Seguridad de tráfico vial

Aceras, bordillos y señales de tráfico en Hagerstown, Maryland, Estados Unidos

Límites de velocidad en diferentes áreas, inusualmente con sólo un límite "recomendado" (130 km/h) para la Autobahn

Señal de mensaje variable en Manhattan pidiendo a los automovilistas a conducir con seguridad.

Vehículos experimentan una avería u otra emergencia puede parar en el carril de la emergencia. Debe tenerse en cuenta que estos carriles pueden ellos mismos presentan riesgos al tráfico.

Seguridad de tráfico vial se refiere a los métodos y las medidas utilizadas para impedir que los usuarios de la carretera de ser asesinado o gravemente herido. Los usuarios típicos incluyen peatones, ciclistas, conductores, vehículo de pasajeros y pasajeros en carretera transporte público (principalmente autobuses y tranvías).

Mejores prácticas en estrategias de seguridad vial moderna se centran en la prevención de lesiones y muerte por accidentes de vehículo a pesar de la falibilidad humana. (Considerando que anteriores paradigmas de seguridad camino asumieron el cumplimiento de las normas de tráfico). Diseño vial seguro está ahora sobre la implementación de un enfoque de sistema seguro:

La estrategia básica de un enfoque de sistema seguro es garantizar que en caso de choque, las energías de impacto permanecen por debajo del umbral de probabilidad de producir lesiones graves o muerte. Este umbral varía de escenario de accidente al escenario del accidente, dependiendo del nivel de protección ofrecidos a los usuarios de la carretera involucrados. Por ejemplo, las posibilidades de supervivencia para un hit peatonal sin protección por un vehículo disminuyen rápidamente a velocidades superiores a 30 km/h, mientras que para un ocupante de vehículos debidamente restringida la velocidad de impacto crítico es 50 km/h (para accidentes de impacto lateral) y 70 km/h (en choques frontales).

Foro del transporte internacional, hacia cero, objetivos de seguridad vial ambiciosos y el enfoque de sistema seguro, página Resumen Ejecutivo 19

Como soluciones sostenibles para todas las clases de carretera no han sido identificadas, particularmente bajo tráfico carreteras de zonas rurales y apartadas, una jerarquía de control debe ser aplicado, similar a las clasificaciones que se utilizan para mejorar la salud y seguridad ocupacional. Al más alto nivel es sostenible prevención de graves accidentes de lesiones y muerte, con sostenible que requieren todas las áreas de resultado clave a tener en cuenta. En el segundo nivel es la reducción del riesgo en tiempo real, que consiste en proporcionar a los usuarios en grave riesgo una advertencia específica para permitirles tomar medidas atenuantes. El tercer nivel trata de reducir el riesgo de accidente que implica la aplicación de las normas de diseño vial y directrices (como AASHTO), mejorar la aplicación y comportamiento del conductor.

Fondo

Barandillas salvar a un vehículo de una larga caída c. 1920.

Accidentes de tránsito son uno de los más grandes del mundo salud pública y prevención de lesiones problemas. El problema es más grave porque las víctimas son mayoritariamente saludables antes de sus accidentes. Según el Organización Mundial de la salud (OMS), más de 1 millón de personas mueren en las carreteras del mundo cada año. Un informe publicado por la OMS en 2004 estima que unas 1,2 millones de personas murieron y 50 millones lesionados en choques de tráfico en las carreteras del mundo cada año y fue la principal causa de muerte entre los niños de 10 a 19 años de edad. El informe también señaló que el problema era más grave en los países en desarrollo y que las medidas de prevención simples podrían reducir a la mitad el número de muertes.

Las medidas estándar utilizadas en la evaluación de las intervenciones de seguridad vial son muertes y muertos o heridos Tarifas (KSI), generalmente por mil millones (10⁹) kilómetros del pasajero. Los países atrapados en el viejo paradigma de la seguridad de camino, Reemplace las tasas KSI con tasas de accidentes, por ejemplo, accidentes por millón de millas vehículo.

Velocidad del vehículo dentro de las tolerancias humanas para evitar la muerte y lesiones serias es un objetivo clave del diseño vial moderna porque afecta la velocidad del impacto de la gravedad de la lesión a los ocupantes y peatones. Para los ocupantes, Joksch (1993) encuentra la probabilidad de muerte para los conductores en accidentes varios vehículos crecientes como el cuarto poder de la velocidad de impacto (a menudo referido por el término matemático δv ("delta V"), significar el cambio de velocidad). Las lesiones son causadas por repentina, severa aceleración (o desaceleración); Esto es difícil de medir. Sin embargo, técnicas de reconstrucción de accidente pueden estimar velocidades del vehículo antes de un accidente. Por lo tanto, el cambio de velocidad se utiliza como un sustituto para la aceleración. Esto permitió que la administración sueca del camino identificar las curvas de riesgo KSI usando datos de reconstrucción de accidente real que condujo a la tolerancia humana para lesiones graves y la muerte arriba.

Las intervenciones son generalmente más fáciles de identificar en el paradigma de seguridad vial moderno, cuyo enfoque es sobre la tolerancia humana para lesiones graves y muerte. Por ejemplo, la eliminación de accidentes KSI frontales simplemente requiere la instalación de una barrera de desplome de media apropiada. También, rotondas, a menudo con la velocidad reduciendo enfoques, encuentran muy pocos accidentes KSI.

El viejo paradigma de seguridad carretera de puramente riesgo de accidente es un asunto mucho más complejo. Que contribuyen a accidentes de carretera se puede relacionar con el conductor (como driver error, enfermedad o fatiga), vehículo (frenos, dirección o fallas del acelerador), o el camino (falta de distancia de la visión, zonas claras carretera pobres, etc..). Las intervenciones pueden intentar reducir o compensar estos factores o reducir la gravedad de los accidentes. Un esquema integral de las áreas de las intervenciones puede verse en sistemas de gestión para la seguridad vial.

Además de sistemas de gestión, que se aplican principalmente a las redes en las zonas edificadas, otra clase de intervenciones se relaciona con el diseño de redes de camino para nuevos barrios. Tales intervenciones explorarán las configuraciones de una red que inherentemente reducirá la probabilidad de colisiones.

A menudo se evalúan las intervenciones para la prevención de accidentes de tránsito; el Cochrane Library ha publicado una amplia variedad de comentarios de las intervenciones para la prevención de accidentes de tráfico.

