010-07-02.
  31. ^ ISL: Anuario de estadísticas de transporte 2008, página 27. Economía del Instituto de transporte y logística, 2009.
  32. ^ "Deepwater Horizon (0139290)". Registro de ABS. American Bureau of Shipping. https://www.Eagle.org/SafeNet/record/record_vesseldetailsprinparticular?Classno=0139290&AccessType=Public&ReferrerApplication=Public. 2010-06-12 obtenido.
  33. ^ a b c Gianni 2008, p. 20.
  34. ^ "Beneficiario". Diccionario Merriam-Webster de derecho. Merriam-Webster Inc. 1996. 2010-06-24.
  35. ^ OCDE 2003, p. 4.
  36. ^ Gianni 2008, p. 19.
  37. ^ a b c OCDE 2003, p. 8.
  38. ^ OCDE 2003, págs. 8 – 9.
  39. ^ a b c OCDE 2009, p. 9.
  40. ^ Reuters, 1982.
  41. ^ a b Brooke, 2004.
  42. ^ El economista, 2002.
  43. ^ Organización Internacional del trabajo, "Marítimo laboral Convenio 2006, Frequently Asked Questions", p. 5.
  44. ^ Organización Internacional del trabajo, "Marítimo laboral Convenio 2006, Frequently Asked Questions", págs. 4 – 5.
  45. ^ Federación de trabajadores del transporte internacional. "Campaña de banderas de conveniencia". de 2007-05-04.
  46. ^ ¿Qué es de FOC promedio para los marinos?[link muerto] Federación de trabajadores del transporte internacional
  47. ^ Centro de documentación, investigación y experimentación sobre la contaminación del agua accidentales (CEDRE) (noviembre de 2009). "Erika". Brest: Centro de documentación, investigación y experimentación sobre la contaminación Accidental de agua. 2010-06-30.
  48. ^ Centro de documentación, investigación y experimentación sobre la contaminación del agua accidentales (CEDRE) (abril de 2006). "Prestige". Brest: Centro de documentación, investigación y experimentación sobre la contaminación Accidental de agua. 2010-06-30.
  49. ^ Centro de documentación, investigación y experimentación sobre la contaminación del agua accidentales (CEDRE) (junio de 2010). "Deepwater Horizon". Brest: Centro de documentación, investigación y experimentación sobre la contaminación Accidental de agua. 2010-06-30.
  50. ^ Centro de documentación, investigación y experimentación sobre la contaminación del agua accidentales (CEDRE) (abril 2006). "Amoco Cadiz". Brest: Centro de documentación, investigación y experimentación sobre la contaminación Accidental de agua. 2010-06-30.
  51. ^ Centro de documentación, investigación y experimentación sobre la contaminación del agua accidentales (CEDRE) (abril de 2006 b). "Sea Empress". Brest: Centro de documentación, investigación y experimentación sobre la contaminación Accidental de agua. 2010-06-30. Valores de fecha de llegada: |Date = (Ayuda)
  52. ^ Gianni & Simpson, 2005.
  53. ^ Environmental Justice Foundation, 2009.
  54. ^ ICFTU et al., 2002. Página 5.
  55. ^ a b c d e f g h i MARISEC, 2009.
  56. ^ a b MARISEC 2009, p.1.
  57. ^ "Convenio Internacional para la seguridad de la vida en el mar". Organización Marítima Internacional. Archivado de el original el 2010-04-22. 2010-07-01.
  58. ^ "Convenio Internacional sobre líneas de carga, 1966". Organización Marítima Internacional. Archivado de el original en 2007-02-19. 2010-07-01.
  59. ^ "Quién necesita ser inspeccionado y certificado". Det Norske Veritas. 2013-09-02.
  60. ^ "El texto del Convenio de MLC". Organización Internacional del trabajo. 2013-09-02.
  61. ^ "Convenio Internacional para la prevención de la contaminación por los buques, 1973, modificado por el correspondiente Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78)". Organización Marítima Internacional. Archivado de el original en el 2008-06-12. 2010-07-01.
  62. ^ "Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por daños debidos a contaminación de aceite (CLC), 1969". Organización Marítima Internacional. 2010-07-01.[link muerto]
  63. ^ "Convención Internacional sobre la creación de un fondo internacional de indemnización por daños debidos a contaminación de aceite (fondo), 1971". Organización Marítima Internacional. 2010-07-02.[link muerto]
  64. ^ Tokio MOU Secretaría, 2008.
  65. ^ "Capítulo 2, estructura y propiedad de la flota mundial" (PDF). Revisión de 2009 de transporte marítimo (UNCTAD): 57. Diciembre de 2009. 2010-08-15.
  66. ^ Báltico y marítimo el Consejo Internacional; Federación Internacional de armadores (2005). "Números y nacionalidad de los marinos del mundo". Transporte y comercio mundial. Londres: Servicios de Secretariado Internacional marítimo.
  67. ^ a b Administración filipina de empleo en el extranjero (2009). "Las estadísticas de empleo en el extranjero". Mandaluyong City, Filipinas: República de las Filipinas. p. 28.
  68. ^ Administración marítima, 2006, p. 14.
  69. ^ Administración marítima, 2006, p. 13-14.
  70. ^ "Los marineros y los engrasadores marinos". Oficina de estadísticas laborales. 2010-05-14. 2010-07-02.
  71. ^ De Departamento de Estadística (2006). "LABORSTA". Ginebra: Oficina Internacional del trabajo. 2010-07-01.. Ampliar ficha "Salarios" seleccione "Salarios y horas de trabajo por 159 ocupacíones." Seleccione "China" y haga clic en "Ir". Haga clic en "ver". Datos bajo "Marinero".
  72. ^ a b De Departamento de Estadística (2006). "LABORSTA". Ginebra: Oficina Internacional del trabajo. 2010-07-01.. Ampliar ficha "Salarios" seleccione "Salarios y horas de trabajo por 159 ocupacíones." Seleccione "Filipinas" y haga clic en "Ir". Haga clic en "ver". Sus datos en "Ingeniero jefe de la nave" y "Marinero".
  73. ^ "Ingenieros de la nave". Oficina de estadísticas laborales. 2010-05-14. 2010-07-02.

