Roll-on roll-off

"Portador de coche" vuelve a dirigir aquí. Tren de transbordo rodado, véase Carretera del balanceo. Para el coche del ferrocarril, vea Autorack. Para el trailer remolcado por un tractor, consulte acoplado del portador de coche.

"RORO" vuelve a dirigir aquí. Para otras aplicaciones, vea RoRo (desambiguación).

Un ferry de coches de pasajeros de transbordo de carga

Roll-on roll-off (RORO o ro-ro) las naves son los buques destinados al transporte de ruedas carga, tales como automóviles, camiones, camiones semirremolques, Remolques, y coches del ferrocarril, que son impulsados en y fuera de la nave sobre sus propias ruedas o utilizando un vehículo de plataforma, como un autopropulsados transportador modular. Esto está en contraste con Lift-on/lift-off Los recipientes (LoLo), que utilizan un grúa carga y descarga de carga.

Los buques RORO tienen incorporado rampas que permiten la carga eficiente que rodarse en y el buque en el puerto. Mientras más pequeños ferries operan a través de ríos y otras distancias cortas a menudo tienen rampas incorporados, el término RORO es generalmente reservado para los grandes buques para alta mar. Las rampas y puertas pueden ser Stern-solamente, o arco y de popa para carga rápida.

Historia

En primer lugar, con ruedas vehículos llevados como carga en buques fueron tratados como cualquier otra carga. Automóviles tenían sus tanques de combustible vacíos y sus baterías desconectados antes de ser izado en el buque llevar, donde fueron secadas y asegurados. Este proceso era tedioso y difícil, y los vehículos fueron objeto de daño y no se podían utilizar para el recorrido de rutina.

Un servicio de roll-on roll-off temprana fue un tren balsea, iniciado en 1833 por el Monkland y Kirkintilloch ferrocarril, que funciona un balsear de carro en el Adelante y Canal de Clyde en Escocia.

Invención

Tren de flotación, inaugurado en 1850 como el primer roll-on roll off tren balsea en el mundo.

Fue el primer moderno tren balsea Leviathan, construido en 1849. El Leith, Edimburgo y ferrocarril de New Haven fue formado en 1842 y la empresa deseaba ampliar el Línea principal de Costa del este más al norte a Dundee y Aberdeen. Como puente de tecnología no era todavía capaz de proporcionar un soporte adecuado para el cruce de la Estuario de Forth, que era aproximadamente cinco millas a través, una solución diferente tuvieron que ser encontrados, principalmente para el transporte de mercancías, donde la eficiencia era clave.

La empresa contrató al ingeniero civil emergente Thomas Bouch que pedían un tren balsea con un eficiente Roll-on roll-off mecanismo para maximizar la eficiencia del sistema. Ferries a la medida fueron construidos, con líneas de ferrocarril y servicios de Puerto coincidente en ambos extremos para permitir que el material rodante que fácilmente en coche dentro y fuera del barco. Para compensar el cambio mareas, se colocaron rampas ajustables en los puertos y la altura de la estructura de pórtico fue variada moviendo a lo largo de la grada. Los vagones fueron cargados y con el uso de motores estacionarios de vapor.

De Bouch diseño de ferry. Tenga en cuenta la rampa ajustable.

Aunque otros habían tenido ideas similares, fue Bouch quien primero puso en vigor y lo hizo con una atención al detalle (como el diseño de la resbalón de ferry) que llevó un Presidente posterior de la Institución de ingenieros civiles para resolver cualquier disputa sobre la prioridad de invención con la observación de que "hubo poco mérito en un concepto simple de este tipo, en comparación con una obra prácticamente llevado a cabo en todos sus detalles y llevó a la perfección."

La empresa fue persuadida para instalar este servicio de tren transbordador para el transporte de vagones de mercancías a través de la Estuario de Forth de Burntisland en Fife a Granton. El ferry sí mismo fue construido por Thomas Grainger, socio de la firma Grainger y Miller.