Por razones de seguridad de tráfico de camino puede ser útil clasificar los caminos en tres usos: edificada calles urbanas con velocidades más bajas, mayores densidades y mayor diversidad entre los usuarios de la carretera; no edificadas caminos rurales con velocidades más altas; y carreteras principales (autopistas/ Carreteras interestatales/ autopistas/ Autopistasetc..) Reservados para vehículos de motor, y que a menudo están diseñados para minimizar y atenuar accidentes. Mayoría de las lesiones ocurre en las calles urbanas pero la mayoría de muertes en caminos rurales, mientras que las autopistas son las más seguras en relación con la distancia recorrida. Por ejemplo, en el 2013, Autopistas alemanas llevado el 31% de tráfico motorizado (en viaje-kilómetros) mientras que representa el 13% de las muertes de tráfico de Alemania. La tasa de letalidad de autobahn de 1,9 muertes por cada mil millones-viajes-kilómetros comparado favorablemente con la tasa de 4,7 en las calles urbanas y tasa de 6.6 en caminos rurales.

Clase de camino	Accidentes de lesiones	Muertes	Índice de lesiones	Tasa de letalidad	Muertes por cada 1000 accidentes de lesiones
Autobahn	18.452	428	82	1.9	23.2
Rural	73.003	1.934	249	6.6	26.5
Urbana	199.650	977	958	4.7	4.9
Total, media	291.105	3.399	401	4.6	11.6

Zonas edificadas

Paso de peatones, marcas y Mobiliario urbano.

A extensión de la acera en un bloque de medio cruce de peatones

Un círculo de tráfico aplicado a una intersección de cuatro vías como medio de mejorar su seguridad. Este dispositivo, con un historial probado de reducción de colisiones y mejora del flujo de tráfico, convierte la intersección de la Cruz en cuatro cruces de tres vías virtuales.

Utrecht especialmente se ha pintado carriles sólo para bicicletas.

En caminos de barrio donde muchos usuarios vulnerables de la vía, como peatones y ciclistas pueden ser encontraron, calmante de tráfico puede ser una herramienta para la seguridad vial. Aunque no no terminantemente un tráfico calmar a medida, mini rotondas en normales intersecciones de las calles del barrio han demostrado reducir dramáticamente las colisiones en las intersecciones (ver imagen). Espacio compartido esquemas, que dependen de los instintos humanos y las interacciones, tales como contacto con los ojos, para su eficacia y se caracterizan por la eliminación de los tradicionales señales de tráfico y signosy aún por la eliminación de la distinción entre calzada (calzada) y acera (banqueta), también son cada vez más popular. Ambos enfoques pueden ser demostrados para ser eficaz.

Para barrios planificados, estudios recomiendan nuevas configuraciones de la red, tales como la Rejilla fundida o Offset de 3 vías. Estos modelos de diseño organizan una zona de barrio como una zona sin tráfico a través de corte por medio de lazos o callejones sin salida. También aseguran que los peatones y las bicicletas tienen una ventaja distinta introduciendo accesos directos exclusivos por las conexiones del camino a través de calles y parques. Tal principio de organización se conoce como "Filtró permeabilidad", lo que implica un tratamiento preferencial de modos activos de transporte. Estos nuevos patrones, que se recomiendan para la colocación de los barrios, se basan en el análisis de datos de colisiones de grandes distritos regionales y durante largos períodos. Muestran que las intersecciones de cuatro vías combinadas con tráfico de corte son los contribuyentes más importantes a las colisiones mayor.

Moderno barreras de seguridad están diseñados para absorber la energía del impacto y minimizar el riesgo a los ocupantes de los automóviles y transeúntes. Por ejemplo, carriles laterales más ahora están anclados al suelo, para que ellos no pueden pinchar un compartimiento de pasajero. Más postes de luz están diseñados para romper en la base en lugar de detener violentamente un coche que los golpea. Algunos Accesorios carretera como signos y Bocas de incendio están diseñadas para colapsar en el impacto. Las autoridades de carretera han quitado árboles en las proximidades de carreteras; mientras que la idea de "árboles peligrosos" ha atraído una cierta cantidad de escepticismo, implacables objetos tales como árboles pueden causar graves daños y lesiones a usuarios del camino errante. Barreras de seguridad pueden proporcionar alguna combinación de protección física y protección visual dependiendo de su entorno. Protección física es importante para proteger el edificio sensible y zonas peatonales. Protección visual es necesario controladores alerta a los cambios en los patrones de la carretera.

Mayoría de los caminos es convexo (coronado), es decir, que han redondeado las superficies, para reducir el agua y el hielo, principalmente para evitar el daño de la helada pero también aumentando la tracción en mal tiempo. Algunos tramos de carretera son ahora superficie porosa betún para mejorar drenaje; Esto se hace especialmente en las curvas. Estos son sólo unos pocos elementos de Ingeniería de la carretera. Así como que, a menudo hay ranuras cortadas en la superficie de las carreteras de cemento al agua del canal a, y rumble tiras en los bordes de las carreteras a despertar a conductores distraídos con el ruido hacen cuando durante. En algunos casos, existen marcadores levantados entre los carriles para reforzar los límites del carril; estos a menudo son reflexivos. En zonas peatonales, badenes a menudo se colocan a los coches lentos, les impide ir muy rápido cerca de los peatones.

Las superficies de carretera pobre pueden conducir a problemas de seguridad. Si se utiliza demasiado asfalto o carpeta bitumenous en concreto asfáltico, el encuadernador puede 'sangrar' o flush' a la superficie, dejando una superficie muy lisa que proporciona la tracción poco cuando está mojada. Ciertos tipos de piedra agregado ser muy lisas o pulidas bajo el constante uso de medidas de los neumáticos del vehículo, otra vez hacia la tracción deficiente clima húmedo. Cualquiera de estos problemas puede aumentar el clima húmedo de accidentes aumentando distancias de frenado o contribuyendo a la pérdida de control. Si el pavimento es suficientemente inclinadas o mal drenado, agua estancada en la superficie también puede conducir a choques de clima húmedo debido a aquaplaning.

Lane marcadores en algunos Estados y países están marcados con ojos de gato, Puntos de Botts o de reflexión marcadores de pavimento levantado no se descolora como pintura. Puntos de Botts no se utilizan donde es helada en invierno, ya que frost y snowplows pueden romper el pegamento que mantiene a la carretera, aunque pueden ser incrustados en definitiva, poco profundas trincheras talladas en el camino, como se hace en las regiones montañosas de California.

