Seguros marítimos

Derecho marítimo
Historia
Ordinamenta et consuetudo maris Leyes de Amalfitano Liga Hanseática
Características
Tarifa de carga Promedio general Seguros marítimos Salvamento marítimo Lien marítimo Hipoteca de nave Registro de la nave Nave de transporte Envío Normas internacionales para Prevención de colisiones en el mar
Contratos de fletamento de buques
Bill of lading Fletamento
Tipos de fletamento
Alquiler barcos sin tripulacion Fallecimiento Tiempo Viaje
Partes
Portador Fletador Consignatario Expedidor Broker marítimo Nave-Gerente Armador Embarcador Estibador
Poder judicial
Corte del Almirantazgo Corte de Almirantazgo vicio
Convenios internacionales
Reglas de la haya-Visby Reglas de Hamburgo Reglas de Rotterdam CONVEMAR Convenio sobre trabajo marítimo Convención Internacional sobre salvamento
Organizaciones internacionales
International Maritime Organización Londres marítima Asociación de árbitros

Seguros marítimos cubre la pérdida o daño de naves, carga, terminales y cualquier transporte o carga, mediante el cual propiedad es transferida, adquirido o llevó a cabo entre los puntos de origen y destino final. Seguro de carga — discutido aquí — es una sucursal de seguro, aunque la Marina también incluye Onshore y Offshore marine expuesto (propiedadterminales de contenedores, puertos, plataformas petrolerastuberías); Casco; Siniestros marítimos; y Marina responsabilidad. Cuando las mercancías se transportan por correo o mensajería, envío seguro se utiliza en su lugar.

Historia

Seguro marítimo fue el primer bien desarrollada seguros, con orígenes en el préstamo marítimo griego y romano. Los contratos de seguros marinos separados fueron desarrollados en Génova y otras ciudades italianas en el siglo XIV y propagación al norte de Europa. Las primas variaron con estimaciones intuitivas del riesgo variable de temporadas y piratas. Derecho de seguros marino moderna se originó en el Lex mercatoria (derecho mercantil). En 1601, una cámara especializada de aseguramiento independiente de los otros tribunales se estableció en Inglaterra. A finales del siglo XVII, creciente importancia de Londres como centro de comercio aumentaba la demanda de seguros marítimos. En la tarde 1680s, Edward Lloyd abrió una casa de café en Calle de la torre en Londres. Pronto se convirtió en un refugio popular para comerciantes, armadores y capitanes de buques, y de tal modo una fuente confiable de las últimas noticias de envío.

Caf ' e de Lloyd fue el primer mercado de seguro marino.

Se convirtió en el lugar de reunión para las partes en la industria naviera desean asegurar cargas y naves y aquellos dispuestos a suscribir dichos emprendimientos. Estos principios informales condujeron al establecimiento del mercado de seguros Lloyds de Londres y varios relacionados con empresas de transporte y seguros. Los miembros participantes del arreglo seguro eventualmente formaron un Comité y se trasladó a la Intercambio real en Cornhill como el Sociedad de Lloyd.El establecimiento de compañías de seguros, un desarrollo de la infraestructura de especialistas (tales como Shipbrokers, Almirantazgo Abogados, banqueros, peritos, liquidadores, ajustadores de promedio generales, et al.) y el crecimiento de la Imperio británico dio derecho inglés un protagonismo en esta zona que mantiene en gran medida y forma la base de casi toda la práctica moderna. Lord Mansfield, Señor Presidente del Tribunal Supremo en mediados del siglo XVIII, comenzó la fusión del derecho mercantil y derecho consuetudinario principios. El crecimiento del mercado de seguros Londres condujo a la estandarización de las políticas y judiciales precedente derecho de seguros marino desarrollado. En 1906 el Ley de seguro de Marina codificado la anterior ley común; es tanto una extremadamente minuciosa y concisa obra. Aunque el título de la ley se refiere a los seguros marítimos, han aplicado los principios generales para los seguros no de vida.En el siglo XIX, de Lloyd y el Instituto de Londres Underwriters (una agrupación de compañías aseguradoras de la compañía de Londres) desarrollaron entre ellas cláusulas estandarizadas para el uso de los seguros marítimos, y éstas se han mantenido desde. Estos son conocidos como las cláusulas del Instituto porque el Instituto cubre el costo de su publicación.De seguros marítimos, creció no marinos seguro y reaseguro. Los seguros marítimos forman tradicionalmente la mayoría de los negocios suscritos en Lloyd. Hoy en día, seguro de Marina a menudo se clasifica con aviación y transporte (carga) corre el riesgo y en esta forma es conocida por las siglas 'Estera'.

