Motor Jaguar XK6

Jaguar XK
Resumen
Fabricante	Jaguar Cars
Producción	1949 – 1992
Cronología
Sucesor	Jaguar AJ6

Jaguar XK del motor en un Jaguar E-Type

Motor de Jaguar XK en un 1955 Jaguar D-Type

Motor de XK6 en un XK150

XK 4.2 litros en un Jaguar 420

El Jaguar XK (doble árbol de levas generalesDOHC) 6 cilindros en línea motor fue introducido en 1949 y continuó en fabricación hasta 1992. Fue producido en cinco desplazamientos para turismos de Jaguar, con otros tamaños de Jaguar y corsarios para racing. En contraste con contemporáneo BMW y Mercedes los motores, el motor XK original fue producido y unstressed relativamente alto esfuerzo de torsión gracias a su configuración más avanzada de la válvula y cabeza.

Desarrollo temprano

Antes de la SEGUNDA guerra mundial, SS Cars (como era conocido Jaguar) utiliza motores producidos por la Standard Motor Company; un 1,5 litros de 4 cilindros y dos motores de 6 cilindros de 2,5 y 3,5 litros. Sir William Lyons y sus diseñadores del motor; William Heynes (Ingeniero jefe), Walter Hassan y Claude Baily, son ampliamente informó que han hablado de una nueva gama de motores para reemplazar la preguerra estándar basado en unidades mientras fuego-sobre el tejado de la SS fábrica en golondrina Road, Coventry, durante la segunda guerra alemana mundial bombardeos y haber desarrollado motores prototipo inmediatamente después de la guerra. De hecho, Jeff Daniels ha demostrado que desarrollos de motor de Jaguar durante la guerra fueron mucho más allá de la mera discusión y diseño, extiende a la construcción y pruebas de varios motores prototipo desde 1943.

El objetivo inicial era producir una serie de motores de superior a la normal de salida que sería capaz de estar delante de la competencia sin revisión durante muchos años y que Sir William insistió también tuvo que "guapa". En 1942-43, era considerada una variedad de configuraciones y se concluyó que, para colmo y buena respiración BMEP, los nuevos motores necesitaría vee-se opuso a las válvulas operan en cámaras de combustión hemisféricas. Se seleccionaron dos configuraciones de este tipo de comparación en 1943 y los prototipos llamados "XG" y "XF". El XG de 4 cilindros de 1.776 cc, probada en octubre de 1943, se basó en el bloque estándar de 1,5 litros y utiliza su cámara-en-monobloque para operar las válvulas opone mediante un arreglo de varilla de cruce complicado, similar a la de la preguerra BMW 328. El XF 4-cilindro de 1.732 cc utiliza el (doble árbol de levas ahora familiaresDOHC) configuración y fue probada primero en noviembre de 1944. El XG fue encontrada sufriendo varillas excesivas y ruido del eje de balancín y figuras de flujo de gas a través de sus puertos de válvula vertical no igual a las de los puertos horizontales en el XF. Por lo tanto, de estas dos opciones, fue seleccionado el diseño DOHC XF.

4-cyl motor desarrollo progresó como sigue:

• XG varillas 1776cc motor 73 x 106 x 4 de mayo a noviembre de 1944
• XF 75 x 98 x 4 1732cc Nov de 1944 a de 1945 Jun
• XK1 (primero de Haynes 4 x XJs) 76.25 x 98 x 1790cc 4 Oct de 1945 a de 1946 Nov
• XK2 76.25 x 98 x 4 1790cc Feb a Sep 1946
• XK3 76.25 x 98 x 4 1790cc Dec de 1946 a de 1947 Feb
• XK4 76.25 x 98 x 1790cc 4 Nov de 1946 a de 1947 Dec
• 1970cc motor Gardner (usado en coches MG récord) 1948
• XK número 1 3-cojinete biela 1970cc 1949-1952
• XK número 2 3-cojinete biela 1970cc 1950-1952
• XK 5-cojinete biela 1970cc 1953

En septiembre de 1947 había producida una versión de 6 cilindros de 3.2 litros, llamado el "XJ 6 cilindros", que fue pensado para reemplazar a ambas unidades basado en el estándar de 6 cilindros. La prueba demostró la necesidad de mayor par motor a baja velocidad que podía producir este motor y por lo tanto, fue 'acariciar' para formar el "XK 6 cilindros" que, con su capacidad inicial de 3.442 cc, fue colocado sobre la producción en 1947-48. Este motor primero el Jaguar XK120, seguido por el Jaguar Mark VII y un número de otros modelos de Jaguar en los años posteriores.