El servicio comenzó el 03 de febrero de 1850. Fue llamado "El ferrocarril de flotante" y como una medida temporal hasta que el ferrocarril podría construir un puente, pero esto fue no abrir hasta el año 1890, su construcción retrasada en parte por las repercusiones de la falta catastrófica de Thomas Bouch's Puente ferroviario de Tay;

Expansión

Servicios de tren balsea fueron utilizados extensivamente durante I Guerra Mundial. De 10 de febrero de 1918, altos volúmenes de material rodante ferroviario, artillería y suministros para el frente fueron enviados a Francia desde el "Puerto secreto" de Richborough, cerca de Sandwich en la costa sur de Inglaterra.

Esto implicaba tres trenes-ferries a construir, cada uno con cuatro juegos de la línea ferroviaria en la cubierta principal para permitir hasta 54 vagones ser llevados directamente dentro y fuera del transbordador. Estos tren balsea también podría utilizarse para el transporte de vehículos de motor y tren rodante. Ese mismo mes se estableció un segundo tren-ferry de la Puerto de Southampton en la costa este del sur. En el primer mes de operaciones en Richborough, 5.000 toneladas se transportaron a través del canal, a finales de 1918 fue casi de 261.000 toneladas.

Había muchas ventajas de la utilización del tren balsea sobre envío convencional en I Guerra Mundial. Era mucho más fácil mover los grande y pesada de la artillería y los tanques que este tipo de guerra moderna necesaria usando el tren balsea como repetida carga y descarga de la carga. Por los fabricantes de carga tanques, armas y otros artículos pesados para su envío al frente directamente sobre vagones de ferrocarril, que podría ser desviado a un tren balsea en Inglaterra y luego llevados directamente a la red ferroviaria francesa, con conexiones directas a las líneas de frente, se evitaron muchas horas hombre de trabajo innecesario.

Un análisis hecho en el momento que se encontró que para el transporte de 1.000 toneladas de material de guerra desde el punto de fabricación al frente por medios convencionales implicaron el uso de 1.500 trabajadores, mientras que cuando uso el tren-balsea que número disminuido a alrededor de 100 trabajadores. Esto fue de suma importancia, como por la de 1918, el Compañías ferroviarias británicas estaban experimentando una grave escasez de mano de obra con cientos de miles de trabajadores calificados y no calificados, luchando en el frente. El aumento del tráfico pesado por el esfuerzo de la guerra significó que las economías y la eficiencia en el transporte tuvieron que ser hechos siempre que sea posible.

Después de la firma del armisticio el 11 de noviembre de 1918, el tren balsea fueron utilizado extensivamente para la devolución de material desde el frente. De hecho, según estadísticas de la oficina de guerra, un mayor tonelaje de material fue transportado por el tren balsea de Richborough en 1919 que en 1918. Como el tren balsea tenía espacio para el transporte así como del material rodante ferroviario, miles de camiones, automóviles y autobuses "Tipo B" utilizan estos ferries para devolver a Inglaterra.

El buque de desembarco, el tanque de

A Canadiense LST Descargue un M4 Sherman durante el Invasión aliada de Sicilia en 1943.

Durante II Guerra Mundial, naves de aterrizaje fueron las primeras naves marítimas especialmente diseñadas para habilitación de vehículos rodar directamente en y fuera. Los británicos evacuación de Dunkerque en 1940 demostrada el Ministerio de Marina que los aliados necesitan relativamente grandes, de alta mar naves capaces de entrega de orilla a orilla de tanques de y otros vehículos en asaltos anfibios sobre el continente de Europa. Como medida provisional, tres 4000 a 4800 buques de TRB, construida para pasar por encima de las barras restrictivas de Lago de Maracaibo, Venezuela, fueron seleccionadas para la conversión debido a su poco calado. Puertas de arco y las rampas se agregaron a estas naves, que se convirtió en el primer tanque de aterrizaje de naves.

Fue el primer diseño específico de LST HMSBoxeador. Fue una escala abajo diseño de ideas escritas por Churchill. Llevar 13 Churchill tanques de infantería, 27 vehículos y casi 200 hombres (además de la tripulación) a una velocidad de 18 nudos, no podía tener el poco calado que habría hecho para la descarga fácil. Como resultado, cada uno de los tres)Boxeador, Bruiser, y Hélice de proa) ordenó en marzo de 1941 había una rampa muy larga guardada detrás de las puertas de proa.

