Motor Ford Windsor

Ford Windsor
Resumen
Fabricante	Ford Motor Company
También se llama	Bloque pequeño Ford
Producción	1962 – 2001
Cámara de combustión
Configuración	90° OHV V8 de bloque pequeño, 4,380" diámetro espaciado
Desplazamiento	221 cu (3,6 L) 255 (4.2L) cu 260 cu (4,3 L) 289 cu (4,7 L) 302 (5.0L) cu 351 cu (5,8 L)
Diámetro interior del cilindro	4,000"(289, 302, 351W) 3,800"(260) 3,500"(221)
Movimiento del pistón	3,500"(351W) 3,000"(302) 2,870"(221, 260, 289)
Bloque de cilindros aleación	Hierro fundido (stock) Altura de la cubierta: 9,480"(351W 69-70) 9,503"(71-96 351W) 8,201"-.210" (BOSS 302) 8,206"(221, 260, 289, 302)
Culata aleación	Hierro fundido (stock) A356-T6 (aftermarket)
Tren de válvulas	Hierro fundido leva, leva plana (62-84 302, 351W 69-93) Leva de rodillos de acero y elevadores (85-'01 302, 94-96 351W)
Relación de compresión	9.0:1 (87-92 302)
Combustión
Sobrealimentador	Aspiración natural (existencias)
Combustible sistema	Carbureted (1962 - 1985) EFI (1980 - 2001)
Aceite sistema	Cárter húmedo (stock) Cárter seco (aftermarket)
Sistema de enfriamiento	Camisa bloque (stock)
Dimensiones
Longitud	27,50"(302 DE 351W)
Ancho	21,00"(351W) 18,75"(302)
Altura	23,75"(351W) 20,75"(302)
Cronología
Precursor	Ford Motor Y-block
Sucesor	Motor Ford Modular

El V8 Ford Windsor familia del motor fue introducido en 1962 como sucesora de la Ford Motor Y-block. La familia Windsor evolucionado significativamente durante sus 40 años de historia a través de mejoras en tecnología, rendimiento y fiabilidad. Cilindrada también aumentó de cu (3,6 L) 221 hasta 351 cu (5,8 L) durante los años.

Estos motores fueron producidos originalmente en Ford Windsor, Ontario motor de la planta, por lo tanto la designación de Windsor. Desde 1969, sin embargo, Ford todos los bloques pequeños (es decir, Windsors) fueron producidos en Cleveland, Ohio. El mediano 335 "Cleveland" V8, introducido en 1970, fue pensado para reemplazar a la más grande de los modelos de Windsor. Sin embargo, el Windsor, terminó sobrevivir a su reemplazo.

Finalmente, en 1991, Ford comenzó eliminando el Windsor motor y reemplazarlo con su nuevo 4,6 L Motor V8 modular. En 1996, Ford reemplazó el varillaje 5.0L (302 cu) Windsor V8 con el Modular 4.6 L en el Mustang. Su uso continuado hasta 1997 en el F-150 camioneta pickup y hasta el 2001 en el Explorador SUV.

Desde mediados de 1970 a través de los años noventa, el motor de Windsor fue también sumergibles para su uso en pequeñas embarcaciones de recreo. A partir de 2014, motores de Windsor, incluidos los 5,8 L (351 cu) y 5.0L 302, todavía se están fabricando; disponible como completa motores de jaula de Ford Racing y Performance Parts.