Referencias

  • Bernaert, Andy (2006) [1988]. Guía de Bernaerts a la Convención de las Naciones Unidas de 1982 sobre el derecho del mar. Victoria, BC, Canadá: Trafford Publishing. ISBN1-4120-7665-X. 2010-08-14.
  • Andrea, Ariella (noviembre de 2006). El concepto de "Relación auténtica" en la pesca responsable [Aspectos legales y desarrollos recientes]. Documentos legales de la FAO en línea 61. Roma: Food and Agriculture Organization. 2010-06-30.
  • De Kleer, Vicki (2007). Banderas del mundo: una Guía Visual para el. Londres: El publicar de Chatham. ISBN1-86176-305-0. 2010-08-14.
  • El Diccionario americano de la herencia de la lengua inglesa, cuarta edición. Boston: Houghton Mifflin Harcourt. ISBN0-395-82517-2. 2010-08-14.
  • Dempsey, P.S.; Helling, L.L. (01 de septiembre de 1980). "La contaminación por los buques de mar – una tragedia ambiental del aceite: el régimen jurídico de los Estados ribereños, convenios multilaterales y las banderas de conveniencia". Denver Journal of International Law política 10 (1): 37 – 87.
  • DeSombre, Elizabeth (2006). Desfallecido estándares: Globalización y medio ambiente, la seguridad y las normas laborales en el mar. Cambridge, MA: MIT Press. ISBN978-0-262-54190-9. 2010-06-13.
  • Gianni, Matthew (2008). "Peligro real y presente: fracaso del estado de abanderamiento y seguridad marítima y la seguridad". Oslo y Londres: Federación de trabajadores del transporte internacional. 2010-06-24.
  • Confederación Internacional de organizaciones sindicales libres; Comisión Sindical Consultiva ante la OCDE; Federación de trabajadores del transporte internacional; Greenpeace International (2002). Más aguas turbulentas: Pesca, la contaminación y las BDC. Johannesburgo: Cumbre Mundial sobre desarrollo sostenible 2002. de 2011-08-14.
  • Organización Internacional del trabajo. FAQ sobre el Convenio marítimo consolidado de 2006. Ginebra: Organización Internacional del trabajo. ISBN92-2-118643-1. 2010-06-12.
  • Administración marítima (Noviembre de 2006). "Una revisión de las prácticas de contratación en transporte de carga marítimo exterior de Estados Unidos". Washington, D.C.: U.S. Department of Transportation. p. 9. 2010-08-15.
  • Comité de transporte marítimo (2003). «Propiedad y Control de los buques». Dirección de ciencia, tecnología e industria. París: Organización para la cooperación económica y desarrollo. 2010-06-25.
  • Merriam-Webster incorporado (2003). Diccionario colegial de Merriam-Webster. Springfield, Massachusetts: Merriam-Webster, Inc. ISBN0-87779-808-7. 2010-08-14.
  • Kemp, Peter (1976). El compañero de Oxford a los barcos y el mar. Londres: Oxford University Press. ISBN978-0-19-282084-6. 2010-06-13.
  • Federación de trabajadores del transporte internacional. "¿Cuáles son las banderas de conveniencia"?. de 2007-05-04.
  • Federación de trabajadores del transporte internacional. "Países FOC". de 2007-05-04.
  • Hamzah, B.A. (07 de julio de 2004). "Los puertos y el desarrollo sostenible: inicial de pensamientos" (PDF). Instituto de las Naciones Unidas para formación profesional e investigaciones. p. 4. de 2007-05-07.[link muerto]
  • Bandera extranjera tripulando prácticas. Washington, D.C.: U.S. Department of Transportation. 2006. 2010-06-12. |first1 = falta |last1 = en autores de la lista)Ayuda)
  • MARISEC (2009). Tabla de rendimiento de envío industria bandera estado. Londres: Servicios de Secretariado Internacional marítimo. págs. 1-2. 2010-06-12.[link muerto]
  • MARISEC (2009b). Envío de lineamientos de industria en el desempeño del estado del pabellón, segunda edición. Londres: Servicios de Secretariado Internacional marítimo. 2010-06-12.
  • Pike, John (2008). "Historia del registro del buque liberiano". GlobalSecurity.org. 2010-06-20 obtenido.
  • Richardson, Michael (2003). "Crímenes bajo banderas de conveniencia". YaleGlobal Online. New Haven, Connecticut: Centro Yale para el estudio de la globalización. 2010-08-25.
  • Las Naciones Unidas (1982). "Parte VII: la alta mar". Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar (CNUDM). Las Naciones Unidas. 2010-06-14.
  • Wiswall, Frank, Jr. (1996). "Banderas de conveniencia". En Lovett, William. Estados Unidos envío las políticas y el mercado mundial. Westport, CT: quórum. ISBN0-89930-945-3.