Práctica

La ley de seguros marinos incluye, como un calendario, una póliza estándar (conocida como la "forma SG"), que las partes estaban en libertad de usar si lo deseaban. Porque cada término en la política había sido probado a través de por lo menos dos siglos del precedente judicial, la política era extremadamente cuidadosa. Sin embargo, también se expresó en términos bastante arcaicos. En 1991, el mercado de Londres produjo una nueva redacción de la póliza estándar conocida como la forma de MAR de 91 y el uso de las cláusulas del Instituto. La forma de MAR es simplemente una declaración general de seguros; las cláusulas del Instituto se utilizan para definir los detalles de la cobertura del seguro. En la práctica, el documento de política consiste en generalmente la forma de MAR usada como cubierta, con las cláusulas de grapas en el interior. Típicamente cada cláusula se sellaran, con el sello de superposición de ambos en el interior cubierta y a otras cláusulas; esta práctica se utiliza para evitar la sustitución o eliminación de seguros marítimos clauses.because es típicamente suscrito sobre una base de suscripción, la forma del MAR comienza: Nosotros, los aseguradores, de acuerdo a enlazar cada uno de nosotros mismos para su propio papel y no uno para otro [...]. En términos legales, es la responsabilidad bajo la política varios y no empalme, es decir, los suscriptores son responsables todos juntos, pero sólo por su parte o proporción del riesgo. Si un suscriptor debe de incumplimiento, el resto no es responsable por su parte de la reclamación.Por lo general, los seguros marítimos se dividen entre los buques y la carga. Seguro de los buques se conoce generalmente como "Casco y maquinaria" (H & M). Una forma más restringida de cubierta es "Total pérdida" (TLO), generalmente se utilizan como un reaseguro, que sólo cubre la pérdida total del buque y no cualquier pérdida parcial.Cubierta puede ser sobre la base de un "viaje" o "tiempo". La base de "viaje" cubre el tránsito entre los puertos establecidos en la política; la base de "tiempo" abarca un período de tiempo, normalmente un año y es más común.

Protección e indemnización

Artículo principal: Protección y seguro de responsabilidad civil

Una política marítima típicamente había cubierto sólo tres cuartos de las obligaciones del asegurado hacia terceros. Los pasivos típicos se presentan con respecto a la colisión con otra nave, conocido como "corriente abajo" (colisión con un objeto fijo es un "puerto") y destruir la eliminación (un accidente puede servir para bloquear un puerto, por ejemplo).En el siglo XIX, los armadores se unieron en clubes suscripción mutuas conocido como Clubes de indemnización y protección (P & I), para asegurar la responsabilidad de una cuarta parte restante entre ellos mismos. Estos clubes están todavía en existencia hoy y se han convertido en modelo para otros marinos especializados y no comercial y mutuales no marinos, por ejemplo en relación con la contaminación por petróleo y riesgos nucleares.Clubes de trabajan sobre la base de acuerdo aceptar un armador como miembro y exacción inicial "llamada" (premium). Con el fondo acumulado, se comprarán reaseguro; Sin embargo, si la experiencia de pérdida es desfavorable pueden hacerse uno o más "llamadas complementarias". Clubes también suelen tratar de acumular reservas, pero esto los pone en contradicción con su condición de mutuo.Debido a los regímenes de responsabilidad varían en todo el mundo, las aseguradoras son generalmente cuidadosos limitar o excluir americano Ley Jones responsabilidad.

Real pérdida total y pérdida total constructiva

Artículo principal: Pérdida total

Estos dos términos se utilizan para diferenciar el grado de prueba donde se ha perdido un buque o la carga. Se produce una pérdida total real donde los daños o gastos de reparación claramente igualan o superan el valor de la propiedad. Una pérdida total constructiva es una situación donde el costo de las reparaciones más el costo de salvamento igualan o exceden el valor. El uso de estos términos es contingente allí siendo propiedad restante para evaluar los daños, que no siempre es posible en las pérdidas de buques en el mar o en situaciones de robo total. En este sentido, los seguros marítimos difiere de seguro no marinos, donde se requiere para demostrar su pérdida al asegurado. Tradicionalmente, en derecho, seguros marítimos fue visto como un seguro de "la aventura", con las aseguradoras tener una participación y un interés en el buque o la carga en lugar de simplemente interesarse por las consecuencias financieras de la supervivencia de la materia.