El prototipo XG servido como un componente testbed hasta 1948. También existía un "XK 4 cilindros" de 1.790 cc, también primero probado en octubre de 1945 y bajo desarrollo junto a las unidades de 6 cilindros XK. En el momento del trabajo de William Heynes presentado a la IMechE en febrero de 1953, el XK 4 cilindros todavía fue referido como en desarrollo. Solamente finalmente lo dejaron botado como un motor de producción posible más tarde, en 1953, momento en el cual se había realizado la imagen de Jaguar en el mercado había movido más allá de la necesidad de un reemplazo para la vieja unidad de 4 cilindros estándar de 1,5 litros.

Porque los prototipos XK 6 cilindros fueron encontrados para ser mucho más refinada que las versiones de 4 cilindros, en 1951 una versión de 6 cilindros cc 1.986 del XK 6-cilindro fue construido para ver si bastaría como un motor más pequeño de la escala. 1954 esto había crecido a 2.483 cc y era esta versión de bloque corto del XK de 6 cilindros que fue cabido para el nuevo compacto Jaguar 2.4 litros (retrospectivo conocido como la marca 1) aparecido en ese año. Ninguno de los prototipos de 4 cilindros ha avanzado a la producción.

Hay algunas afirmaciones engañosas de un prototipo de 4-cyl "XJ" interviniendo pero parece ser la única persona que se refería a ellos como tal fue William Haynes en un documento presentado en el IMechE en 1953. Haynes afirmó hubo muchas variantes 4-cyl siguiendo el XF pero fue él solo quien libremente las agrupé como XJ. La última mención de XF fue en julio de 1945 y la primera mención de XK (XK1) fue en octubre del mismo año. Esto no da mucho espacio para una serie de motores XJ.Hay no hay menciones de XJ en el archivo (salvo en papel de Heynes). Si hay un XJ, la primera de ellas es probable que se han descrito como XK1 internamente. Hubo otros tres de capacidad nominal de 1790cc llamado XK2, XK3 & XK4. Es probable que estos son lo que Haynes denominado "XJ". El primer "verdadero" XK fue llamado "XK número 1" (diferente de "XK1") y era de 1970cc capacidad nominal con un alesaje/movimiento milímetro 83 / 91mm.

Así se desarrollaron los dos tamaños de bloque que formaron la base de los motores de 6 cilindros XK posteriores; el bloque más corto se utiliza para los motores de 2,4 y 2,8 litros y el bloque de tamaño completo para ambas versiones de la 3.4, los 3.8 y los motores de 4.2 litros.

Descripción

Tren de válvulas

Visualmente los aspectos más reconocibles del motor XK son que la leva doble cubre encima del motor, que eran aleación pulida hasta un cambio a negro acanalada y aleación termine pronto después de la llegada de las versiones 4.2 litros en 1966. La inusual profundidad de culata del motor fue dictada por el deseo de hacer espacio para dos válvulas de amplias dimensiones, aunque no excesivamente restringiendo el flujo de gases dentro y fuera de las cámaras de combustión hemisféricas. Para satisfacer estas dos condiciones, un ángulo relativamente amplio entre las válvulas fue elegido inicialmente, con vástagos de la válvula bastante larga. Para operar eficientemente las válvulas cuyas cimas eran un camino tan largo aparte, el arreglo de doble árbol de levas fue encontrado para ser el más eficaz.

Los lóbulos de la leva actúan directamente sobre el cubo tipo las varillas de levantamiento, que se ajustan mediante cuñas entre la parte inferior de la cubeta y la tapa de las válvulas. Dos cadenas dúplex conducen los árboles de levas, uno desde el cigüeñal a un piñón en el nivel de las cámaras de combustión y otro de la rueda dentada para cada árbol de levas. El diseño original zapatilla suspendida del tensor de la cadena leva inferior resultó ser demasiado débil y después de un par de años se cambió a operación hidráulica.

Culata

Se realizaron las cabezas de cilindro de RR50 aleación de aluminio debido a la alta tasa de ese material de conducción de calor y peso ligero, el último estimado por Bill Heynes darle un ahorro de peso de unos 70 lb (32 kg) en comparación con una cabeza similar de hierro fundido. Se prestó especial atención al flujo de gas, con Harry Weslake el diseño de un puerto de entrada curvada para impartir el remolino a la mezcla de aire y combustible para la combustión mejorada. El mismo diseño básico culata fue preservado durante la vida productiva del motor pero con muchos cambios de detalle. Válvula y Puerto tamaños y ángulos, elevación del árbol de levas, relación de compresión y carburación con frecuencia fueron enmendados de modelo a modelo, dependiendo de si se se destacó poder o torsión. Muy tempranos motores XK montados en el coche deportivo XK 120 y Mark VII saloon carecían de pernos de fijación en la parte delantera de las tapas levadizas, donde cubrieron las cadenas de distribución, que se filtró aceite como resultado. Desde 1951 en adelante, todos los motores XK tenían postes alrededor del perímetro completo de las tapas levadizas.

