Responsabilidad de coche autónomo

Responsabilidad de coche autónomo (o responsabilidad de coches sin conductor, uno mismo-conduciendo coches, o coches robóticos) es un área en desarrollo de derecho y la política que va a determinar quién es responsable cuando un coche autónoma causas de daños a personas o bienes. Como coches autónomos trasladar la responsabilidad de la conducción de seres humanos a la tecnología de coches autónomos, hay una necesidad de leyes de responsabilidad existentes evolucionando para bastante identificar los remedios apropiados para lesiones y daños. Aumentos en el uso de tecnologías de coche autónomo (p. ej. sistemas de asistencia al conductor avanzado) no sólo está causando cambios incrementales en esta responsabilidad de la conducción pero también reducir la frecuencia de los accidentes. Como mayores niveles de autonomía son comercialmente introducida (nivel 3 y 4), la industria de seguros está parado para ver mayores proporciones de líneas de responsabilidad comercial y de producto, mientras se contrae seguros automóvil personal.

Marcos actuales de la responsabilidad

Existentes Tort responsabilidad para los conductores y las compañías de seguros y responsabilidad del producto de fabricantes proporcionan la base actual para el Consejo de administración se bloquea.

Responsabilidad extracontractual

Hay tres teorías básicas de la responsabilidad extracontractual: tradicional negligencia, responsabilidad sin culpa y responsabilidad objetiva.

Negligencia tradicional	Conductor es responsable por daños causados cuando no se tuvo cuidado razonable en la operación del vehículo
Sin culpa	Las víctimas del accidente no pueden demandar al conductor del vehículo, a menos que las lesiones ocasionadas por el desplome de una cierta gravedad. Las víctimas son compensadas a través de su propio seguro
Responsabilidad estricta	Se aplica para actividades anormalmente peligrosas o "peligrosas". Los actores involucrados, en consecuencia, asumir los costos asociados independientemente de si es legalmente culpable

Según una encuesta nacional del causalidad accidente del vehículo de Motor, más 90% de los accidentes (que representa un estimado accidentes 2 millones en todo el país) implicó al controlador como la razón fundamental del accidente. Mientras tanto, la investigación del Instituto de seguros para la seguridad de la carretera (IIHS) muestra que el avanzado controlador de sistemas de asistencia, que se consideran piedras paso a paso para llegar al nivel 3 y 4 autonomía, han ayudado a reducir los accidentes por medio de advertencias de colisión directa y frenado automático. Teniendo en cuenta estas tendencias, incremento del uso de la tecnología de vehículo autónomo podría reducir el número de accidentes y prevenir muertes relacionadas con el accidente. En consecuencia, es probable que los casos de negligencia tradicional caerá y esto a su vez reduce los costos de seguro de automóvil.

Con la aparición de coches completamente autónomas, es posible que desaparezca la necesidad de seguro de automóvil especializado y que seguro médico y seguro de responsabilidad del propietario en su lugar cubren accidentes de automóvil, mucho de la misma manera que cubre accidentes de bicicleta. Por otra parte, disminuyen los casos de negligencia tradicional, sistemas de seguro no-fault aparecen como atractivo teniendo en cuenta sus beneficios. Proporcionar indemnización a las víctimas relativamente rápido y la compensación no dependerá de la identificación de una parte de la culpa. En tales sistemas, controladores individuales estarían bien protegidos y fomentaría la adopción de vehículos autónomas para su seguridad y beneficios relacionados con el costo.

Responsabilidad del producto

Responsabilidad del producto regula la responsabilidad de los fabricantes en cuanto a la negligencia y responsabilidad estricta.

Negligencia	Fabricantes deben ejercer cuidado razonable en el diseño de sus productos para ser seguro en posibles casos de uso
Responsabilidad estricta	Fabricante es responsable estrictamente daños incluso cuando el fabricante ha ejercido toda la atención posible para eliminar defectos

En tales casos, los fabricantes de automóviles autónomos están obligados a reducir el peligro de sus productos, todo lo puedan dentro de una estructura de costos razonable. Sin embargo, responsabilidad estricta cubre una gama amplia de daños potenciales que fabricantes pueden resultar difíciles proteger contra. Fabricantes pueden entonces verse incentivado para pasar sobre los costos potenciales de responsabilidad a los consumidores a través de precios más altos.