Peligros en los caminos e intersecciones en algunas áreas están ahora generalmente marcadas varias veces, aproximadamente cinco, veinte y sesenta segundos por adelantado para que los conductores tienen menos probabilidades de intentar maniobras violentas.

La mayor parte señales de tráfico y materiales de marcaje de pavimento son retro-reflectante, incorporación de esferas de vidrio pequeño o prismas más eficientemente reflejan la luz de las linternas del vehículo nuevo a ojos del conductor.

Giro a través de tráfico

Girando a través de tráfico (es decir, girar izquierda en países de volante a la derecha, girar a la derecha en países con volante a izquierda) plantea varios riesgos. El riesgo más grave es una colisión de tráfico que se aproxima. Ya que es casi un choque frontal, las lesiones son comunes. Es la causa más común de muertes en zona edificada. Otro riesgo importante es la participación en una colisión mientras espera un espacio en el tráfico que se aproxima.

Contramedidas para este tipo de colisión incluyen:

• Además de carriles de giro a la izquierda
• Prestación protegida a su vez progresivamente en las intersecciones señalizadas
• Con indirectas gire tratamientos tales como la Izquierda de Michigan
• Conversión de las intersecciones convencionales a glorietas

A falta de estas instalaciones como conductor a girar:

• Mantenga las ruedas rectas, para que en caso de una desviación de la parte trasera, no apremie en tráfico el venir.
• Cuando piensas que es claro, la mirada, a la carretera que ingresa. Hay una ilusión de óptica que, después de un tiempo, presenta un vehículo que se aproxima aún más lejos y viajar más lento. Mirando lejos rompe esa ilusión.

No hay ninguna presunción de negligencia que se presenta desde el hecho desnudo de una colisión en una intersección, y circunstancias pueden dictar que un giro a la izquierda es más seguro que para girar a la derecha. El Asociación Americana de funcionarios de transporte de carretera estatal (AASHTO) recomienda en su publicación Diseño geométrico de carreteras y calles que vueltas izquierdas o derecha deben ser proporcionados la mismo espacio de tiempo. Algunos Estados han reconocido en el estatuto, y sólo se produce una presunción de negligencia porque de la a su vez Si y sólo si la vuelta fue prohibida por una señal erigida.

Giros a través de tráfico han demostrado ser problemáticos para los conductores mayores.

Diseño para peatones y ciclistas

Los peatones y los ciclistas se encuentran entre los usuarios más vulnerables de la carretera y en algunos países constituyen más de la mitad de todas las muertes en carretera. Intervenciones encaminadas a mejorar la seguridad de los usuarios no motorizados:

• Aceras de ancho apto para tráfico peatonal
• Pasos de peatones cerca de la línea de deseo que permiten a los peatones a cruzar caminos con seguridad
• Segregación de vías peatonales y carril bici de la carretera principal
• Overbridges (tienden a ser impopulares con los peatones y los ciclistas debido a la distancia adicional y esfuerzo)
• Pasos inferiores (estas pueden presentar mayor riesgo de la delincuencia si no bien diseñado, pueden funcionar para los ciclistas en algunos casos)
• Calmante de tráfico y chepas de la velocidad
• Bajo límites de velocidad son rigurosamente aplicadas, posiblemente por cámaras de velocidad
• Espacio compartido esquemas dando titularidad del espacio vial y de igual prioridad a todos los usuarios de la carretera, independientemente del modo de uso
• Barreras peatonales para evitar que a los peatones cruzar lugares peligrosos

Peatones aboga por la cuestión de que la equidad de los sistemas de si imponen tiempo extra y esfuerzo en la peatonal para permanecer seguro de vehículos, por ejemplo overbridges con pendientes largos o pasos arriba y abajo, pasos inferiores con pasos y posible riesgo además de la delincuencia y cruces a nivel de la línea de paso deseada. Hacer carreteras seguras fue criticado en 2007 para proponer tales características. Éxito planes peatonales tienden evitar exceso de puentes y pasos inferiores y en su lugar utilice cruces a nivel (por ejemplo, pasos de peatones) cerca de la ruta prevista. Éxito planes de ciclismo por el contrario evitan frecuentes paradas incluso si participa alguna distancia adicional, porque los ciclistas gastan más energía cuando a partir.

En Costa Rica 57% de las muertes de carretera son peatones. Sin embargo, una asociación entre AACR, Cosevi, MOPT y iRAP se ha propuesto la construcción de 190 kilómetros de senderos peatonales y pasos de peatones 170 que podría salvar más de 9000 lesiones mortales o graves a más de 20 años.

Espacio compartido

Artículo principal: Espacio compartido

A espacio compartido en Brighton (REINO UNIDO).

Por 1947 la Asociación de peatones fue lo que sugiere que muchos de la seguridad cuenta con ser introducido ()límites de velocidad, calmante de tráfico, señales de tráfico y marcas viales, luces de tráfico, Belisha beacons, pasos de peatones, carril bicietc..) eran potencialmente contraproducente porque "cada medida de seguridad no restrictivas, sin embargo admirable en sí mismo, es tratado por los conductores como una oportunidad para acelerar más, por lo que se aumenta la cantidad neta de peligro y este último estado es peor que el primero".

Durante la década de 1990 un nuevo acercamiento, conocido comoespacio compartido' fue desarrollado que muchos retirados de estas características en algunos lugares ha atraído la atención de las autoridades de todo el mundo. El enfoque fue desarrollado por Hans Monderman que cree que "si se tratan drivers como idiotas, ellos actúan como idiotas" y propuso que confiar en los conductores se comportan fue más exitoso que les obliga a comportarse. Profesor John Adams, un experto en compensación de riesgo sugirió que el tráfico tradicional medidas de ingeniería supone que los conductores fueron "autómatas egoístas, estúpidos, obedientes que tuvieron que ser protegidos de su propia estupidez" y no conductores fueron tratados como "autómatas vulnerables, estúpidos, obedientes que tuvieron que ser protegidos de los coches – y su propia estupidez".

Resultados informados indican que el enfoque de "espacio compartido" conduce a velocidades de tráfico significativamente reducida, la virtual eliminación de accidentes y una reducción en la congestión. Calles de la vida comparte algunas similitudes con espacios compartidos. El woonerven también trató de reducir velocidades del tráfico en zonas de vivienda y comunidad por el uso de límites inferiores de velocidad impuestas por el uso de las marcas especiales de señalización y carreteras, la introducción de calmante de tráfico medidas y dando prioridad de peatones sobre los conductores.