Resumen

El bloque pequeño Ford motor utiliza un bloque de hierro fundido de pared delgada con una cubierta de cadena de la sincronización separada, fabricada en aluminio. Esta característica lo distingue de Cleveland posterior o 335-serie motores, que utilizan una tapa del engranaje integrado, Reparto en el bloque. Todos Windsors utilizan 2 válvulas por culata independientemente de que sean "2V", "4V" o modelos de inyección de combustible. Las designaciones de 2V y 4V se refiere al número de venturi (o barriles) en el carburador, no las válvulas por el cilindro. Las válvulas están en línea y utilizan cubiertas de la válvula 6-perno recto. Otra simple diferenciación entre el bloque pequeño y "335" serie de Cleveland es la ubicación de la manguera del radiador, el Windsor enrutado del refrigerante a través del colector de admisión, con la manguera que sobresalen horizontalmente, mientras que el Cleveland tenía la manguera del radiador conectando verticalmente al bloque del motor. El Cleveland y posteriormente motores "Modificado" utilizan un diseño de válvula inclinado, permitiendo para válvulas más grandes dentro de la misma 4" diámetro. Algo digno de destacar fue el hecho de que los ingenieros de Ford diseñado al Cleveland cabezas con el mismo diámetro espaciado y cabeza configuración perno haciendo posible (con un trabajo de máquina de luz) al perno cabeza de Cleveland al bloque de Windsor y en 1969 hicieron creando el Boss 302.

El enrutamiento de aceite en el bloque del motor es único en que un tercer paso es perforado paralelo a los pasajes del empujador. Este paso asegura que el petróleo alcanza los cojinetes principales y cam antes de los empujadores, reduciendo la probabilidad de morir de hambre lubricante de los rodamientos (a diferencia de los 351 Cleveland y la 385 serie). Los empujadores son alimentados desde un pasaje de 'V' invertido en la parte posterior debajo del colector de admisión que se conecta con este pasaje y se sella con una puntera de acero. El tercer paso de aceite es visible desde la parte trasera del bloque con los componentes de transmisión eliminados. Es bajo y un poco del paso taqué de la orilla derecha. Los empujadores en la orilla izquierda son el más lejano de la bomba de aceite y última deban ser presurizado por aceite sobre un comienzo seco. Esto da la impresión que hay lubricación insuficiente, pero esto es normal y el ruido cesa después de varios segundos de operación.

A excepción del HiPo 289, Boss 302 y 351W, bielas todos utilizan los mismos pernos de 5/16 de pulgada de diámetro. Los forjados de varilla habían sufrido algunos cambios a lo largo de su historia. 221, 260 primeras 289 (C2OZ-A y C3AE-D) barras y utilizan un agujero de chorro de aceite para lubricar el pasador del pistón y anillos. El agujero de chorro de aceite se discontinuó en 1964. El mismo forja continua a ser utilizado hasta 1967 y todos eran la misma longitud (5,155 pulg.). El 302 utiliza un rayo más corto (5.090 C8OE-A pulg.), pero utiliza la misma tapa hasta 1970. En 1971 fue cambiado el diseño de la tapa de ensanchado a plana (D1OE-A). Esto fue cambiado al diseño de brida en 1988 debido a fallas de fatiga de mayor potencia de inyección de combustible y continuó hasta el final de la producción. El HiPo 289 y Boss 302 eran las misma longitud (5,155 in) utilizada más pesado viga y tapa forjas y 3/8 tornillos pero fueron trabajados a máquina diferentemente. El primero usa pernos de cabeza cuadrada y el corte y el último fueron punto enfrentado por ' fútbol ' pernos.

221

El primer motor de esta familia, introducido por el año modelo 1962 como una opción en el Ford Fairlane y Mercurio Meteor, tenía un desplazamiento de 221 cu (3,6 L), una de 3,5 (89 mm) alesaje y los accidentes cerebrovasculares en 2,87 (72,9 mm), con cuña cámaras de combustión para respirar excelente. Un diseño avanzado, compacto, thinwall-casting, era 24 de ancho, 29 en el tiempo y 27,5 en alto (610 mm × 737 mm × 699 mm). Pesaba sólo 470 libras (210 kg) seco a pesar de su hierro fundido construcción, convirtiéndolo en uno de los motores V8 más ligeros y más compactos de su clase. Aunque todos del 1962 a 1964 221-289 motores utilizaron una caja de cinco pernos campana, el bloque de Monte cojines variados de longitud entre el 221 y los motores de 260-289 que requieren diferentes soportes del motor que se utilizará.