Además, casos de responsabilidad de producto distinguen entre varios tipos de defectos.

Defectos de fabricación	Cuando el producto no cumple con las especificaciones y normas del fabricante
Defectos de diseño	Cuando los riesgos previsibles del daño podrían se han reducido por el uso de un diseño alternativo
Si no se advierten	Cuando el fabricante falla en su deber de proporcionar instrucciones acerca de cómo el producto puede utilizarse de forma segura y no presenta el aviso adecuado de sus riesgos

Bajo defectos de fabricación, un demandante debe demostrar que el coche autónomo no funcionó según lo especificado por el fabricante. En el caso de vehículos autónomas, sin embargo, esto presenta un gran obstáculo porque ningún tribunal ha solicitado a defectos de fabricación al software, que no es algo tangible que se fabrica. Si un accidente se deriva de un error de software, entonces la ley de responsabilidad de producto tradicional en defectos de fabricación puede no ser suficiente. Una mayor comprensión de cómo software será tratado bajo esta ley de responsabilidad, especialmente cuando un error de software causa físicas partes mal, debe ser explorado.

Históricamente, los tribunales han utilizado dos pruebas por defectos de diseño: las expectativas del consumidor y relación costo-beneficio.

Las expectativas del consumidor: "un producto presenta defecto de diseño o formulación cuando es más peligroso que un consumidor ordinario cabe esperar cuando se utiliza de una manera razonablemente previsible o prevista. Por otra parte, la cuestión de lo que espera un consumidor ordinario en cuanto a los riesgos que el producto es generalmente uno para el verificador de los hechos". Dada la amplia naturaleza de lo que pueden esperar los consumidores de coches autónomos, la expectativa de consumo puede resultar en responsabilidad substancial para los fabricantes.

Por otro lado, la prueba de costo-beneficio pesa los beneficios contra los costos de un producto para determinar si un diseño es defectuoso. Con los coches autónomos, el demandante podría hacer el argumento de que un diseño diferente, ya sea en las características físicas del vehículo o en el software que controla los movimientos del vehículo, podría haber hecho el vehículo más seguro. Para los demandantes, esto crea una alta carga de la prueba y también hace que sea difícil encontrar a expertos cualificados.

Que impone la responsabilidad

Al pedir "que demandar?", un demandante en un accidente de coche tradicional asignar culpa al conductor o el fabricante del coche, dependiendo de la causa del accidente. En un accidente con un coche autónomo, un demandante puede tener cuatro opciones para seguir.

1) Operador del vehículo: en la Florida y Nevada, un operador se define como una persona que causa la tecnología autónoma para participar, independientemente de si la persona es físicamente en el vehículo. California, por el contrario, especifica que un operador como "la persona que está sentado en el asiento del conductor, o, si no existe persona en el controlador de asiento, hace que la tecnología autónoma para participar".

La viabilidad de una reclamación contra el operador determinará el nivel de autonomía. Por ejemplo, si la tecnología autónoma permite al pasajero a ceder el control total del vehículo, luego los pasajeros probablemente no se encontrarán a ser culpa de un accidente causado por la tecnología.

2) Fabricante de coche: con esta opción, un demandante tendrá que determinar si el fabricante tenía una parte en la instalación de tecnología autónoma en el vehículo. Estados como Florida, sin embargo, ofrecen protección de responsabilidad para los fabricantes de encalado.

3) Empresa que creó el coche autónomo acabado: Volvo es un ejemplo de un fabricante que se ha comprometido a tomar toda la responsabilidad por accidentes causados por su tecnología uno mismo-conducción.

4) Empresa que creó la tecnología coche autónomo:: Empresas con esta opción pueden incluir aquellos que desarrollan el software detrás el coche autónomo y los sistemas de sensores que permiten que un vehículo detectar su entorno de fabricación.

Posibles defensas

En defensa de tales pasivos, fabricantes de vehículo autónomo podrían hacer el argumento de negligencia comparativa, mal uso del producto y estado del arte. Con negligencia comparativa, la interferencia del conductor o del pasajero es vista como una parte de la causa de los daños y lesiones. Con el mal uso del producto, el conductor o el pasajero puede ser culpable haciendo caso omiso de las instrucciones o alterar el vehículo de forma que afectan el correcto funcionamiento del vehículo. Con estado del arte, fabricantes podrían hacer el argumento de allí no eran diseños alternativos seguros en el momento de fabricación.