Carreteras principales

Carril de protector en el camino en Óblast de Kaluga (Rusia)

El Carretera Panamericana con mediana central y sin obstrucciones independientes

Principales carreteras incluyendo autopistas, autopistas, Autobahnen y carreteras interestatales están diseñadas para operación de alta velocidad más segura y generalmente tienen niveles más bajos de lesiones por vehículo kilómetro que otros caminos; por ejemplo, en 2013, la tasa de letalidad de German autobahn de 1,9 muertes por cada mil millones de kilómetros de viaje comparó favorablemente con la tasa de 4,7 en las calles urbanas y tasa de 6.6 en caminos rurales.

Características de seguridad incluyen:

• acceso limitado de las propiedades y los caminos locales.
• Ensambladuras separada grado
• Divisores de mediana entre el tráfico de sentido contrario para reducir la probabilidad de colisiones frontales
• Eliminación de los obstáculos del camino.
• Prohibición de usuarios más vulnerables de la carretera y los vehículos más lentos.
• Colocación de dispositivos de atenuación de energía (p. ej. carriles del protectorbarriles de áreas amplia cubierta de hierba, arena).
• Eliminación de casetas de carreteras

Los extremos de alguna guardia en carriles en las carreteras de alta velocidad en el Estados Unidos están protegidos con atenuadores de impacto, diseñadas para absorber gradualmente la energía cinética de un vehículo lento y más suavemente antes puede pulsar el final de la Guardia cabeza de carril, que sería devastador a alta velocidad. Varios mecanismos se utilizan para disipar la energía cinética. Barreras de Fitch, un sistema de barriles llenos de arena, utiliza transferencia de impulso del vehículo a la arena. Muchos otros sistemas son o deforman de los miembros de acero para absorber energía y detener progresivamente el vehículo.

En algunos países las carreteras principales tienen "bandas de tono" impresionado o cortar los bordes de la vía legal, para que otro conductores son despertados por un fuerte zumbido soltar la dirección y a la deriva fuera del borde de la carretera. Bandas de tono también se refieren como"bandas rugosas", debido al sonido que crean. Un método alternativo es el uso de las marcas "Levantado de la costilla", que consiste en una línea continua de la marca con las costillas a través de la línea a intervalos regulares. Que primero fueron autorizados especialmente para su uso en las autopistas como una marca de línea de borde para separar el borde del arcén de la calzada principal. El objetivo de la marca es lograr delimitación visual mejorada del borde de la calzada en condiciones húmedas en la noche. También proporciona una advertencia audible/vibratorio a conductores de vehículos, debe se apartan de la calzada y ejecutar en la marca.

Mejor autopistas están bancarizadas en las curvas al reducir la necesidad de tracción del neumático y aumenta la estabilidad de vehículos con centros de gravedad alto.

Un ejemplo de la importancia de la carretera zonas claro puede encontrarse en el TT isla de Man carrera de motos. Es mucho más peligroso que Silverstone debido a la falta de escurrimiento. Cuando un jinete cae en Silverstone, desliza a lo largo de poco a poco perdiendo energía, con lesiones mínimas. Cuando él se cae en el Manx, impacta violentamente con árboles y paredes. Del mismo modo, una zona clara junto a una autopista u otra carretera de alta velocidad puede prevenir excursiones Off-Road se convierta en objeto fijo accidentes.

Estados Unidos ha desarrollado un prototipo camino automático, para reducir la fatiga del conductor y aumentar la capacidad de la carretera. Carretera unidades participan en el futuro Comunicaciones de seguridad sin hilos del vehículo las redes han sido estudiadas.

Las autopistas son mucho más caros y espacio-consuntivo de construir que los caminos normales, por lo que sólo se usan como principales rutas arteriales. En las naciones desarrolladas, las autopistas llevan una parte importante de los viajes motorizados; por ejemplo, el Reino Unido 3533 km de autopistas representado menos de 1.5% de las carreteras del Reino Unido en 2003, pero lleva el 23% del tráfico rodado.

La proporción de tráfico de las autopistas a cargo es un factor de seguridad significativo. Por ejemplo, a pesar de que el Reino Unido tenía un mayor porcentaje de fatalidad en autovías y autopistas no que Finlandia, ambas naciones comparten la misma tasa de mortalidad general en 2003. Este resultado fue debido a la mayor proporción del Reino Unido de los viajes de autopista.

Asimismo, la reducción de conflictos con otros vehículos en los resultados de las autopistas en circulación más suave, redujo las tasas de colisión y reducido consumo de combustible en comparación con stop-and-go tráfico en otras vías.

La mejora de la seguridad y economía de combustible de las autopistas son justificaciones comunes para la construcción de más autopistas. Sin embargo, la capacidad prevista de las autopistas se excede a menudo en un plazo más corto que el inicialmente previsto, debido a la debajo de la estimación de la magnitud de la demanda reprimida para el recorrido de la carretera. En los países en desarrollo, hay considerable debate público sobre la conveniencia de continuas inversiones en autopistas.

A partir de enero de 2005 y basado sobre todo en motivos de seguridad, el Reino Unido Agencia de las carreterasde política es que los nuevos esquemas de la autopista son utilizar contención barreras de paso concreto en la reserva central. Todas las autopistas existentes introducirá barreras concretas en la reserva central como parte de mejoras continuas a través del reemplazo como y cuando estos sistemas han alcanzado el final de su vida útil. Este cambio de política se aplica solamente a las barreras en la reserva central de carreteras de alta velocidad y no a las barreras laterales de borde. Otras rutas continuará utilizando barreras de acero.

Más personas mueren en el arcén de la autopista sí mismo. Sin los otros vehículos pasar un automóvil estacionado, los conductores son conscientes de que el vehículo esté estacionado, a pesar de luces de emergencia. Conductores de camiones indican que están estacionados poniendo su asiento de la cabina detrás de su carro. En el Reino Unido, el AA y la policía estacionar sus vehículos en el arcén con un ligero ángulo para que los conductores pueden ver el lado de su vehículo y por lo tanto son conscientes que se dejaron de.

30% de los accidentes de carretera que se producen en el entorno de peaje cabinas de colección en los países que los tienen, estos pueden reducirse cambiando a sistemas de peaje electrónico.

Seguridad del vehículo

Seguridad puede mejorarse de varias maneras dependiendo el transporte tomado.