En forma común era un barril de dos carburador y un relación de compresión de 8.7, permitiendo el uso de regular (en lugar de premium) gasolina. Válvula diámetros fueron en 1,59 (40,4 mm) (consumo) y 1.388 en (35,3 mm) (escape). (Potencia y par nominalSAE bruto) fueron 145 CV (108 kW) a 4.400 rpm y 216 libras·pie (293 N·m) a 2.200 rpm.

221 fue abandonado después del año de modelo de 1963.

260

La segunda versión de los Windsor, presentó a mediados de los años modelo 1962, tenía un agujero más grande de 3,80 (96,5 mm), aumento de desplazamiento a 260 cu (4,3 L). Relación de compresión se planteó marginalmente a 8.8:1. El motor era un poco más pesado que el 221, 482 kilos (219 kg). Energía clasificada (todavía SAE bruto) elevó a 164 hp (122 kW) @ 4400 rpm, con un par máximo de 258 libras·pie (350 N·m) @ 2200 rpm.

En 1962 y 1963 diámetros de válvula seguía siendo el mismo que el 221, pero a partir de 1964 fueron agrandados a 1,67 pulgadas (42,4 mm) (consumo) y en 1,45 (36,8 mm) (escape). Potencia nominal no fue cambiado.

En 1963 el 260 se convirtió en el motor de base de sedanes tamaño completo de Ford. Más adelante en el año modelo su disponibilidad se amplió a la Ford Falcon y Mercury Comet. Los primeros "1964½" Ford Mustang también ofreció la 260, aunque lo dejaron botado a mediados del año, como lo hizo el 1964-1966 Sunbeam Tiger MK yo. El 1967 Sunbeam Tiger Mk II utiliza el 289 CID V8 (véase 289).

El especial Rally versión del halcón y el cometa y temprano AC Cobra coches deportivos utiliza una versión de alto rendimiento de las 260 con mayor compresión, sincronización del árbol de levas más caliente y un carburador de cuatro barriles. Este motor fue calificado (SAE bruto) 260 caballos de fuerza (194 kW) @ 5800 rpm y 269 libras·pie (365 N·m) @ 4800 rpm.

Ford cayó el 260 después del año de modelo 1964.

289

Windsor 289 V8 en un 1965 Ford Mustang

El Windsor 289 cu (4,7 L) también se introdujo en 1963. Alesaje fue ampliada de 4,0 pulgadas (102 mm), convirtiéndose en el alesaje estándar para la mayoría de la fábrica de motores Windsor. El 289 pesado 506 libras (230 kg).

En 1963 el 289 estaba disponible en dos formas. La versión base vino con un carburador de dos cámaras y compresión 8.7; era nominal de 195 CV (145 kW) (SAE bruto) a 4.400 rpm y 258 libras·pie (350 N·m) a 2.200 rpm. Los dos cañones 289 había reemplazado el 260 como el V8 base de vados de tamaño completo. Como una opción de rendimiento, el motor "HiPo" o "K-código" fue ofrecido; el código K se discute más abajo. En 1963 estaba disponible solamente en el Fairlane.

En 1964, se introdujo una versión intermedia de rendimiento del motor con una compresión de carburador y 9.0:1 de cuatro cilindros, nominal de 210 caballos de fuerza (157 kW) a 4.400 rpm y 300 libras·pie (407 N·m) a 2.800 rpm. El motor era una opción en ambos la inicial 1964 1/2 Ford Mustang y el Mercury Comet. El motor era conocido como el "D-code" de las letras del código utilizado para identificar el motor en el VIN. El motor D-code es relativamente raro, como fue ofrecido solamente como un motor opcional en la segunda mitad del año modelo 1964.

Versiones tanto en 1963 y 1964 tenían un patrón de vivienda cinco perno campana diferente después Perno de seis unidades (conmutación de Mustangs perno patrones alrededor de 03 de agosto de 1964). Los motores cambiados de un generador de un alternador en la última parte del año modelo 1964.