Media

El término "Media" tiene un significado: media en términos de seguros marinos es "un reparto equitativo entre todas las partes interesadas de tal costo o pérdida." # promedio General destaca por Marine Insurance. En orden para el promedio General para ser declarado correctamente, 1) habrá un evento que está más allá del control de los armadores, que pone en peligro la aventura entera; Hay 2) debe ser un sacrificio voluntario, 3) debe haber algo ahorrado.El sacrificio voluntario podría ser la expulsión de cierta carga, el uso de remolcadores, o Berger, o daños a la nave, ya sea, tierra voluntaria, trabajando a sabiendas los motores que resultarán en daños y perjuicios. "Promedio general"requiere que todas las partes interesadas en el negocio marítimo (casco/carga/carga/Bunkers) para contribuir a hacer bien el sacrificio voluntario. Comparten el gasto en proporcionalmente el ' valor en riesgo "en la aventura. "Promedio particular" es el término aplicado a parcial pérdida sea lo del casco o carga. # promedio – es la situación donde un asegurado tiene poca cobertura, es decir, asegurado un artículo por menos de lo que vale, media se aplicará para reducir la cuantía de la reclamación por pagar. Un Ajustador de promedio es especialista en reclamos Marina responsable de ajuste y proporcionar la declaración promedio general. Un Ajustador promedio en América del norte es un 'miembro de la Asociación de los Ajustadores promedio' https://www.usaverageadjusters.org Para asegurar la imparcialidad del ajuste del liquidador promedio General es designado por el armador y pagado por el asegurador.

Exceso, deducible, retención, coaseguro y franquicia

Un exceso es la cantidad a pagar por el asegurado y se expresa generalmente como la primera cantidad cayendo debido, hasta un límite máximo, en caso de una pérdida. Un exceso puede o no puede ser aplicado. Puede expresarse en cualquiera monetaria o términos porcentuales. El exceso se suele utilizar para desalentar riesgo moral y para quitar reclamos, que son desproporcionadamente costoso manejar. En Marina el término "exceso" significa el "deducible" o "retención".Un co-seguro, que normalmente regula reaseguro no proporcional tratado, es un exceso expresado como un porcentaje de un reclamo en términos de porcentaje y aplicado a la totalidad de una reclamación. Coaseguro es que una sanción impuesta al asegurado por la compañía de seguros para bajo informes/declarar/asegurando el valor de la propiedad tangible o rentas empresariales. La pena se basa en un porcentaje indicado dentro de la política y el monto bajo. Como ejemplo: un recipiente hecho valorado en $1.000.000 tiene una cláusula de coaseguro 80% pero está asegurado por sólo $750.000. Puesto que su valor asegurado es inferior al 80% de su valor real, cuando sufre una pérdida, el pago del seguro estará sujeto a la pena de subnotificación. el asegurado recibirá 750000/1000000th (75%) de la demanda hecha menos el deducible.

Tonners y chinos

Son ambas formas obsoletas de reaseguro temprano. Ambos son técnicamente ilegales, como no tener interés asegurabley así eran inaplicables en la ley. Las políticas fueron marcadas típicamente P.P.I. (política es prueba del interés). Su uso continuado en la década de 1970 antes de que ellos fueron prohibidas por Lloyd, el principal mercado, momento en el cual, se habían convertido en nada más que las apuestas crudas. Un "tonner" era simplemente un ajuste de "política" a la pérdida del tonelaje bruto mundial durante un año. Si esa pérdida fue alcanzada o superada, pagó la política. Un "chino" aplica el mismo principio pero al revés: por lo tanto, si no se alcanza el límite, la política de paga.