Responsabilidad de Cyber

Como los coches cada vez más interconectado y autónoma, el potencial para hackear un sistema para adquirir datos y causar daño plantea un grave riesgo. Para los fabricantes y desarrolladores de tecnología autónoma, exposiciones de responsabilidad surgen de la recolección y almacenamiento de datos e información personal en el vehículo y en la nube. En la actualidad, fabricantes requieren indemnización de proveedores y subcontratistas (concesionarios, servicios de reparación e instalación, etc.) y esta práctica probablemente se extenderá a los desarrolladores de tecnología autónoma.

Consideraciones de política

Fabricantes de sobrecargar los costos

Como en el artículo "El que viene colisión entre vehículos y la responsabilidad sistema autónomo" por Gary Marchant y Rachel Lindor, es imposible para un fabricante de anticipar todos los escenarios posibles que se encontrará con un coche autónomo. Mientras que el fabricante diseñará el sistema para minimizar los riesgos de situaciones que se anticipan, los accidentes que son más perjudiciales y costosas serán las que el fabricante es incapaz de anticipar. Esto deja al fabricante altamente vulnerable para el diseño de defectos, en particular la prueba de costo-beneficio.

En vista de ello, Marchant y Lindor sostiene que "la tecnología es potencialmente condenada... porque la carga de responsabilidad del fabricante puede ser prohibitiva de desarrollo posterior. Así, a pesar de que un vehículo autónomo puede ser más seguro en general que un vehículo convencional, cambiará de puesto la responsabilidad de accidentes y por lo tanto responsabilidad de los conductores a los fabricantes. El cambio será empujar el fabricante del resultado socialmente óptimo — para desarrollar el vehículo autónomo. "

En consecuencia, las autoridades deben ser conscientes del fabricante preponderan los costos de la responsabilidad y las posibles consecuencias que resulten, tales como mayores costos al consumidor y retrasos en la introducción de tecnología autónoma del coche. En el informe "Tecnología de vehículo autónomo" por la Rand Corporation, los autores recomiendan que las autoridades consideren enfoques como preferencia de agravio, un respaldo federal de seguros y análisis de costo – beneficio a largo plazo de la norma jurídica de carácter razonable. Estos enfoques intentan alinear los costos públicos y privados de la tecnología del coche autónomo que adopción no se demore innecesariamente y un partido no demasiado-oso los costos.

Legislación de nivel federal

Definición de un rol claro para el gobierno federal lo que se refiere a los coches autónomos ha sido difícil pero grupos de investigación han sugerido opciones potenciales. En un informe titulado "Productos responsabilidad y sin conductor coches: cuestiones y rectores principios de legislación", la institución de Brookings afirma que el gobierno federal debe establecer un sistema nacional coherente de normas de seguridad. Las normas establecidas a nivel federal proporcionaría métricas de tribunales del estado y puntos de vista que pueden adoptar en casos de responsabilidad civil. Dados los fuertes incentivos a los fabricantes para proporcionar tecnología autónoma segura, el informe hace el punto que la falta de normas específicas mínimas de seguridad no debe ser una razón para poner la industria del automóvil autónomo en sostener.

Por otra parte, el informe sostiene que la preferencia del Congreso los recursos de agravio de estado con respecto a la responsabilidad del vehículo autónomo no debe realizarse. Tribunales del estado históricamente han aplicado recursos de agravio del estado y que debe ser el caso seguir adelante con los coches autónomos. Mientras que remedios de corte de estado pueden a veces ser inconsistentes, el gobierno federal debe no se puso en la posición de intentar formular e imponer un cierto conjunto de normas de responsabilidad de los Estados.

Directrices NHTSA

En septiembre de 2016, el National Highway Traffic Safety Administration publicó un informe de política para acelerar la adopción de autónomos tecnología (o tiene, vehículos altamente automatizados) y proporcionar guías para un marco regulatorio inicial. Resumen de puntos clave se proporciona a continuación:

• Los Estados son responsables de determinar las reglas de responsabilidad tiene. Los Estados deberían considerar cómo asignar responsabilidad entre propietarios HAV, pasajeros, operadores, fabricantes y otros cuando un accidente ocurre.

• Determinación de quién o lo que es el "conductor" de un HAV en una circunstancia determinada no necesariamente determinan responsabilidad por accidentes que involucran HAV.