Para 1965 el ratio de compresión de la base 289 se elevó a 9.3:1, aumento de potencia y par motor de 200 CV (149 kW) a 4.400 rpm y 282 libras·pie (382 N·m) a 2.400 rpm. La versión de cuatro cilindros fue aumentada a compresión 10.0:1 y fue clasificada en 225 CV (168 kW) a 4.800 rpm y 305 libras·pie (414 N·m) a 3.200 rpm. Las especificaciones del motor de HiPo no fueron cambiadas.

Especificaciones del motor habían cambiadas de 1966 y 1967. En 1968 los cuatro barriles de 225 hp (168 kW) motor cayó, dejando solamente las dos cañones — ahora reducido a 195 caballos de fuerza (145 kW). El HiPo motor cayó también, dando cabida a los nuevos para 1968 302 V8. 1968 fue el año pasado de la producción para el 289 en los Estados Unidos

El 289 era también el motor para el primer australiano Ford Falcon GT, el XR Falcon GT.

289 "HiPo" (K-código)

Motor de Ford 289 K-código en un Shelby GT 350. Tenga en cuenta que se conecta la manguera de radiador para el colector de admisión, un testigo característica de Windsor.

Tarde en el año 1963 como una orden especial para Ford Fairlanes se introdujo una versión de alto rendimiento del motor 289. El motor es conocido informalmente como el "HiPo" o la K-código (después de la letra del motor utilizado en la VIN de coches así está equipados). Curiosamente, este motor fue introducido en 1963 como el motor sólo 289 disponible en el Fairlanes intermedio. Menor potenciado coches tenían el motor 260 en ese año. A partir de junio de 1964, se convirtió en una opción para el Mustang. Nota: K-código mercurio los cometas eran el 210 caballos de fuerza 4 bbl carburador motor no el motor de alto rendimiento como los Ford K-código.

El HiPo motor fue diseñado para aumentar el rendimiento y fiabilidad alta RPM sobre tarifa estándar 289. Tenía sólidos levantadores con sincronización de levas más caliente; compresión 10.5; un doble punto, distribuidor de avance centrífugo; pequeñas cabezas de cámara de combustión con reparto primavera tazas y espárragos roscados; Restricción baja de escape colectores; y un carburador de 595 CFM de estrangulación manual, más grande (std 289-4V era 480 CFM). La bomba de agua, bomba de combustible y la polea del alternador/generador fueron alterados; menos paletas, resorte adicional y mayor diámetro respectivamente; para ayudar a manejar las mayores velocidades del motor. Incluso fan del HiPo era único. Fondo tapas mejoras incluidas más grueso cojinete principal y equilibrador, pernos de varilla de diámetro más grandes y una dureza probado y contrapeso cigüeñal, todo por rpm alta fiabilidad. El HiPo llevado calificaciones brutas SAE de 271 hp (202 kW) a 6.000 rpm y 312 libras·pie (423 N·m) a 3.400 rpm.

El HiPo motor fue utilizado en forma modificada por Carroll Shelby para el 1965-1967 Shelby GT350, elevar la potencia a 306 CV (228 kW) a 6.000 rpm a través del uso de especial escape encabezados, un colector de admisión de aluminio y un carburador más grande. El motor de Shelby también tenía un cárter de aceite más grande con deflectores para reducir el hambre aceite en las curvas difíciles. Shelby también reemplazados los tapones Galería frontal interna presionar-en aceite con un tapón de rosca para reducir las posibilidades de fracaso.

De 1966 a 1968, Shelby ofrece opcional Paxton Sobrealimentador para el 289, elevando su poder (en Shelby GT350s) a alrededor de 390 CV (291 kW).

El motor K-código HiPo era una opción costosa y su popularidad fue disminuido considerablemente después de la motores de bloque grande 390 y 428 llegó a estar disponible en las líneas de Mustang y Fairlane, que ofreció poder similar (a expensas de mayor peso) por mucho menos costo.