Las primeras culatas son conocidas como "Estándar" o "Un tipo" cabezas y son identificables por sus diferentes ángulos de válvula de entrada de 30 grados y 45 grados de escape, así como por su sin pintar aluminio acabado. Alrededor de 1954, apareció la cabeza de "Tipo B", con ángulos iguales válvula de 35 grados en admisión y escape. Las cabezas de "Tipo B" están pintadas de azul ligero "huevo de pato" (primeros coches) luz verde (coches más adelante) en los modelos de 2,4 y 3,4 litros y azul oscuro metálico en modelos de 3,8 litros. A muy pocos XK 120s y XK 140s fueron suministrados a los clientes con la culata "tipo C", que fue pintada de rojo y lleva una placa en cada tapa de leva indicando "Jaguar tipo C".

Una supuestamente más eficiente culata "Puerto recto", otra vez con ángulos iguales 35 grados sobre la entrada y salida se introdujo posteriormente en la década de 1950 y fue pintado calabaza naranja en el XK-150S. Las cabezas de cilindro en la serie 1 E-type y Mark X fueron pintadas de oro si el motor era un 3.8 litros o 4.2 litros. Con el advenimiento de la serie E-tipo 2 y 420G, aproximadamente al mismo tiempo como la llegada de las tapas levadizas acanalado, cesó la práctica de la pintura de las cabezas de cilindro. Muchas fuentes describen todavía el acabado de aluminio sin pintar posteriores como "plata".

La lógica detrás de Jaguar de codificación por colores de sus cabezas de cilindro de la década de 1950 y principios de los sesenta puede ser difícil de braza y fuentes a menudo se equivocan. Puede ser determinado de referencia de Heiner Stertkamp que la codificación por colores sigue el patrón que se enumeran a continuación. La única anomalía es que los primeros tipos E de 3,8 litros tenían una cabeza pintada de naranja (porque tenían 3 carburadores) pero más tarde cambió al oro (porque tenían derecho-Puerto Cabezas). Pintura oro significó una configuración de Puerto recta triple-carburador desde entonces y hasta la desaparición de la marca X.

• Aluminio plata/pelado = > 3.4 tipo head (estándar XK120, XK140 y MkVII con dos carburadores H6)
• Rojo = > 3.4 litros con cabeza tipo C y 2 carburadores (XK 120 C y XK 140SE/M solamente)
• Huevo de pato azul de luz y luego la luz verde = > 3.4 litros con cabeza tipo B y 2 carburadores (puede aparecer como luz azul, luz verde o luz azul-verde)
• Azul oscuro metalizado = > 3.8 litros con cabeza tipo B y 2 carburadores
• Naranja = > 3,4 y 3,8 litros con la cabeza "recta puerto" y 3 carburadores y lo más temprano posible 3,8 litros con la cabeza recta-puerto y 3 carburadores
• Oro = > luego 3.8 litros y todos 4.2 litros (hasta 420G y serie 2 E-Type) con la cabeza recta-puerto y 3 carburadores

Los coches con la cabeza recta-puerto y sólo dos carburadores no tenían cabezas pintadas. Ver la tabla completa de tipos de culata XK como se relacionan con los modelos Jaguar y Daimler al final de este artículo.

Bloque del motor

El bloque fue hecho de hierro fundido (con la excepción de algunos hechos de la aleación de aluminio para motores de competición), con el cárter dividida en el eje de los siete-cojinete del cigüeñal. El cigüeñal se realizó EN16 acero, tratamiento térmico antes del mecanizado. Una novedad fue la colocación de un propietario Metalastik apagador de la vibración en la nariz del cigüeñal para eliminar resonancias del cigüeñal perjudiciales. El diseño y los materiales del extremo inferior del motor cambiado casi durante toda su vida, aparte de los cambios dictados por los cilindros respaced de la versión 4.2 litros (también usado por la versión de 'nuevo 3.4' litro). La bomba de aceite se cambió después de un par de años de una bomba de tipo engranaje relativamente ineficientes a una unidad de excéntrico-lóbulo Hobourn-Eaton.