Noticias

  • Brooke, James (02/07/2004). "Tradición marinera sin litoral de Mongolia". New York Times. New York Times. 2010-06-12. Valores de fecha de llegada: |Date = (Ayuda)
  • El economista (16 de mayo, 2002). "Tocando el viento: Cómo la guerra contra el terrorismo podría cambiar la forma de envío". El economista.
  • Fleshman, Michael (2001). "Diamantes de conflicto evaden sanciones de la ONU: mejoras en Sierra Leona, pero constantes violaciones en Angola y Liberia". Recuperación de África (Naciones Unidas) 15 (4): 15.
  • Neff, Robert (2007-04-20). "Banderas que ocultan la verdad sucia". Asia Times. Asia Times Online. 2010-06-12.
  • Reuters (09/11/1982). "Honduras cortes del registro de la nave". New York Times (The New York Times). 2010-06-12. Valores de fecha de llegada: |Date = (Ayuda)
  • Trabajo, Russell (22 de mayo de 1999). "Banderas de molestias; Unión campañas contra algún registro de buques extranjeros". New York Times. de 2007-05-04.

Referencias de pesca

  • Environmental Justice Foundation. Bajar la bandera: Acabar con el uso de las banderas de conveniencia por buques de pesca pirata. Londres. ISBN1-904523-19-6. 12/06/2010. Valores de fecha de llegada: |accessdate = (Ayuda)
  • Gianni, Matthew; Simpson, Walt (01/10/2005). La naturaleza cambiante del alta mar pesca [¿Cómo cubrir las banderas de conveniencia para la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada]. Departamento australiano de agricultura, pesca y silvicultura, trabajadores del transporte internacional Federación y WWF International. 2010-06-12. Valores de fecha de llegada: |Date = (Ayuda)