• Normas y leyes que la asignación de responsabilidad extracontractual podrían tener un efecto significativo sobre la aceptación de consumidor de tiene y su velocidad de implementación. Dichas normas también podrían tener un efecto sustancial en el nivel y la incidencia de los costos de seguro de responsabilidad automotriz en jurisdicciones en las que tiene funciona.

• En el futuro, los Estados pueden identificar los problemas de responsabilidad adicional y buscan desarrollar soluciones consistentes. Puede ser conveniente crear una Comisión para estudiar cuestiones de seguros y responsabilidad y hacer recomendaciones a los Estados.

Legislación de nivel estatal

Según el NHTSA, los Estados conservan su responsabilidad por vehículo de motor los regímenes seguros y responsabilidad, entre otras responsabilidades tradicionales como vehículo de licencias y leyes de tráfico y registro y aplicación. Varios Estados, como Michigan, Nevada y Washington D.C. han escrito explícitamente disposiciones de cómo se tratará la responsabilidad.

Promulgado leyes de vehículo autónomo

Estado	Proyecto de ley número	Disposiciones pertinentes	Fecha de vigencia
Michigan	SB 663 (2013)	Limita la responsabilidad del fabricante del vehículo o equipamiento por daños y perjuicios en una demanda de responsabilidad de productos resultantes de las modificaciones hechas por un tercero a un vehículo automático o tecnología de vehículos automatizados bajo ciertas circunstancias; se refiere a las conversiones de modo automatizado	Promulgadas y dividido en 26 de diciembre de 2013
Nevada	SB 313 (2013)	Establece que el fabricante de un vehículo que se ha convertido para ser un vehículo autónomo por un tercero es inmune de responsabilidad por ciertas lesiones	Promulgadas y dividido en 02 de junio de 2013
Washington D.C.	2012 DC B 19-0931	Restringe la conversión a vehículos recientes y aborda la responsabilidad del fabricante original de un vehículo se puede convertir	Aprobada y efectiva desde el 23 de abril de 2013.

Cambio en el mercado de seguros de auto

En un libro blanco titulado "Mercado de cambio: automóvil seguros en la Era de vehículos autónomos", KPMG estima auto personal representaban el 87% de seguro de pérdida, mientras que auto comercial representó el 13% en 2013. Para 2040, auto personal se proyecta para bajar a 58%, mientras que auto comercial se eleva a 28% y 14% ganancias de responsabilidad por productos defectuosos. Esto refleja la opinión personal responsabilidad caerá como la responsabilidad de conducir los cambios en el vehículo y movilidad en la demanda tome mayor. Además, con la opinión de que la empanada general que representa las pérdidas cubiertas por las políticas de responsabilidad se encogerá como autónomos coches causan menos accidentes.

Aunque KPMG advierte que esta eliminación del exceso de capacidad traerá cambios significativos a la industria de seguros, 32% de los líderes del firmes seguro esperar que vehículos sin conductor no tendrá ningún impacto material en la industria de seguros en los próximos 10 años. Inacción por los grandes jugadores ha abierto oportunidades para nuevos actores. Por ejemplo, Metromile, una puesta en marcha de la compañía de seguros fundada en 2011, ha comenzado a ofrecer seguro basada en el uso de controladores de bajo kilometraje y diseñado una política para complementar la cobertura comercial de Uber controladores.

Declaraciones públicas de los fabricantes de automóviles

En el año 2015, Volvo emitió un comunicado afirmando que Volvo aceptaría responsabilidad cuando sus coches en modo autónomo. Presidente y Director Ejecutivo de Volvo Cars Håkan Samuelsson fueron más lejos instando a "los reguladores trabajan estrechamente con los fabricantes de automóviles a resolver controversias pendientes tales como preguntas sobre responsabilidad legal en caso de que un coche uno mismo-conducción es implicado en un accidente o hackeado por un tercero Penal."

En un IEEE artículo, el principal líder técnico para las tecnologías de apoyo de seguridad y controlador en Volvo se hizo eco de un sentimiento similar diciendo: "Si cometimos un error en el diseño de los frenos o el software, la escritura no es razonable poner la responsabilidad en el cliente... decimos al cliente, usted puede pasar tiempo en otra cosa, tomamos la responsabilidad".

Véase también

• Historia de coches autónomos

Otras Páginas

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