Sistema de combustible

Los coches de la pre-inyección tenían dos o tres SU, Weber, Carburadores Zenith o Zenith-Stromberg de varios tamaños dependiendo del modelo y el mercado. Los primeros motores para recibir inyección de combustible eran un D-Type divierte los coches de carreras pero la inyección de carburante no se hizo disponible en los coches de carretera hasta 1978. El mercado estadounidense fue el primero en recibir la inyección de carburante en ciertos modelos, con el interruptor de carburadores eventualmente extendiendo en toda la gama y a todos los mercados.

Potencia nominal

Durante la década de 1950 y 1960 Jaguar utiliza el Potencia bruta SAE sistema de medición utilizado por los fabricantes estadounidenses, como lo contrario Jaguar cars habría aparecido bajo potencia en comparación con los coches de Estados Unidos que siempre citado su caballos de fuerza usando el sistema SAE bruto. Potencia bruta fue halagador pues fueron permitidos sistemas de escape no estándar y la mayoría de los auxiliares siempre accionado por correa fueron eliminada o descontará el cálculo de la potencia. Esto fue reemplazada por la más realista Potencia neta SAE sistema alrededor de 1972, aunque Jaguar calificaciones de aquella época de la energía puede también expresarse usando el muy similar DIN neto sistema de calificación. Una comparación objetiva del poder salidas de los distintos modelos de XK6 powered que Jaguar por lo tanto es bastante problemático.

El 1961 XK equipado para el E-Type tenía una salida reclamada de 265 hp SAE; el final combustible inyectado XK que era significativamente más potente tuvo una salida medida de 205 hp DIN.

Desplazamientos individuales

3.4 litros

El primer uso de la producción de los 6 cilindros XK estaba en el 1948 Jaguar XK120, que utiliza el 3,4 L (3.442 cc / 210 cu-en) versión con 83 mm (3,3 pulg) de diámetro y carrera de 106 mm (4,2 pulgadas). Tenía un bloque de hierro y culata de aluminio con no agujeree los trazadores de líneas. Tenía una amplia brecha entre 3 y 4 que entre los demás cilindros cilindros. El 3.4 primero calificó a los 160 CV (119 kW) SAE bruto en una relación de compresión de 8:1, aumentando a 210 bhp (157 kW) SAE bruto con la culata tipo C (no confusamente la cabeza desde el C-Type como corrió en Le Mans) hasta 265 bhp (198 kW) SAE bruto con la cabeza "puerto directo" en una relación de compresión de 9:1 como instalado en el XK150SE.

Casi tan pronto como fue lanzado el nuevo compacto Jaguar 2.4 litros (descrito a continuación), hubo presión en Jaguar para caber el motor de 3,4 litros a él. Esto se realizó en febrero de 1957, el coche se conoce como el Jaguar de 3.4 litros debidamente. La designación "Mark 1" para estos coches se aplicó retrospectivamente, después del lanzamiento de la marca 2 en 1959.

El original 3,4 litros XK6 fue utilizado en los coches de carretera siguientes:

• Jaguar XK120 -1948-53, cabeza de cilindro "Estándar (o"Tipo A")", acabado en aluminio desnudo, 2 × H6 SU carburadores. El XK 120 C vino a la cabeza de tipo C (rojo) como una opción de 1951 a 1952 con 2 × SU H8 carburadores. En 1953, el XK 120 C cambió a una triple configuración de carburador Weber 40 DCOE. El XK 120 SE y M vinieron a la cabeza de tipo C como una opción con 2 × H6 SU carburadores (ocasionalmente SU H8)
• Jaguar XK140 -1954-57, "Estándar (o"Tipo A")" cabeza del cilindro, 2 × H6 SU carburadores. La XK 140 SE o M vino a la cabeza de tipo C como una opción, pintado de rojo con 2 × SU H6 o H8 carburadores
• Jaguar XK 150 3.4 -1957-61, culata "tipo B", pintado azul-verde claro, 2 × SU HD6 carburadores
• Jaguar XK 150 3.4S -1957-61, "Puerto recta" culata, pintada de naranja, 3 × SU HD8 carburadores
• Jaguar Mark VII -1950-54, "" Un tipo"y luego"Tipo C"(como opción desde abril de 1953) culata, aluminio sin pintar, 2 × H6 SU carburadores
• Jaguar MkVIIM -1954-57, culata "tipo C", 2 × H6 SU carburadores, algunos tenían cámaras de alta elevación
• Jaguar Mark VIII -1956-1958, culata "tipo B", pintado azul-verde claro, 2 × SU HD6 carburadores
• Jaguar 3,4 litros 'marcar 1' - 1957-59, culata "tipo B", pintado azul-verde claro, 2 × SU HD6 carburadores
• Jaguar 3,4 litros marca 2 -1959-67, culata "tipo B", pintado azul-verde claro, 2 × SU HD6 carburadores
• Jaguar 340 Mark 2 - 1967-68, "Tipo B" culata, leva acanalada cubiertas, 2 × SU HD6 carburadores
• Jaguar S-Type 3.4 -1963-68, "Tipo B" culata pintados de color verde azul ligero, acanalado tapas levadizas, 2 × SU HD6 carburadores