En noviembre de 1941, una pequeña delegación del Ministerio de Marina británico llegó en los Estados Unidos a las ideas de la piscina con el Marina de guerra de Estados Unidos's Oficina de naves respecto al desarrollo de los barcos y también incluye la posibilidad de construir más Boxeadors en los Estados Unidos. Durante esta reunión, se decidió que la oficina de buques diseñaría estos vasos. Como con el acuerdo de pie estos sería construidos por Estados Unidos para que astilleros británicos podrían concentrarse en la construcción de buques para la Marina de guerra real. La especificación llamada embarcaciones capaces de cruzar el Atlántico y el título original que les fue "Atlantic tanque de desembarco" (Atlantic (T.L.C.)). Llamar a un buque de 300 pies (91 m) largo un "arte" era considerado incorrecto y el tipo era re bautizaría "Nave de aterrizaje, tanque (2)", o "LST (2)".

El diseño LST(2) incorporó elementos de la primera LCTs británico de su diseñador, Sir Rowland Baker, que formó parte de la delegación británica. Esta flotabilidad suficiente incluido en paredes laterales de las naves que flotarían incluso con la cubierta del tanque inundado. El LST(2) dio para arriba la velocidad del HMS Boxeador en sólo 10 nudos pero tenía una carga similar mientras dibujo solamente 3 pies hacia adelante cuando varadas en playas. En tres actos separados de fecha 06 de febrero de 1942, 26 de mayo de 1943 y 17 de diciembre de 1943, Congreso proporcionó la autoridad para la construcción de LSTs junto con un anfitrión de otros auxiliares, acompañamientos de destructory clasificado nave de aterrizaje. El programa de construcción enorme rápidamente cobró impulso. Fue asignada una alta prioridad a la construcción de LSTs que la quilla previamente establecida de un porta aviones apresuradamente fue quitado para acomodar varios LSTs a construirse en su lugar. La quilla de la LST primera fue establecida en 10 de junio de 1942 en Newport News, Virginia y el primer LSTs estandarizados fueron flotados de su muelle de construcción en octubre. Veintitrés fueron en Comisión a finales de 1942.

ROROs para vehículos de carretera

SS Dórico de Imperio fue uno de los primeros ferries roro comercial. Fue construido como un LST y entrar en el puerto, en la foto Malta.

Al final de la primera guerra mundial vehículos traídos desde Francia a Puerto de Richborough en coche-coche-apagado usando el tren balsea. Durante la guerra británico soldados reconocen el gran potencial de aterrizaje de naves y artefactos navales. La idea era simple; Si podría conducir tanques, fusiles y camiones directamente en un barco y luego expulsarlos en el otro extremo directamente a una playa, entonces teóricamente puede usar el mismo desembarco para llevar a cabo la misma operación en el mercado comercial civil, proporcionando había instalaciones portuarias razonables. A partir de esta idea creció el roll-on roll-off ferry industria de hoy. En el período entre las guerras, el teniente coronel Avutarda de Frank formado el Compañía de navegación del vapor Atlántico, con miras a los viajes transatlánticos baratos, esto nunca se materializó, pero durante la guerra él observó los ensayos en Arenas de Brighton de un LST en 1943, cuando su capacidad de tiempos de paz era obvios.

En la primavera de 1946 la compañía se acercó al Marina con una petición de comprar tres de estos buques. El Ministerio de Marina no estaban dispuesto a vender, pero después de negociaciones acordaron dejar que la ASN tiene el uso de tres buques tripulacion a una tasa de £13 6s 8 d por día. Estos buques fueron LSTs 3519, 3534, y 3512. Fueron retitulados Imperio Báltico, Cedric de Imperio, y Imperio celta, perpetuando el nombre de Línea estrella blanca naves en combinación con la "Imperio" de la nave nombres de buques en servicio de gobierno durante la guerra.