302

V8 302 "4V" en un 1968 Mercury Cougar

V8 302 "Hola-Po" en un 1967 Ford Mustang

Tenga en cuenta que también hubo un motor de la serie 302 pulgadas cúbicas 335 "Cleveland 302" producido por Ford Australia para el mercado australiano

En 1968 el bloque pequeño Ford fue acariciado de 3,0 pulgadas (76,2 mm), dando un desplazamiento total de 302 CI (4.942 cc). Las bielas se acorta para permitir el uso de los mismos pistones como los 289. Substituyó el 289 temprano en el año modelo 1968.

La forma más común de este motor utiliza un carburador de dos cámaras, inicialmente con la compresión de 9.5:1. Tenía los taqués hidráulicos y válvulas de 1,773 (45 mm) (consumo) y en 1,442 (36,6 mm) (escape) y fue clasificado (SAE bruto) a 220 hp (164 kW) a 4.600 rpm y 300 libras·pie (407 N·m) a 2.600 rpm. Opcional era una versión de cuatro barril nominal de 250 caballos de fuerza (186 kW) a 4.800 rpm.

Para 1968 sólo, una versión especial de alto rendimiento de los 302 fue ofrecida por el Shelby GT350. Sus características principales incluyen un ángulo, rascacielos de aluminio o colector de admisión de hierro, un más grande Holley carburador de cuatro barriles y más grandes válvulas de admisión en 1,875 (47,6 mm) y 1,6 pulgadas (41 mm) escape. Tenía un árbol de levas de mayor duración, aún con los levantadores hidráulicos. El bloque fue una alta resistencia, mayor diseño de contenido de níquel en México. "Hecho en México" fundición marcas están presentes en el valle del elevador, y su fuerza principal fue la aparición de los casquillos de dos pernos de cojinete principal mucho más grandes y más fuertes en el extremo inferior del motor. Las cabezas tenían agujeros varilla especial de tolerancia estrecha para guiar las varillas sin carril balancines o había estampado a guía de acero placas. Las cámaras de combustión también contó con un diseño más pequeño del Temple para una mayor compresión y mejora las características del flujo. Además, alto flujo fundido colectores de escape similar a ésos en el 289 Hi-Po K-código de salida del motor mejorado. Pernos pesados bielas con de alta resistencia y una hierro nodular cigüeñal también fueron incluidas en este paquete. Potencia nominal (SAE bruto) se estimó en 315 CV (235 kW) a 6.000 rpm y 333 libras·pie (451 N·m) a 3.800 rpm. El paquete, que cuestan $692 (USD) incluyendo algunos otros equipos, no era popular y no volvió a 1969. Este motor no era un motor de fábrica. Por el contrario, como todos los motores Shelby Mustang, fue modificado por estadounidense Shelby en su capacidad como un vehículo especiales. Este motor especial está bien documentado en el manual de reparación del motor de Ford fábrica para 1968 Mustangs y Fairlanes. Este motor es considerado el más fuerte producción 302 bloque aparte el Boss 302 y el Trans Am 302. El bloque pesado mexicano 302 fue producido por varios años más y ni siquiera apareció en Ford camiones y furgonetas a lo largo de la década de 1970 y principios de los ochenta.

Regulaciones de emisiones vio una reducción progresiva de compresión para el 302 dos barriles, a 9.0:1 en 1972, reduciendo SAE bruto caballos de fuerza a 210 caballos de fuerza (157 kW). En los fabricantes de automóviles estadounidenses el año comenzaron a citar a caballos de fuerza en las calificaciones de SAE netas; los 302 de dos barril llevó un puntaje neto de 140 hp (104 kW). En 1975 su poder caería tan bajo como 122 CV (91 kW). No hasta inyección de combustible comenzaron a aparecer en la década de 1980 se potencia neta elevarse por encima de 210 caballos de fuerza (157 kW).