Autobuses y autocares

Seguridad puede mejorarse de varias maneras simples para reducir la posibilidad de que se produzca un accidente. Evitar corriendo o de pie en lugares inseguros en el bus o coche y siguiendo las reglas en el autobús o el coche sí mismo aumentarán en gran medida la seguridad de una persona viajando en autobús o autocar. También se pueden implementar varias características de seguridad en autobuses y autocares para mejorar la seguridad, incluidas las barras de seguridad para las personas a retener.

Las principales formas para estar seguros al viajar en autobús o autocar están la siguiente:

• Deje su lugar temprano para que no tengas que correr para coger el autobús o autocar.
• En la parada de autobús, siempre siga la cola.
• No abordar o bajar en una parada de autobús que no sea un oficial.
• Nunca abordar o bajarse en un cruce de luz roja o paradas no autorizadas.
• A bordo del autobús sólo después de que ha llegado a un alto sin apresurar en o empujar a otros.
• Sentarse, pararse ni viajar en el estribo del autobús.
• No ponga cualquier parte del cuerpo fuera de una mudanza o un autobús inmóvil.
• Mientras que en el autobús, abstenerse de gritar o hacer ruido ya que puede distraer al conductor.
• Siempre aferrarse a la barandilla si pie en un autobús en movimiento, sostenido especialmente por turnos.
• Siempre se adhieren a las normas de seguridad de autobús.

Coches

Artículo principal: Seguridad del automóvil

Accidentes simulados utilizando crash test dummies puede ayudar a mejorar el diseño de automóviles

Seguridad puede mejorarse reduciendo las posibilidades de que un conductor cometiendo un error, o por diseño de vehículos para reducir la severidad de los accidentes que ocurren. Mayoría de los países industrializados tienen requisitos completa y especificaciones de dispositivos relacionados con la seguridad del vehículo, sistemas, diseño y construcción. Estos pueden incluir:

• Restricciones de pasajeros como cinturones de seguridad — a menudo en conjunción con leyes que exigen su uso — y bolsas de aire
• Accidente de equipo de la evitación como luces y reflectores
• Sistemas de asistencia al conductor tales como Control electrónico de estabilidad
• Crash diseño de supervivencia incluyendo materiales interiores, normas para la integridad del sistema de combustible y el uso de vidrio de seguridad
• Detectores de sobriedad: Estos bloqueos impiden que la llave si el conductor respira en uno y detecta cantidades significativas de alcohol. Ellos han sido utilizados por algunas compañías de transporte comercial o sugerido para el uso con conducir borracho reincidentes de forma voluntaria

Motos

Artículo principal: Seguridad de la motocicleta

Según las estadísticas, el porcentaje de motociclistas embriagados en accidentes fatales es mayor que otros jinetes en los caminos. Cascos también juegan un papel importante en la seguridad de los motociclistas. En 2008, el National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) estima que los cascos son 37 por ciento eficaz para salvar vidas de los motociclistas involucrados en accidentes.

Camiones

Según el Departamento de transporte de la Comisión Europea "ha sido estimado que hasta 25% de los accidentes que implican camiones puede ser atribuible a asegurar la carga inadecuada". Carga mal asegurada puede causar accidentes graves y llevar a la pérdida de carga, pérdida de vidas, pérdida de vehículos y puede ser un peligro para el medio ambiente. Una manera de estabilizar, asegurar y proteger la carga durante el transporte en el camino es mediante el uso de Bolsas de estiba que se colocan en el vacío entre la carga y están diseñados para evitar que la carga se mueva durante el transporte.

Juntos los caminos más seguros (TSR) ha desarrollado las mejores prácticas para la implementación de programas de seguridad carretera corporativo que incluye gestión de datos y análisis, mapeo de ruta, inversión y mantenimiento de flotas, las políticas de seguridad y capacitaciones para los empleados y primera ayuda/seguridad en caso de colisiones de formación.

Policía

Cientos de personas mueren cada año debido a persecuciones de alta velocidad de huir de sospechosos por la policía. Diferentes jurisdicciones permiten a tales actividades en diferentes circunstancias; menos lesiones podrían ocurrir si estos se limitan a delitos violentos.

Reglamento de usuarios del camino

Varios tipos de regulaciones de usuario de camino están vigentes o han sido juzgados en la mayoría de las jurisdicciones del mundo, algunos de éstos se discuten por tipo de usuario de camino más abajo.

Usuarios de vehículos de motor

Depende de la jurisdicción, edad del conductor, tipo de carretera y tipo de vehículo, conductores de vehículos de motor pueden ser necesario para pasar un examen de conducir (públicos conductores de vehículos de transporte y mercancías pueden necesitar capacitación adicional y licencias), se ajustan a restricciones en la conducción después de consumir alcohol o drogas varias, cumplir con restricciones en el uso de teléfonos móviles, cubiertos por seguro obligatorio, usar cinturones de seguridad y cumplir con ciertos límites de velocidad. Motociclistas, además pueden ser obligados a usar un casco de moto. Los conductores de determinados tipos de vehículos pueden ser objeto de máxima hora de conducción reglamentos.

Algunas jurisdicciones, como Estados Unidos los Estados de Virginia y Maryland, han aplicado normas específicas como la prohibición de uso del teléfono móvil por y limitar el número de pasajeros acompañando a conductores jóvenes e inexpertos. Se ha notado que las colisiones más graves se producen por la noche, cuando los vehículos son más propensos a tener múltiples ocupantes, y cinturones de seguridad son menos propensos a utilizar.

Compañías de seguros han propuesto que las siguientes restricciones deben imponerse sobre los nuevos controladores: un"toque de queda"impuestas a conductores jóvenes a evitar conducir de noche, un experimentado supervisor de acompañante al conductor menos experimentado, prohibiendo el transporte de pasajeros, tolerancia cero alcohol, elevando los estándares requeridos para los instructores de conducción y mejorar el examen de conducir, restricciones de vehículo (por ejemplo, restringir el acceso a vehículos de 'alto rendimiento'), signo colocado en la parte posterior del vehículo (una N - o Placa de P) para notificar a otros conductores de un conductor novato y fomentar la buena conducta en el período post-test.