Políticas de especialista

Existen diversas políticas de especialista, incluyendo:
Riesgos de nuevas construcciones: Esto cubre el riesgo de daños al casco mientras está bajo construcción.
Open Cargo o Seguro de intereses del remitente:: Esta política puede adquirirse por un transportista, agente de carga o remitente, de la cobertura de las mercancías del remitente. En caso de pérdida o daño, este tipo de seguro pagará por el verdadero valor del envío, en lugar de sólo la cantidad legal que el portador es responsable.
Seguro de yates: Seguro de embarcaciones de recreo se conoce generalmente como"yate seguros"e incluye cobertura de responsabilidad civil. Los recipientes más pequeños tales como yates y los barcos pesqueros son típicamente suscritos en una "autoridad vinculante" o "lineslip" base.
Riesgos de guerra: General casco seguro no cubre los riesgos de una embarcación en una zona de guerra. Un ejemplo típico es el riesgo a un petrolero navegando en el Golfo Pérsico durante el Guerra del Golfo. Las áreas de riesgos de guerra son establecidas por el londinense guerra Comité mixto, que se mudó recientemente para incluir la Estrecho de Malaca como un área de riesgos de guerra debido a piratería. Si un ataque se clasifica como un "motín" y que sería cubierto por las aseguradoras de riesgos de guerra.
Valor aumentado (IV): Mayor valor cubierta protege el armador contra cualquier diferencia entre el valor asegurado de la nave y el valor de mercado de la nave.
Seguro de retraso: Esta es una forma de seguro ahora en gran parte obsoleto debido a los avances en las comunicaciones. Era una forma temprana de reaseguro y fue comprado por una compañía de seguros cuando una nave tardaba en llegar a su puerto de destino y se corría el riesgo de que ella podría haber sido perdido (pero, igualmente, podría simplemente haber retrasado). El seguro de retraso de la Titanic fue famoso asegurados en el umbral de Lloyd.
Seguro de carga: Seguro de carga es suscrito en las cláusulas de carga del Instituto, con cobertura en un A, B, o C base, A tener la cobertura más amplia y C la más restringida. Se denomina carga valiosa especie. Las cláusulas del Instituto también existen para el seguro de tipos específicos de carga, tales como alimentos congelados, congelados de carne y las materias particulares tales como aceite a granel, carbón, y yute. A menudo se desarrollan estas condiciones seguros para un grupo específico como es el caso con la Federación Instituto de aceites, semillas y grasas asociaciones (FOFSA) comercios de cláusulas que se han acordado con la Federación de aceites, semillas y grasas asociaciones e Instituto materia comercios cláusulas que se utilizan para el seguro de los envíos de cacao, café, algodón, grasas y aceites, cueros y pieles, metales, semillas oleaginosas, azúcar refinada, y té y se han acordado con la Federación de asociaciones de productos básicos.

Las garantías y condiciones

Una peculiaridad de la ley de seguro, seguro y Marina en general, es el uso de los términos condición y garantía. En el derecho inglés, una condición típicamente describe una parte del contrato que es fundamental para la ejecución de ese contrato, y, si una brecha, la fiesta no incumplir tiene derecho no sólo para reclamar daños y perjuicios sino para rescindir el contrato sobre la base que se ha sido repudiado por la parte en incumplimiento. Por el contrario, una garantía no es fundamental para la ejecución del contrato y la violación de una garantía, mientras dando lugar a una reclamación por daños y perjuicios, no da derecho a la fiesta sin violar a rescindir el contrato. El significado de estos términos se invierte en derecho de seguros. De hecho, una garantía si no estrictamente cumplido automáticamente descargara el asegurador de responsabilidad adicional bajo el contrato de seguro. El asegurado no tiene ninguna defensa que su incumplimiento, a menos que se puede demostrar que el asegurador, con su conducta ha renunciado a su derecho a invocar la violación, posibilidad proporcionada en la sección 34 de la Marine Insurance ley 1906 (MIA). Además de la ausencia de garantías la MIA implicará ellos, en particular una garantía para proporcionar un barco marinero en el comienzo de la travesía en una política de viaje (sección 39(1)) y una garantía de legalidad del viaje asegurado (artículo 41).== Salvamento y premios == el término "salvamento"se refiere a la práctica de la prestación de ayuda a un buque en peligro. Aparte de la consideración de que el mar es tradicionalmente "un lugar de seguridad", con los marineros honor enlazado a prestar asistencia cuando sea necesario, es obviamente interesa underwriters' para fomentar la asistencia a los buques en peligro de ser destruido. Una política generalmente incluirá una cláusula de "demandar y mano de obra" que cubrirá los gastos razonables incurridos por un armador en su evitando una pérdida mayor.En el mar, un barco en peligro típicamente aceptará "De Lloyd forma abierta" con cualquier potencial recuperador. Forma del Lloyd abierta es el contrato estándar, aunque existen otras formas. Forma abierta del Lloyd se dirige "No tiene cura, no paga"; la intención es que si el salvamento intento tiene éxito, no se harán premio. Sin embargo, este principio se ha debilitado en los últimos años, y premios ahora son permitidos en los casos donde, aunque podría haber hundido el barco, la contaminación ha sido evitada o mitigados. En otras circunstancias que el "recuperador" podrá invocar los términos ESCÓPICOS (copia más reciente y comúnmente usado es SCOPIC 2000) en contraste con el LOF (forma abierta de Lloyd) estos términos significan que el recuperador se pagarán incluso si el intento de salvamento tiene éxito. La cantidad que recibe el recuperador se limita a cubrir los costos de la tentativa de salvamento y un 15% por encima de él. Uno de los principal negativo factores en invocar a SCOPIC (en el nombre de Berger) es si la tentativa de salvamento tiene éxito se descuenta la cantidad en que el Salvador puede reclamar bajo el artículo 13 del LOF.Forma del Lloyd abierta, una vez acordado, permite salvamento intenta comenzar de inmediato. La medida de cualquier premio se determina más adelante; Aunque la redacción de la norma se refiere al Presidente de Lloyd arbitrar algún premio, en la práctica el papel de árbitro se pasa al Almirantazgo Británico especialista QCs.Una nave capturada en la guerra se conoce como un premio, y los captores tienen derecho a Premio. Una vez más, este riesgo está controlado por las políticas estándar.