2.4 litros

En los mediados de los años cincuenta, Jaguar carecía de una berlina compacta del tipo representado por el norma-engined 1½ litro hasta 1949. En la elección de una unidad de potencia para su nueva berlina compacta, Jaguar podía elegir entre 1.995 cc de cuatro cilindros XK prototipo y una versión reducida del XK de seis cilindros de 3,4 litros. Los 4 cilindros era considerado demasiado bajo potencia y sin refinar. El 3.4 ya estaba bien "undersquare", lo que significa que su diámetro era mucho menos de su carrera, así que llevaba una pequeña versión de la 3.4 no fue visto como una propuesta realista. Jaguar, por tanto, se vio obligado a crear una versión de la carrera corta del XK de 6 cilindros con un bloque de cilindro más corto, reduciéndolo a 8,85 pulg (225 mm) de 11,5 (292 mm) de altura.

Introducido en el Jaguar de 2.4 litros en 1955, el motor tuvo un golpe de 76,5 mm (3,0 pulgadas) conservando el alesaje de 83 mm (3,3 pulg) para dar una capacidad de 2.483 cc (151.5 cu). A pesar de tener un desplazamiento de casi 2,5 litros, el nuevo coche fue llamado el "Jaguar 2.4" para crear una separación obvia desde el viejo estándar 2½ litros y un enlace al motor XK ahora familiar 3,4 litros. El primer 2.4s produjo 112 hp (84 kW) SAE bruto usando carburadores dobles Solex descendente.

En 1959 el motor fue trasladado a la nueva marca 2, en la cual produjo 120 caballos de fuerza (89 kilovatios) SAE bruto, aún con carburadores Solex. El Jaguar 240 estaba equipado con una versión mejorada del motor, incorporando la culata recta-puerto y carburadores SU gemelo entregando 133 bhp SAE bruto.

Los 2,4 litros XK6 fue utilizado en los siguientes vehículos:

• Jaguar 2,4 litros 'marcar 1' -1955-59, culata "tipo B", sin pintar, carburadores Solex B32PB15S × 2, entrada válvula ángulos 30 grados, 45 grados escape
• Jaguar 2,4 litros marca 2 -1959-67, culata "tipo B", sin pintar, 2 carburadores Solex B32PB15S ×, ángulos de válvula de escape y admisión de 45 grados
• Jaguar 240 Mark 2 -1967-69, "Puerto recta" culata, sin pintar, 2 × SU HD6 carburadores, ángulos de válvula de escape y admisión de 45 grados

3.8 litros

La versión de 3,8 litros fue lanzada en 1958, inicialmente para el último de la XK150s y el salón Mark IX. Se conservó el 3.4 centros de diámetro y carrera de 106 mm (4,2 pulgadas) pero se aburría a 87 mm (3,4 pulg) para un desplazamiento total de (3.781 cc / 230.7 cu-in). La distancia entre los orificios del cilindro era lo suficientemente pequeña que se decidió montar los trazadores de líneas secos a los taladros. El 3.8 tuvo una serie de diferencias de detalle de la 3.4, particularmente en su engranaje de la válvula y carburación. El estándar 3.8 produjo 220 hp (164 kW) SAE bruto y hasta 265 caballos de fuerza (198 kW) SAE bruto en el XK150SE con la cabeza recta puerto.

Los 3,8 litros XK6 fue utilizado en los coches de carretera siguientes:

• Jaguar XK 150 3.8 -1958-61, culata "tipo B", pintado azul oscuro metalizado, 2 × SU HD6 carburadores
• Jaguar XK150 3.8S -1958-61, "Puerto recta" culata, pintado calabaza naranja, 3 × SU HD8 carburadores
• Jaguar Mark IX -1958-61, culata "tipo B", pintado azul oscuro metalizado, 2 × SU HD6 carburadores
• Jaguar Mark X 3.8 -1961-64, culata "Puerto recto", pintado de oro, 3 × SU HD8 carburadores
• Jaguar Mark 2 -1959-67, culata "tipo B", pintado azul oscuro metalizado, 2 × SU HD6 carburadores
• Jaguar E-Type Series 1 3.8 -1961-64, culata "Puerto recto", pintado de naranja y oro, 3 × SU HD8 carburadores
• Jaguar S-Type 3.8 -1963-68, "Tipo B" culata, azul oscuro metalizado o más adelante con tapas levadizas acanalado y sin pintar, 2 × SU HD6 carburadores
• Pantera J.72

3.0 litros

las versiones de 3 litros del motor XK fueron construidas desde 1959 en adelante para FIA carreras de coches deportivos. Como también era popular entre los fabricantes de automóviles de raza pequeña Lister Cars que no podían permitirse producir sus propios motores. Así como carreras de resistencia, el motor fue utilizado también en Fórmula Libre carreras.