Mientras que el gobierno tiene responsabilidad primaria de proporcionar vías seguras, los desafíos del desarrollo y la equidad exigen que todos los segmentos de la sociedad de participar y contribuyan, incluido el sector privado. Existen coaliciones de sector privado, como juntos caminos más seguros (TSR) para trabajar junto a las políticas del gobierno para avanzar en el caso del negocio de tener carreteras más seguras; ayudan a las empresas cumplir con su deber de cuidado a los empleados y minimizar los peligros relacionados con la flota a la comunidad en general. Carreteras más seguras también beneficiarán la empresa por mejorar la seguridad y salud del empleado, por proteger los activos, reducir las pérdidas de productividad y los costos de salud y mejorar la eficiencia y eficacia de las cadenas de suministro.

Algunos países o Estados ya han implementado algunas de estas ideas. Pagar-como-usted-drive ajusta los costos del seguro según Cuándo y dónde la persona conduce.

Usuarios de la bicicleta de pedal

Depende de la jurisdicción, camino tipo y edad, los ciclistas pedal puede ser necesario cumplir con restricciones en la conducción después de consumir alcohol o drogas varias, cumplir con restricciones en el uso de teléfonos móviles, cubiertos por seguro obligatorio, use un casco de bicicleta y cumplir con ciertos límites de velocidad.

Peatones

Dependiente de la jurisdicción, jaywalking puede ser prohibido.

Animales

Vea también: § Prevención de Roadkill

Colisiones con animales son generalmente fatales a los animales y en ocasiones a los conductores también.

Campañas de información

Muertes de tráfico anual firmen I-95 en Georgia, Estados UNIDOS, indicando que más de tres muertes por día.

Campañas de información pueden utilizarse para dar a conocer las iniciativas destinadas a reducir los niveles de accidentes de carretera. Los ejemplos incluyen:

• Decenio de acción por Organización Mundial de la salud y Fédération Internationale de l ' Automobile (2011 - 2020)
• Campañas de concienciación de tráfico como la campaña de "un movimiento en falso" documentado por Hillman et al.
• Exceso de velocidad. Nadie piensa en grande de ustedes. (Nueva Gales del sur, Australia2007)
• Seguridad vial no es una casualidad Organización Mundial de la salud
• Conductor designado la campaña, (Estados Unidos, década de 1970-presente)
• Haga clic en él o billete de, (Estados Unidos, 1993 – presente)
• Tipo de clunk Click cada viaje (REINO UNIDO, 1971)
• Código de cruz verde (Reino Unido 1970 – presente)

Estadísticas

Según Eurostat, hay casi una proporción lineal entre el número total de pasajeros-kilómetros por coche y carretera muertes.

Fatalidades de coche por pax-km vs uso de coche / pax-día; en Europa. Parece, al menos en estos países europeos, que fatalidades del coche por km persona no tengan ninguna correlación fuerte con la masificación del uso del coche. El uso de coche medio en estos países está a 30km por aclaración con número variable de proporción de accidentes mortales. Estas diferencias podrían relacionarse con diferentes enfoques culturales y tráfico, o más medidas de seguridad implementaron en tales países

Según Eurostat y Agencia Ferroviaria Europea, en Europa ferrocarril de modo de transporte, existe el riesgo de muerte para los pasajeros y ocupantes 28 veces menor en comparación con el uso del coche. Basado en los datos de los países miembros de la UE-27 en 2008-2010.

Valorar los caminos para la seguridad

Desde 1999 el EuroRAP iniciativa ha estado evaluando las carreteras principales de Europa con una puntuación de protección de carretera. Esto resulta en una calificación de estrellas para los caminos basados en cómo su diseño protegería a los ocupantes del coche de ser gravemente herido o muerto si ocurre un accidente frontal, escorrentía o intersección, con 4 estrellas, que representan un camino con las mejores características de supervivencia. Los Estados de régimen ha destacado miles de tramos de carretera en toda Europa donde usuarios de la carretera son rutinariamente mutilados y asesinados por falta de características de seguridad, a veces para poco más que el costo del cercado de la seguridad o la pintura para mejorar marcas viales.

Hay planes para ampliar las medidas para valorar la probabilidad de un accidente por el camino. Estas calificaciones se utilizan para informar la planificación y los objetivos de las autoridades. Por ejemplo, en el Reino Unido dos tercios de todas las muertes en carretera en Gran Bretaña ocurren en caminos rurales, que puntuación mal en comparación con la red de autopistas de alta calidad; carreteras de calzada únicas dicen 80% de muertes rurales y lesiones graves, mientras que el 40% de muertes de ocupantes de coche rural en coches que golpean objetos carretera, tales como árboles. Mejoras en características de formación y la seguridad de conductor para caminos rurales se esperaban reducir esta estadística.

El número de agentes de tránsito designado en el Reino Unido cayó de 15 – 20% de la fuerza de policía en 1966 a siete por ciento de la fuerza de la fuerza en 1998 y entre 1999 y 2004 en un 21%. Es un tema de debate si la reducción en accidentes de tránsito por cada 100 millones de millas durante este tiempo ha sido debido a la aplicación de la robótica.

En Estados Unidos, los caminos no son gobierno-clasificado, para comunicados de los medios de comunicación y el conocimiento público sobre las características de seguridad real. [^claroSin embargo, en 2011, el National Highway Traffic Safety Administration's Traffic Safety Facts encontró que más de 800 personas fueron asesinadas en los Estados UNIDOS por "objetos no fijos" que incluye restos de la calzada. California el mayor número del total de muertes de los accidentes; Nuevo México tuvo una mejor oportunidad para una persona morir de experimentar cualquier accidente de vehículo de desechos.

JSh estadísticas

Artículo principal: Epidemiología de las colisiones de vehículos motorizados

Vea también: Lista de países por tasa de mortalidad relacionadas con el tráfico

Según la OMS en 2010 se estimó que 1,24 millones de personas murieron en todo el mundo y más de 50 millones resultaron heridas en colisiones de vehículos motorizados. Adultos jóvenes de entre 15 y 44 años representan el 59% de las muertes de tráfico de camino global. Otros hechos claves según el informe de la OMS son:

• Accidentes de tráfico son la principal causa de muerte entre los jóvenes, de 15 – 29 años.
• 91% de las muertes en las carreteras del mundo ocurren en países de ingresos bajos y medianos, a pesar de que estos países tienen aproximadamente la mitad de los vehículos del mundo.
• La mitad de los que mueren en los caminos del mundo son "usuarios vulnerables de la vía": peatones, ciclistas y motociclistas.
• Sin acción, accidentes de tránsito se predicen para dar lugar a la muerte de alrededor de 1,9 millones de personas al año 2020.
• Sólo 28 países, 416 millones de personas (7% de la población mundial), tienen leyes adecuadas que aborden los cinco factores de riesgo (velocidad, embriaguez, cascos, cinturones de seguridad y las restricciones del niño).