En la mañana del 11 de septiembre de 1946 el primer viaje de la compañía de navegación del vapor Atlántico tomó lugar cuando Imperio Báltico zarpó de Tilbury Para Rotterdam con una carga completa de 64 vehículos para el gobierno holandés. Las originales tres LSTs se unieron en 1948 por otro buque, LST 3041, retitulado Dórico de Imperio, después la ADN fueron capaces de convencer a los operadores comerciales para apoyar la nueva ruta entre Preston y el puerto de Irlanda del norte de Larne. La primera vela de esta nueva ruta fue el 21 de mayo de 1948 por Cedric de Imperio. Después de la regata inaugural Cedric de Imperio continuó en el servicio de Irlanda del norte, ofreciendo inicialmente un servicio dos veces a la semana. Cedric de Imperio fue el primer buque de la flota ASN a poseer el certificado de pasajeros y fue permitido para cincuenta pasajeros. Por lo tanto Cedric de Imperio se convirtió en el primer buque en el mundo para funcionar como un comercial/pasajero Roll-on roll-off ferry, y la ADN se convirtió en la primera empresa comercial en ofrecer este tipo de servicio.

La primera travesía de servicio RORO el Canal de la mancha comenzó a partir de Dover en 1953. En 1954, la Comisión de transporte británico (BTC) asumió el control la ASN en los gobiernos de trabajo nacionalización política. En 1955 otro LSTs dos donde cargado en la flota existente, Imperio Cymric y Imperio nórdico, trayendo la fuerza de la flota a siete. El servicio de Hamburgo fue terminado en 1955, y un nuevo servicio fue inaugurado entre Amberes y Tilbury. La flota de siete naves debía ser dividido con las tres naves habituales en Tilbury y otros mantener el Preston al servicio de Irlanda del norte.

Durante fines de 1956, la flota entera del ADN fueron asumida el control para el uso en el Mediterráneo durante la Crisis de Suezy el disco en la unidad de servicios no se restableció hasta enero de 1957. En este punto ASN se hicieron responsables de la gestión de doce Almirantazgo LST (3) sacado de reserva como consecuencia de la Crisis de Suez demasiado tarde para ver servicio.

Evolución de la situación

Transportador Atlántico acercarse a la Islas Falkland. Encendido o alrededor 19 de mayo de 1982.

Fue el primer roll-on roll-off buque que fue construido para el transporte de camiones de carga semi Searoad de Hyannis, que comenzó a funcionar en 1956. Aunque modesto en capacidad, se podrían transportar tres semirremolques entre Hyannis en Massachusetts y la isla de Nantucket, incluso en condiciones de hielo.

En 1957, los militares de Estados Unidos emitieron un contrato para la Sol construcción naval y muelle seco empresa en Chester, Pennsylvania, para la construcción de un nuevo tipo de portador del vehículo motorizado. La nave, el Cometa, tenía una rampa de popa, así como rampas interiores, que permitió a los coches conducir directamente desde el muelle, en el barco y en su lugar. Carga y descarga se acelera dramáticamente. Cometa también tenía un sistema regulable de Acuña para el bloqueo de los coches en las cubiertas y un sistema de ventilación para eliminar los gases de escape que se acumulan durante la carga del vehículo.

Durante el 1982 Guerra de las Malvinas, SS Transportador Atlántico fue requisado como un transporte de emergencia de avión y helicóptero para británicos Harrier de Siddeley del halconero STOVL aviones de combate; un Harrier se mantuvo alimentado, armados y listos para el lanzamiento de VTOL para protección de emergencia de aire contra aviones argentinos de largo alcance. Transportador Atlántico fue hundido por Argentina Exocet se destruyeron los misiles después de la descarga de los laguneros para portaaviones apropiados, pero los vehículos y helicópteros aún a bordo.