Organismos de control estatal de puertos

  • Secretaría del memorando de entendimiento sobre el Control del Estado rector del puerto (2008) del mar negro. "Informe anual para 2008". Estambul: mar negro memorando de entendimiento sobre el Control del Estado rector del puerto. 2010-06-29 obtenido.
  • Secretaría del memorando de entendimiento sobre el Control del Estado rector del puerto en la región del Caribe (2007). "Informe anual del Caribe memorando de entendimiento sobre el Control del Estado rector del puerto". Kingston, Jamaica: Memorando de entendimiento sobre el Control del Estado rector del puerto en la región del Caribe. 2010-06-29 obtenido.
  • Océano Índico memorando de entendimiento Secretaría (2009). "Informe anual 2009". Goa, India: Océano Índico memorando de entendimiento. 2010-06-29 obtenido.
  • Secretaría del Mediterráneo memorando de entendimiento sobre el Control del Estado rector del puerto (2007). "Memorando de entendimiento sobre el Control del Estado rector del puerto en la región mediterránea". Alexandria. 2010-06-29 obtenido.
  • Secretaría del memorando de entendimiento París (2009). "Informe anual 2008" [Port State Control: avanzando]. París: Secretaría del memorándum de París sobre el Control del Estado rector del puerto. 2010-06-29 obtenido.[link muerto]
  • Tokio MOU Secretariat (2010). "Informe anual sobre el Control del Estado rector del puerto en la región de Asia y el Pacífico". Tokio: Comité de Control de Estado rector del puerto del memorando de entendimiento sobre el Control del Estado rector del puerto en la región de Asia y el Pacífico (Tokio MOU). 2010-06-29 obtenido.
  • Secretario del acuerdo Latinoamericano sobre Control del Estado rector del puerto (2008). «Acuerdo Latinoamericano de Port State Control de buques (Acuerdo de Viña del Mar)». Buenos Aires. 2010-06-29 obtenido.
  • Guardia costera de Estados Unidos (2010-060-29). "Bandera específica lista anual". Washington, D.C.: Estados Unidos Departamento de seguridad nacional. 2010-06-29 obtenido. Valores de fecha de llegada: |Date = (Ayuda)

Lectura adicional

  • Alderton, A.F.; Winchester, N. (2002). "La globalización y la desregulación en la industria marítima". Marine Policy 26 (1): 35-43. Doi:10.1016/S0308-597 X (01) 00034-3.
  • Alderton, A.F.; Winchester, N. (septiembre de 2002). "Regulación, representación y el mercado de bandera". Revista de investigación marítima.
  • Alderton, A.F.; Winchester, N. (2002). "Los Estados del pabellón y seguridad, 1997 – 1999". Gestión y política marítima 29 (2): 151-162. Doi:10.1080/03088830110090586.
  • Carlisle, Rodney. (1981). Soberanía para la venta: el origen y evolución de los pabellones de conveniencia panameña y Liberia. Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 0-87021-668-6
  • Carlisle, Rodney. (2009). segundo registros: las naciones marítimas responden a las banderas de conveniencia, 1984 – 1998. El norte Mariner/Le marin du nord, 19:3, 319-340.
  • El economista (27 de mayo, 2000). "Bolivia agita la bandera". El economista.
  • Toweh, Alfonso. (3 de marzo, 2008). "Bandera de conveniencia de envío paga para Liberia". Día laborable (Rosebank, Sudáfrica: ISM editores (Pty) Ltd.). de 2008-03-13.[link muerto]
  • Las Naciones Unidas (7 de febrero, 1986). "Convención de las Naciones Unidas sobre las condiciones para el registro de naves". de 2007-05-05.
  • United States House Committee on fuerzas armadas (13 de junio, 2002). "HASC Nº 107-42, nave operaciones bajo banderas de conveniencia". Cámara de representantes de Estados Unidos. de 2007-05-04.
  • Senado de Estados Unidos (6 de septiembre, 2000). "Informe del Senado 106-396 – Estados Unidos crucero buque Act". de 2007-05-04.

Enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Bandera de conveniencia.
  • Base de datos sobre incidentes de abandono de la gente de mar
  • Bandera de conveniencia Chipre: derrame de petróleo del Prestige
  • Lista de bandera estado comentar las detenciones durante los años 2000, 2001 y 2002
  • Cardiente, Christian; Barlaan, Karl Allan (2011-09-10). "Un mar de problemas".

Otras Páginas

Obtenido de"https://en.copro.org/w/index.php?title=Flag_of_convenience&oldid=626515196"