Se estima que colisiones de vehículos motorizados causaron la muerte de unos 60 millones de personas durante el siglo XX, en el mismo número de Víctimas de la II Guerra Mundial.

Como las mejoras comparativamente pobres en seguridad de los peatones se han convertido en una preocupación por OCDE nivel, la Centro de investigación de transporte conjunto de la OCDE y el Foro Internacional de transporte (CENTRO) convocó a un grupo de expertos internacional y publicó un informe titulado "Seguridad peatonal, espacio urbano y salud en el 2012".

Según el OCDE's Foro Internacional de transporte (ITF), en 2013 las figuras clave entre los 37 Estados miembros y países observadores parecían lo siguiente:

País	Muertes por 1 millón de habitantes	Muertes por 10 billones de km de vehículo	Muertes por 100 000 vehículos registrados	Vehículos registrados por cada 1 000 habitantes	Uso de cinturón de seguridad precios delantero (conductor, pasajero) / trasero (adultos, niños)	límite de velocidad urbano / rural / autopistas (km/h)
Argentina	123	n.a.	23	529	52%, 45% / 19%, 45%	30-60 / 110 / 130
Australia	51	50	7	751	97% y 96%	50, 60-80 / 100 o 110 / 110
Austria	54	58	8	710	89% y 77%	50 / 100 / 130
Bélgica	65	71	10	627	86% / 63%, 79%	30-50 / 70-90 / 120
Camboya	143	n.a.	78	151	17% / n.a.	40 / 90 / n.a.
Canadá	55	56	9	644	95% y 95% (estimado)	40-70 / 80-90 / 100-110
Chile	120	n.a.	50	237	62,78% / 15%	60 / 100-120 / 120
República Checa	62	157	11	560	97% y 66%	50 / 90 / 130
Dinamarca	34	39	6	523	94% y 81%	50 / 80 / 130 (110)
Finlandia	48	48	7	725	95% y 87%	50 / 80 (invierno) 100 (verano) / 120 (100)
Francia	51	58	8	647	el 84% / 98%, 90%	50 / 90 / 130 (110 w mala.)
Alemania	41	46	6	651	96-98% / 97,98%	50 / 100 / no limit o 130
Grecia	79	n.a.	11	726	77%, 74% y 23%	50 / 90 (110) / 130 (110)
Hungría	60	n.a.	16	366	87% / 57%, 90%	50 / 90 / 130 (110)
Islandia	47	47	6	830	84% / 65%	50 / 90 (80) / n.a.
Irlanda	41	40	8	541	92% / 88%, 91%	50 / 80 o 100 / 120
Israel	34	54	9	352	97% y 74%	50,70 / 80,90,100 / 110
Italia	57	n.a.	7	821	64% - 76% / 10%	50 / 90-110 / 130 (mala w., novato 100 110, 150)
Jamaica	122	n.a.	87	130	44% / muy baja (estimado)	50 / 50 / 70 o 110
Japón	40	69	6	657	96%, 94% y 61%	40,50,60 / 50,60 / 100
Corea	101	172	23	450	89%, 75% y 22% (en autopistas)	60 / 60-80 / 110 (100)
Lituania	87	n.a.	11	766	95% / 33%	50 / 90 (70) / 120 o 130 (110 en invierno)
Luxemburgo	84	n.a.	11	771	80% / n.a.	50 / 90 / 130 (110 en lluvia)
Malasia	231	122	29	792	82%, 68% / 9%	50 / 90 / 110
Marruecos	116	n.a.	117	100	49%, 46% / n.a.	50 / 100 / 120
Países Bajos	34	45	5	537	97% y 82%	50 / 80 / 130
Nueva Zelanda	57	63	8	734	97% / 92%, 93%	50 / 100 / 100
Noruega	37	43	5	707	95% / 87-88%	30,50 / 80 / 90,100,110
Polonia	87	n.a.	14	636	90% / 71%, 89%	50 (60) / 90-120 / 140
Portugal	61	n.a.	11	551	96% / 77%, 89-100%	50 / 90 / 120
Serbia	91	n.a.	30	299	70% / 4%	50 / 80 / 120
Eslovenia	61	72	10	638	94% / 66%, 87-94%	50 / 90 (110) / 130
España	36	n.a.	5	662	90% y 81%	50 / 90 o 100 / 120
Suecia	27	34	5	597	97% / 81%, 95%	30,40,50 60,70,80,90,100 / 110 o 120
Suiza	33	43	5	708	94%, 93% / 77%, 93%	50 / 80 / 120
Reino Unido	28	35	5	551	96% y 92%	48 / 96 o 113 / 113
Estados Unidos	103	68	12	852	87% y 74%	por estado / conjunto por estado / 88-129 (juego por estado)

Efecto de tiempo

UE: Fuente de UE États-Unis: fuente OECD/ITF pour 1990, 2000 et la période 2010-2015 (décompte des tués à 30 jours)

Grupos de apoyo

La Asociación del automóvil fue fundada en 1905 en el Reino Unido para ayudar a los automovilistas a evitar policía trampas de velocidad. Se involucró en otros problemas de seguridad y también levantaron miles de señales de carretera.

El Asociación de peatones en el Reino Unido fue formado en 1929 para presionar para la mejor seguridad vial. Otros grupos han sido activos en otros países.

El Federación Internacional de carreteras tiene un área de problema y un grupo de trabajo dedicado a la seguridad vial. Trabajan con sus miembros para promover las medidas que mejoren la seguridad vial a través de la infraestructura y la cooperación con otras organizaciones internacionales.

Automovilismo grupos de apoyo incluyendo la Asociación de conductores británicos (Reino Unido), velocidad cameras.org (REINO UNIDO), Asociación Nacional de automovilistas (ESTADOS UNIDOS/Canadá) sostienen que la aplicación estricta de límites de velocidad no necesariamente resulta en una conducción más segura y hasta puede tener efecto negativo sobre la seguridad vial en general. Velocidad segura es un grupo británico creado específicamente para la campaña contra el uso de Cámaras de velocidad. La Asociación de conductores británicos también sostiene que chepas de la velocidad resultar en mayor contaminación, mayor contaminación de ruido y daño de vehículo incluso innecesaria.