Después de la guerra, un concepto llamado el sistema de contenedores a bordo del air-defense (CHICHARRÓN) propuesto un sistema modular para convertir rápidamente una gran RORO en portaaviones emergencia con salto de esquí, alimentando sistemas de radar, misiles defensivos, municiones, cuartos de equipo y espacios de trabajo. Todo el sistema podría instalarse en unas 48 horas en una nave de envase o RORO, cuando sea necesario para las operaciones hasta por un mes desprovista. El sistema rápidamente podría ser había extraído y guardado otra vez cuando terminó el conflicto. Los soviéticos vuelo Yakovlev Yak-38 los combatientes también probaron operaciones utilizando las naves ro-ro civiles Agostinio Neto y Nikolai Cherkasov.

Tipos

MS Ulises

Ferry terminal para la Península Searoad transporte servicio, con coches dejando un ferry

Tipos de buques de transbordo rodado Ferries, cruiseferries, buques de carga, lanchas a remolquey el servicio RoRo para entregas de aire. Automóviles nuevos que se transportan por barco a menudo se mueven en un amplio tipo de RORO llamado pure car carrier (PCC) o portador puro coche/camión (PCTC).

En otras partes de la industria del transporte marítimo, carga normalmente se mide por la tonelada métrica, pero carga RORO se mide normalmente en carriles en metros (LIMs). Esto se calcula multiplicando la longitud de carga en metros por el número de cubiertas y por su anchura en carriles (ancho de carril difiere de la embarcación, y hay varios estándares de la industria). El PCCs, capacidad de carga se mide a menudo en RT o RT43 (basado en un Toyota Corona 1966, el primer coche producido en masa para ser enviado en especializado portacoches y utilizado como la base del tamaño de buque RORO. 1 RT es de aproximadamente 4 m de carril de espacio necesaria para almacenar un 1,5 m ancho Toyota Corolla) o en unidades equivalentes de coche (CEU).

El ferry de pasajeros más grande de RORO es MSMagia color, un 75.100 GT ferry de crucero entró en servicio en septiembre de 2007 para Línea de color. Construido en Finlandia por Aker Finnyards, es 223,70 m (733 pies 11 adentro) de largo y 35 metros (114 pies 10 adentro) y puede transportar 550 coches o 1270 metros de carril de carga.

El ferry de pasajeros RORO con la mayor capacidad de transporte de coche es Ulises (nombrado después de una novela de James Joyce), propiedad de Irish Ferries. Ulises entró servicio encendido 25 de marzo de 2001 y opera entre Dublin y Holyhead. La nave GT 50.938 es 209,02 m (685 pies 9 adentro) de largo y ancho de 31,84 m (104 pies 6 adentro) y puede llevar 1342 coches/4101 metros de carril de carga.

Portacoches

El portador de coche Johann Schulte durante la descarga de Volkswagen en Baltimore

Rampa de lado un coche puro portador de la nave lado estribor mostrando

MV Tønsberg, el mayor operador de coche/camión.

Los primeros buques de carga especialmente equipados para el transporte de grandes cantidades de automóviles entró en servicio en los años sesenta. Estas naves todavía tenían sus propios cambios de carga y cubiertas colgantes llamados dentro. Ellos fueron, por ejemplo, fletados por el alemán Volkswagen AG para el transporte de vehículos en Estados Unidos y Canadá. Desde 1970, el mercado de exportación y de importación de coches ha aumentado drásticamente y aumentó también el número y tipo de ROROs. En 1973, Japón K Line construido Carretera Europea, el primer portador de coche puro (PCC), que llevó a 4.200 automóviles. Portacoches pura de hoy y sus primos cercanos, el portador de coche/carro puro (PCTC), son las naves distintivo con una superestructura de tipo caja funcionando a lo largo y ancho del casco, completamente encerrando la carga. Típicamente tienen una rampa de popa y una rampa lateral para la doble carga de miles de vehículos (coches, camiones, maquinarias pesadas, seguimiento de unidades, Mafi trailersy estática) y sistemas de control de fuego automático extenso.

El PCTC tiene cubiertas elevable para aumentar el espacio libre vertical, así como cubiertas más pesadas para el cargo de "alto y pesado". Un barco de coche de 6.500 unidades, con 12 cubiertas, puede tener tres cubiertas que pueden tomar carga hasta 150 toneladas cortas (136t; 134 toneladas largas) con paneles elevable para aumentar entre 1.7 6.7 m (5 pies 7 en hasta 22 pies 0 en) en algunos decks. Cubiertas para dar cabida a mayor carga de elevación reduce la capacidad total.