Ley de seguro marinos, 1906

Artículo principal: Ley de seguro marinos 1906

Las secciones más importantes de esta ley incluyen:: §4: void.:§17 es una política sin interés asegurable: impone un deber de los asegurados de uberrimae fides (en comparación con caveat emptor), es decir, que deben responderse preguntas honestamente y el riesgo no tergiversado.: §18: el proponente de la aseguradora tiene la obligación de divulgar todos los hechos materiales relevantes para la aceptación y la valoración del riesgo. No hacerlo es conocido como confidencialidad o ocultación (existen pequeñas diferencias en los dos términos) y representa el seguro anulable por el insurer.:§33(3): Si [garantía] no [exactamente] cumplió con, entonces, sujetas a ninguna disposición expresa en la póliza, el asegurador es descargado de responsabilidad a partir de la fecha de la violación de la garantía, pero sin perjuicio de cualquier otra responsabilidad incurrido por él antes de esa fecha.:: §34(2): una garantía se ha rota, que no es ninguna defensa al asegurado que el incumplimiento ha sido remediado y cumplimiento de la garantía, antes de la loss.:§34(3): puede ser una violación de la garantía renunciado (se ignora) por la insurer.:§39(1): GARANTIA que el buque debe ser marinero al comienzo de su viaje y con el fin de ()política de viaje Only).:§39(5): no hay garantía de que un buque será marinero durante el (período) políticatiempo política). Sin embargo si el asegurado a sabiendas permite una nave aptos para navegar a vela el asegurador no es responsable por las pérdidas causadas por unseasworthiness.:§50: puede ser una política asignado. Típicamente, un armador puede asignar los beneficios de una política a la nave-deudor hipotecario.: §§60-63: se ocupa de las cuestiones de una pérdida total constructiva. El asegurado puede, mediante notificación, reclamar por una pérdida total constructiva con el asegurador convirtiéndose en derecho a la nave o carga si debería convertirse más adelante para arriba. (Por el contrario un pérdida total real describe la destrucción física de un buque o carga): §79: se ocupa de subrogación, es decir, los derechos del asegurador ponerse en los zapatos de un indemnizada asegurado y recuperar recuperar para su propio beneficio.Anexo 1 de la ley contiene una lista de definiciones; Horario 2 contiene la formulación de la política de modelo.

Véase también

• Historia del seguro
• Sociedad de clasificación
• Definiciones legales de los restos
• Seguro marítimo interior
• Navegabilidad (ley)

Enlaces externos

• Caso UK relativos a definiciones legales (El n º 1 Dae Bu) Bibliografía == == * aves, J. Modernos derecho de seguros los pájaros. Sweet & Maxwell, 2004. (ISBN 0-421-87800-2) * Donaldson, Ellis, Wilson (Editor), Cooke (Editor), Lowndes y Rudolf: Ley de promedio General y las reglas de York-Amberes. Sweet & Maxwell, 1990. (ISBN 0-420-46930-3) * John, A. H. "El London Assurance Company y el mercado de seguros marino del siglo XVIII," Economica Nuevas Series, Vol. 25, núm. 98 (mayo de 1958), págs. 126 – 141 en JSTOR
• Roover, Florencia Edler de. "Los ejemplos tempranos de los seguros marítimos" Revista de historia económica Vol. 5, Nº 2 (noviembre de 1945), págs. 172 – 200 en JSTOR
• Wilson, DJ, Donaldson (1997). Lowndes y Rudolf: promedio General y las reglas de York-Amberes. Biblioteca de derecho británico envío: Sweet & Maxwell. ISBN0-421-56450-4.

Otras Páginas

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