Junta los caminos más seguros (TSR) es una coalición que reúne a empresas del sector privado global, en industrias, para colaborar en mejorar la seguridad vial. TSR reúne a los miembros conocimientos, datos, tecnología y redes globales para centrarse en cinco áreas de seguridad vial con el objetivo de lograr el mayor impacto a nivel mundial y dentro de las comunidades locales.

En 1965, Ralph Nader ejercer presión sobre los fabricantes de coche en su libro Inseguro a cualquier velocidad detalle de resistencia de los fabricantes de automóviles a la introducción de características de seguridad, como cinturones de seguridad y su reticencia general a gastar dinero en mejorar la seguridad. El Presidente de GM James Roche más tarde se vio obligado a comparecer ante un Senado de Estados Unidos Subcomisión y a pedir disculpas a Nader para campaña de empresa de acoso y intimidación. Nader demandó más adelante con éxito GM por excesiva invasión de la privacidad.

RoadPeace fue formada en 1991 en el Reino Unido para promover seguridad vial mejor y fundó Día Mundial de conmemoración de las víctimas de tráfico de camino en 1993, que recibió el apoyo de la Asamblea General de las Naciones Unidas en el año 2005.

Críticas

Algunos grupos de seguridad vial. argumentan que el problema de la seguridad vial en gran parte se se afirma en los términos equivocados, ya que la mayoría de las medidas de seguridad de carretera está diseñada para incrementar la seguridad de los conductores. Pero muchos accidentes de tráfico son no Controladores (en el Reino Unido sólo el 40% de las víctimas son conductores), y las medidas que aumentan la seguridad vial pueden aumentar el riesgo a los demás a través de compensación de riesgo.

Los elementos centrales de la tesis son:

• que los usuarios de carretera vulnerables marginalizados por el establecimiento de la "seguridad vial"
• que las intervenciones de "seguridad vial" a menudo se centran en reducir la severidad de los resultados de las conductas peligrosas, en lugar de reducir los comportamientos peligrosos se
• que mejoró la "seguridad vial" a menudo se ha logrado hacer tan hostil que los más propensos a lesionarse no utilizan en todos los caminos
• que la "seguridad" cada vez mayor de coches y carreteras es contrarrestada a menudo total o parcialmente por (respuestas) controladorcompensación de riesgo).

RoadPeace y otros grupos han sido fuertemente críticos de lo que ven como se mueve para solucionar el problema de peligro, a los usuarios vulnerables de la vía de tráfico del motor, mediante el aumento de las restricciones a los usuarios vulnerables de la vía, un enfoque que culpa a la víctima y no aborda el problema en origen. Esto se discute en detalle por el Dr. Robert Davis en el libro Muerte en las calles: los coches y la mitología de la seguridad vial, y el problema central también se aborda en los libros de Profesor John Adams, Mayer Hillman y otros.

Por ejemplo; el Reino Unido publica Carretera las víctimas Gran Bretaña cada año que detalla informó camino muertes y lesiones, alegando que uno de los mejores seguridad de los peatones en Europa con la caída de las tasas de lesiones, como peatón medido en JSh por cabeza de población. Un estudio publicado por la British Medical Journal en 2006, sugirió en cambio que la reducción en los niveles de lesión fue debido a niveles más bajos de los informes, en lugar de los niveles reales de la lesión como tal. Considerable de información fue confirmada por un segundo informe preparado para el Departamento de transporte de Reino Unido. y el gobierno del Reino Unido ahora reconoce el problema de subregistro, pero está convencido de que las reducciones en los niveles de daños reportados no reflejan un descenso real. Otro informe independiente investigó si los caminos eran realmente lo suficientemente peligrosos como para disuadir a los peatones de su uso en todos.

Véase también

• Fundación AAA para seguridad del tráfico (en los E.E.U.U.)
• Seguros distancia libre por delante
• Manejo defensivo
• Conducir bajo la influencia
• EuroRAP
• Sistema de reportes de análisis de mortalidad
• Diseño geométrico de carreteras
• Handicap International
• Manual de seguridad de carretera
• ISO 39001
• Lista de países por tasa de mortalidad relacionadas con el tráfico
• National Highway Traffic Safety Administration
• Tráfico nacional y la ley de seguridad del vehículo de Motor
• Carretera las víctimas Gran Bretaña
• Reglas de la carretera
• Límite de velocidad
• Accidente de tráfico
• Psicología del tráfico
• Señal de tráfico
• Marca superficial de camino
• Máquina de la marca de camino
• Seguridad en el transporte en los Estados Unidos
• Punto de inflexión (documental)
• Colaboración de seguridad vial de las Naciones Unidas
• Seguridad vial laboral en los Estados Unidos

Notas y referencias

Fuentes

• Organización Mundial de la salud (2013). "Informe Mundial sobre seguridad vial 2013". 15 de marzo 2013. 
• Departamento para el transporte (2008). "informó Road muertes Gran Bretaña: informe anual 2008" (PDF). Carretera las víctimas Gran Bretaña. 9 de enero 2010. 
• Mayer Hillman; John Adams; John Whitelegg (2000) [1991]. Un movimiento en falso: un estudio de la movilidad independiente de los niños. Instituto de estudios de política. ISBN 0-85374-494-7. 
• Robert Davis (1993). Muerte en las calles: los coches y la mitología de la seguridad vial. Prensa de la vanguardia. ISBN 0-948135-46-8. 
• John Adams (1995). Riesgo. Prensa UCL. ISBN 1-85728-068-7. 
• Leonard Evans (2004). Seguridad del tráfico. Sociedad de Ciencias de la porción. ISBN 0-9754871-0-8. 

Acoplamientos externos

• Accidentes de tráfico de WHO
• iRAP - programa internacional de evaluación de carretera
• La base de datos de estadísticas transporte internacional
• Kit de herramientas de seguridad vial
• ERSO - Observatorio de seguridad vial Europea
• CTCE - European Transport Safety Council
• Revista de investigación de seguridad
• El Grupo Cochrane de lesiones
• Mortalidad de la carretera se bloquea en 193 países: una comparación con otras causas principales de muerte, Instituto de investigación de transporte de la Universidad de Michigan, Febrero de 2014

Otras Páginas

• Hof
• Chotiner Murray
• Descarrilamiento de tren de Oxnard 2015 (redireccion de choque de trenes de Oxnard)
• IContact
• Variegacion (histologia)
• K-30 (carretera de Kansas)