Cuerpo de mariposa inyección de combustible apareció por primera vez para el 302 en el Lincoln Continental en 1980 y fue hecho estándar en todas las aplicaciones en 1983 excepto transmisión manual equipado Mustangs, Mercurio Capris (equipado primero con dos cañones (1982), luego más tarde 4-carburador (1983-85)) y también camiones serie F. El bloque estaba equipado con jefes levantador revisada, taller para aceptar los levantadores del rodillo y un árbol de levas de acero en 1985, e inyección electrónica de combustible secuencial se introdujo en 1986. Mientras que la inyección secuencial fue utilizada en el Mustang desde 1986, muchos otros vehículos, incluyendo camiones continuaron utilizan un sistema de inyección de combustible de fuego lote. Los sistemas EFI de velocidad-densidad base utilizan un colector de aluminio fundido grande, de dos piezas. Fue cabido en todos los motores a través de 1988, después de que el año que fue sustituido por un masa de aire tipo sistema, con el mismo colector de medición. El sistema MAF continuaron, con revisiones menores, hasta el retiro del motor en el año 2001. Ford ofreció una cabeza de rendimiento que formaba parte stock en 1993-1995 Mustang Cobra modelos y pre 1997-1/2 Ford Explorers y Mercury Mountaineers equipado con el motor de 5.0L llamado la cabeza GT-40 (id de colada F3ZE-AA). A mediados de 1997, los jefes Explorer y Mountaineer 5.0 L fueron revisados y había renombrado GT40P. Las cabezas de GT40P, a diferencia de las cabezas GT40, tenían un puerto muy bien desarrollado/diseño de la forma que rindieron ~ 200 cfm en el lado de admisión y ~ 140 cfm en el lado de escape sin aumentar el tamaño de los puertos de fundición E7TE estándar y sin aumentar el tamaño de la válvula de escape. También tenían menor 59-61 cc cámaras de combustión para la compresión del agregado, y la forma de la cámara de combustión se revisó para poner la punta del enchufe de chispa cerca del centro de la cámara para una quemadura más uniforme. Estas cabezas de GT40P son consideradas por muchos entusiastas de ser extremadamente eficiente.

También fue ofrecido el 302 para aplicaciones marinas en ambas configuraciones de rotación inversa y estándar.

En la década de 1980 el 302 se convirtió más comúnmente conocido como el 5.0 litros, aunque su desplazamiento métrica es 4.942 cc. Se especula Ese Ford utiliza el apodo de "5.0" para distinguir la 302 de su 300 pulgadas cúbicas inline 6, que era conocido como el 4.9. A pesar de su anunciado desplazamiento, Coche y conductor se refiere a los 302 como un motor de 4,9 litros, aunque el 302 normal entusiasta del motor Ford siempre se refirió a él como un "5-Oh, 5 litros, o 302".

El 302 seguía siendo un pilar de varios Ford autos y camiones a través de finales de los 90, aunque fue reemplazado progresivamente por el 4,6 L Motor Ford Modular a partir de la década de 1990. El último 302 motor fue producido para instalación en un vehículo de producción era en Cleveland Engine Plant #1 en diciembre de 2000, como parte de una generación más adelante suministrar Ford de Australia, que instaló su último tal motor de un vehículo nuevo en agosto de 2002. El 302 todavía está disponible como un motor completo caja de Ford Racing y Performance Parts.

5.6

En 2001, Ford Australia también construyó algunas acarició, 5,6 L (5.605 cc, 342 cu) Windsors con reelaborado GT40P cabezas (con válvulas más grandes), un múltiple de entrada único ocho trompeta, largo tire manivela, las barras de la viga de H y ejes de balancín de rodillos. Producían 335 caballos de fuerza (250 kW) a 5.250 rpm y 369 libras·pie (500 N·m) a 4.250 rpm. Alargando el trazo de 76,2 mm (3,0 pulgadas) a 86,4 mm (3,4 pulgadas) se llegó a los 5,6 litros de desplazamiento.