Este tipo de embarcaciones realiza un generalmente velocidad de 16 nudos en velocidad de eco, mientras a toda velocidad puede alcanzar más de 19 nudos.

Con el edificio de Wallenius Wilhelmsen Logistics Portador de coche 8.000 CEU Fausto portacoches de Estocolmo en junio de 2007 entraron en una nueva era de la gran coche y el camión portador (LCTC). Actualmente, el más grandes son Wilh. Wilhelmsen's naves "Mark V", dirigidas por MV Tønsberg.

El portador de coche Líder de Auriga, construido en 2008 con una capacidad de 6.200 vehículos, es el primer barco alimentado parcialmente solar del mundo.

Navegabilidad

Las cubiertas de lo barcos RORO coche balsea, con grandes puertas exteriores cerca de la línea de flotación y vehículo abierto con pocos internos mamparos, tiene una reputación de ser un diseño de alto riesgo, hasta el punto donde las siglas a veces burlonamente se ampliaron en "roll on / roll". Una puerta de carga mal asegurada puede causar un buque tomar agua y fregadero, como ocurrió en 1987 con MSHerald de la libre empresa. Agua chapotear en la cubierta del vehículo puede configurar una efecto de superficie libre, haciendo la nave inestable y haciendo que volcar. Agua superficial libre en la cubierta del vehículo fue determinado por el Tribunal de investigación para ser la causa inmediata de la zozobra de 1968 de la TEVWahine en Nueva Zelanda.

A pesar de estos riesgos inherentes, la muy altos francobordo plantea la navegabilidad de estos vasos. Por ejemplo, el portador de coche MVCougar Ace aparecen 80 grados hacia su lado de babor en 2006, pero no se hundió, ya que su alto cerrado lados impidieron agua entrando.

Se mencionan algunas bajas de buque RORO aquí.

Variaciones

USNS Shughart, un buque RORO de no combatientes, descarga Stryker vehículos blindados

ROPAX

El acrónimo ROPAX (roll-on roll-off del pasajero) describe un buque ro-ro construido para el transporte de vehículo de carga y alojamiento de pasajeros. Técnicamente Esto abarca todos los transbordadores con ambos un roll-on roll-off auto cubierta y capacidades de transporte de pasajeros, pero en la práctica, buques con instalaciones para más de 500 pasajeros se refieren a menudo como cruiseferries.

ConRO

El ConRo es un híbrido de un transbordo y un nave de envase. Este tipo de buque tiene un área por debajo de la cubierta utilizado para el almacenamiento de vehículos mientras apila en contenedores carga en la cubierta superior. ConRo de naves, como los de la flota de Atlantic Container Line, puede llevar una combinación de 1.900 unidades equivalentes a veinte pies (TEU) de contenedores, hasta 1.000 TEU de proyecto, equipo pesado y carga sobredimensionada en tres cubiertas y hasta 2.000 automóviles en cinco cubiertas. Sistemas separados rampa interna dentro de la nave segregan automóviles de otros vehículos, Mafi trailersy carga fraccionada.

RoLo

A RoLo buque (roll-on/lift-off) es otro tipo de buque híbrido, con rampas que sirven de cubiertas de vehículos pero con otras cubiertas de carga sólo accesibles cuando la marea cambia o por el uso de una grúa.

LMSR

Grande, velocidad media Roll-on Roll-off (LMSR) se refiere a varias clases de Comando militar del Sealift Buques de carga de tipo roll-on roll-off (MSC). Algunas están pensadas para llevar carga militar, mientras que otros se convierten.

Véase también

• Avutarda de Frank
• Konkan Railway Corporation
• Lista de los accidentes de buques roll-on roll-off
• Carretera del balanceo
• Transporte de yates

Lectura adicional

• Liston, Jim (noviembre de 1969). "Autocine mar". Mecánica popular (Revistas Hearst): 100 – 103. ISSN0032-4558. 8 de marzo 2011.

Otras Páginas

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