Un 3.0 litros XK6 fue utilizado en los coches de carretera siguientes:

• Corredor de Jaguar E2A prototipo deportivo (1960)
• Jaguar E-type corredor deportivo ligero (1961)
• Jaguar D-type corredor (no funciona) Deportes (1959)
• Lister Cars corredores de fórmula y la resistencia
• Hersham y Walton motoresCorredores de fórmula y la resistencia (HWM)
• Cooper Car Company corredores de fórmula y la resistencia
• John Tojeiro corredores de fórmula y la resistencia

4.2 litros

La versión 4.2 litros del XK fue lanzada oficialmente en 1964, aunque los corredores habían sido aburrido el 3,8 por todo el camino hasta 4,2 litros durante años. El bloque de 4.2 litros de fábrica fue un nuevo diseño de manga siamesed que utiliza cilindros respaced dispuestas irregularmente a lo largo de la longitud del bloque con espaciamientos de cojinete principal nueva y un nuevo cigüeñal. Los dos cilindros medios fueron trasladados más cerca juntos y el exterior dos movido más separados pero la longitud total del bloque se mantuvo sin cambios. Esto permitió que los orificios del cilindro sacar a 92,07 mm (3,6 pulg) manteniendo el movimiento largo familiar de 106 mm (4,2 pulgadas) para el desplazamiento de un total de 4, 235cc / 258.4cuin.

El nuevo espacio del cilindro aburre a pesar, los bastidores de la culata se mantuvo sin cambios. Como resultado, las crujías de las cámaras de combustión en la cabeza ya no alinean precisamente con los ejes de los cilindros, pero esto no importaba mucho como los diámetros de la cámara de combustión en la cabeza eran más pequeños que el diámetro del cilindro. Las cabezas de cilindro 3.8 y 4.2 litros y camaras por lo tanto son intercambiables. El motor de 4.2 litros de la fábrica había unsmoothed pasos entre el múltiple de entrada y la cabeza y las múltiples juntas no eran un buen partido para los puertos de entrada. Por lo tanto, estos motores hacen excelentes bases para alguna modificación, alcanzando aproximadamente 220 bhp (164 kW; 223 PS) SAE neto y mayor par motor simplemente por la cabeza "fluir".

Caballos publicadas las calificaciones de las distintas versiones de la 4.2 litros son complicadas por el cambio de bruto a sistemas de potencia neta durante toda su vida. Por ejemplo, en 1965 el 4.2 litros con triple SU carburadores montados en los Estados Unidos-especificación E-Type fue valorado en 265 caballos de fuerza (198 kW) SAE bruto mientras que en 1969, ahora con carburadores Zenith-Stromberg gemelo, esto había caído a 246 hp (183 kW) SAE bruto. La diferencia indica que el efecto de la carburación revisada y otras modificaciones para reducir emisiones de motores de especificación de Estados Unidos. Referencia de Jeff Daniels señala que la versión de Zenith-Stromberg doble similar montado a una especificación de Estados Unidos calificó de Jaguar XJ6 en 170 PS (125 kW; 168 hp) usando el DIN neto sistema de potencia, la diferencia es en gran medida debido al efecto de los ingresos brutos versus sistemas de clasificación de caballos de fuerza netos.

El 1987 Jaguar XJ6 fue el último Jaguar vehículo equipado con el motor XK6. En 1992 el último Daimler DS420 Limousine fue producido. Como todas otras limusinas DS420, estaba equipado con un motor de 4.2 litros XK6. La variante 4.2 también fue utilizado en algunos vehículos militares con relativamente pocas modificaciones. La longitud del tiempo que el motor XK ha permanecido en producción significa que tiene el galardón raro de haber estado en servicio en los coches que abarca seis décadas consecutivas.

Todos los motores de 4.2 litros XK usaron la cabeza recta puerto. Después de la llegada de la leva acanalada cubiertas en 1967 que las cabezas normalmente permanecieron sin pintar, que algunas fuentes describen como "plata".

El 4.2 litros XK6 fue utilizado en los siguientes vehículos:

• Jaguar Mark X 4.2 -1964-66, culata "Puerto recto", pintado de oro, 3 × SU HD8 carburadores
• Jaguar 420 -1966-68, 2 carburadores × SU HD8
• Daimler soberano -1966-69, 2 carburadores × SU HD8
• Jaguar 420G -1966-70, pintado de oro, 3 × SU HD8 carburadores
• Jaguar E-Type Series 1 4.2 -1964-68, pintado de oro, 3 × SU HD8 carburadores (desde 1967 especificación E-tipos de Estados Unidos utiliza para reducir las emisiones carburador de CDSE Zenith-Stromberg 175 × 2)
• Jaguar E-Type Series 2 -1968-70, 3 × SU HD8 carburadores (especificación E-tipos de Estados Unidos utiliza carburador de CDSE Zenith-Stromberg 175 × 2 para reducción de emisiones)
• Jaguar XJ6 4,2 serie 1 -1968-73, 2 × SU HD8 carburadores (especificación norteamericano XJ6 utiliza carburador de CDSE Zenith-Stromberg 175 × 2 para reducción de emisiones)
• Daimler soberana 4,2 'XJ6' serie 1 -1969-73, 2 carburadores × SU HD8
• Jaguar XJ6 4,2 serie 2 -1973-74, 2 × SU HS8 carburadores (especificación norteamericano XJ6 utiliza carburador de CDSE Zenith-Stromberg 175 × 2 para reducción de emisiones)
• Daimler soberana 4,2 'XJ6' serie 2 -1973-74, 2 × SU HS8 carburadores
• Jaguar XJ6 L 4.2 serie 2 -1973-79, 2 × SU HS8 carburadores. Desde 1977, 2 × HIF7 SU carburadores, mercado estadounidense desde pueden 1978 Lucas-Bosch L-Jetronic inyección electrónica
• Daimler LWB soberano 'XJ6 4.2' serie 2 -1973-79 (y Daimler Vanden Plas 1975-79), 2 × SU HS8 carburadores. Desde 1977, 2 × HIIF7 SU carburadores, mercado de Estados Unidos (sólo VDP) de mayo de 1978-Lucas Bosch L-Jetronic
• Jaguar XJ6 4,2 serie 3 -1979-87, 2 carburadores SU × o inyección electrónica L-Jetronic de Bosch-Lucas
• Daimler 4.2 'XJ6' serie 3 -1979-86, 2 carburadores SU × o inyección electrónica L-Jetronic de Bosch-Lucas
• Daimler DS420 Limousine -1968-92, 2 × SU HD8 carburadores. Desde 1985-Lucas Bosch L-Jetronic inyección electrónica
• Pantera J.72
• Pantera De Ville

También fue utilizado en la Combatir el reconocimiento del vehículo (seguido) -Armoured - familia de vehículos militares: por ejemplo,

• FV101 Scorpion, un tanque ligero
• FV107 Scimitar, un blindado vehículo de reconocimiento

Asimismo, también fue utilizado en el correspondiente Combatir el reconocimiento del vehículo (ruedo) -CVR(W) - familia: por ejemplo,

• Vehículo de reconocimiento blindado de Fox

2.8 litros

Una versión de 2,8 litros del XK fue introducida por los primeros modelos XJ6 en 1968. Volvió a la antigua cuadra de la 2.4, conservando el alesaje de 83 mm (3,3 pulgadas) pero alargando el trazo de 9,5 mm (0,4 pulg) a 86 mm (3,4 pulgadas) para dar un desplazamiento de 2.792 cc / 170.4 cu-in. La potencia de los 2.8 fue catalogada como 142 PS (104 kW; 140 caballos de fuerza) DIN neto, que no pueden compararse directamente con los 133 bhp SAE bruto del último de los 2.4s en la marca 240 2.

El 2.8 ganado una mala reputación al principio de su carrera debido a una tendencia para los depósitos de carbono excesiva a acumularse en las coronas del pistón durante el funcionamiento, low-speed que quemaría a través de las coronas cuando ejecuta a revoluciones más altas. Esto más tarde fue curado por un interruptor para pistones más fuertes pero el motor era también un artista mediocre no ofreciendo ningún beneficio de la economía real y lo dejaron botado en 1973, para ser reemplazado por el 'nuevo' 3.4.

Todos los motores XK 2,8 litros utilizan la cabeza recta puerto sin pintar, que algunas fuentes pueden describir como "plata" y habían acanalado tapas levadizas.

El 2,8 litros XK6 fue utilizado en los siguientes vehículos:

• XJ6 2,8 serie 1 -1968-73, 2 carburadores × SU HD8
• Daimler soberana 2,8 'XJ6' serie 1 – 1969-72, 2 carburadores × SU HD8
• XJ6 2,8 serie 2 -1973-74, 2 × SU HS8 carburadores

"Nuevo" 3.4 litros

Introducida en 1975 para reemplazar el 2.8 como el nivel de entrada XJ6, el nuevo 3.4 no era un simple resurgimiento del XK original. Mientras compartía del viejo 3.4 alesaje y movimiento de 83 mm (3,3 pulg) y 106 mm (4,2 pulgadas) respectivamente, era en realidad un pequeño calibre derivado de la 4.2, usando su bloque, espaciamientos de cilindro, principales teniendo espaciamientos y extremo inferior más rígido pero prescindiendo de los trazadores de líneas del cilindro utilizados por los 3.8 y 4.2. Se utiliza un cabezal recto puerto y entregado 161 PS (118 kW; 159 caballos de fuerza) DIN neto y esfuerzo de torsión muy superior a la 2.8.

El "nuevo 3.4" utilizada la cabeza recta puerto, había acanalado tapas levadizas y las cabezas estaban sin pintar.

El "nuevo" 3,4 litros XK6 fue utilizado en los siguientes vehículos:

• XJ6 3,4 serie 2 -1975-79, había acanalado tapas levadizas, 2 × SU HS8 carburadores. Desde 1977, 2 carburadores × SU HIIF7
• Daimler soberano 'XJ6' 3,4 serie 2 – 1975-79, había acanalado tapas levadizas, 2 × SU HS8 carburadores. Desde 1977, 2 carburadores × SU HIIF7
• XJ6 Serie 3 -1979-86, acanalado tapas levadizas, 2 carburadores SU ×

Tipos de culata

La siguiente tabla relaciona modelo Jaguar/Daimler tipo culata XK e incluye los colores de pintura aplicados a ciertas versiones de la culata en la década de 1950 y 60. Cabezas sin pintar se refieren a veces como "plata" pero esto es sólo el color natural de la aleación de aluminio.

"Una" cabeza	Mark VII 3.4 Mark VII M 3.4 XK 120 3.4 XK 120 SE 3.4 XK 120 M 3.4 XK 140 3.4 XK 140 SE 3.4 XK 140 M 3.4
Cabeza "B"	Mark VIII 3.4 (pintado de azul-verde claro) Mark IX 3.8 (pintado azul oscuro metálico) XK 150 3.4 (pintado azul-verde claro) XK 150 3.4 S (pintada de naranja) XK 150 3.8 (pintado metálico azul oscuro) Prototipo E1A 2.4 2,4 litros 'Mark 1' 3.4 litros 'Mark 1' (pintado azul-verde claro) 2,4 litros 'Mark 2' 3.4 litros 'Mark 2' (pintado azul-verde claro) 3.8 litros 'Mark 2' (metálico pintado azul oscuro) 340 'marca 2' S-Type 3.4 (pintado de azul-verde claro) S-Type 3.8 (pintado azul oscuro metálico)
Cabeza de la "Gran angular"	D-Type 3.4 (desde 1955) XK-SS 3.4 Prototipo E2A 3.0
Cabezal "C"	Mark VII 3.4 (como opción desde abril de 1953) Mark VII M 3.4 (como opción) XK 120 C 3.4 XK 120 SE 3.4 (como opción desde abril de 1954) XK 120 M 3.4 (como opción desde abril de 1954) XK 140 SE 3.4 (como opción) (pintado de rojo) XK 140 M 3.4 (como opción) (pintado de rojo)
Cabeza "Hacia Puerto"	XK 150 3,8 S (pintada de naranja) 240 Mark 2 420 Daimler soberano (420) E-Type 'serie 1' 3.8 (oro pintado de naranja entonces más adelante) E-Type Lightweight 3.0 E-tipo 4.2 (pintado de oro) E-Type Series 2 4.2 Mark X 3.8 y 4.2 (oro pintado) 420G (sin pintar) Daimler DS 420 XJ6 2.8 y 4.2 serie 1 Daimler soberano 2.8 y 4.2 (serie 1) XJ6 2.8 y 4.2 serie 2 Daimler 4.2 soberana (serie 2) XJ6 Coupe 4.2 Daimler soberano dos puertas XJ 3.4 serie 2 Daimler soberana 3.4 (serie 2) XJ6 L 4.2 serie 2 Daimler VDP 4.2 serie 2 XJ6 Serie 3 3.4 y 4.2 Daimler soberano y VDP serie 3

Véase también

• Motor Jaguar AJ-V6
• Motor V12 de Jaguar

Enlaces externos

• "El motor XK" un artículo por Roger Bywater AJ6 ingeniería para Jaguar World magazine
• XK Performance

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