Boss 302

Motor Boss 302

Artículo principal: Motor Ford Boss 302

El Boss 302 era una variante del rendimiento de los Windsor, poniendo lo que se convertiría Jefes de Cleveland en una especial, resistente, 4 perno principal bloque de Windsor para mejorar la potencia de 290 caballos de fuerza (216 kW). Según algunos informes, la válvula inclinada, respiración profunda, alto motor revving podría producir más de 310 CV (231 kW), aunque como entregado, estaba equipado con un limitador de rev eléctrico que limita la velocidad máxima del motor a 6150 rpm. Un extremo inferior a prueba de balas, gruesas paredes del cilindro, tornillo de acero congelar enchufes, raza preparado manivela, especial HD bielas y Cleveland estilo pistones forjados mantenidos juntos el motor a altas velocidades. La clave para la potencia de este motor era el gran puerto, válvula grande, quench "chambré" libre flujo cabezas. El Mustang Boss 302 fue ofrecido solamente por los años modelo 1969 y 1970. En la edición de enero de 2010 de Hot Rod magazine, un motor Boss 302 construyen a las especificaciones exactas, configuración y condiciones para el motor original fue probado. Produjo un sólido 372 hp @ 6.800 rpm y 325 lb-ft de torque @ 4, 200 rpm.

351W

351 Windsor V8 en un 1969 Ford Mustang

El 351W es a menudo confundido con el 351 Cleveland, que es un motor diferente del desplazamiento idéntico

El Windsor 351 cu (5,8 L) aparece un 1.3 en altura de cubierta más alto (32,5 mm) que el 302, permitiendo que un golpe de 3,5 pulgadas (88.9 mm). Aunque relacionadas en general configuración con el 289-302 y compartir la misma vivienda campana, soportes del motor y otras piezas pequeñas, el 351W tenía un bloque único, alto cubierta, tapas de cojinete principal más grandes, más gruesos, más largo bielas y un fuego distinto orden (1-3-7-2-6-5-4-8 versus la habitual 1-5-4-2-6-3-7-8), añadiendo unas 25 libras (11 kg) de peso seco del motor. El distribuidor es ligeramente diferente, con el fin de dar cabida a un mayor bomba de aceite eje y bomba de aceite más grande. Algunos años habían roscado de tubos de varilla. Tenía una cabeza única que optimizado par sobre respiración alta rpm, frecuentemente reemplazada por entusiastas con las cabezas del mercado proporcionando un rendimiento mejor. Las primeras cabezas 1969 y 1970 tenían grandes válvulas y puertos para un mejor rendimiento. Los bastidores de cabeza y tamaños principales válvula de 1969 a 1976 eran diferentes, en particular en pasajes para inyección y bujía diámetros de aire (1969-1974 18 mm, 14 mm y 1975). Desde 1977 hacia adelante, el 351W comparte la misma cabeza bastidor como el 302, diferenciándose sólo en diámetros de agujero de perno (7/16 de pulgada para 302, 1/2 pulgada para 351W). Primeros bloques (id de fundición C9OE-6015-B) tenían suficiente metal sillas 2, 3 y 4 para cuatro pernos de cojinete y como con todos SBF, eran superiores en fuerza al modelo más tarde, bastidores de peso ligeros. Generalmente los bloques de 1969 a 1974 se consideran superiores en fuerza de los bloques más tarde haciendo algunas de las más fuertes y más deseable en la familia de motores SBF entera incluyendo la 335 serie estas primeras unidades. Durante la década de 1980 fue reintroducida para uso en camiones ligeros y furgonetas de una versión de cuatro barril (id de colada múltiple entrada E6TE-9425-B). En 1988 inyección de combustible reemplazar el carburador de cuatro barriles. Elevadores de rodillo fueron introducidos en este motor en 1994.

La biela original de la viga)forja ID C9OE-A) jefes de chorro aceite perforado recomendados para lubricar el pasador del pistón y el cilindro del alesaje y barra rectangular cabeza los pernos montados sobre los hombros abordaban. Hubo un número de fallas de fatiga atribuido a la mecanización de la pieza y así el área de la cabeza de perno fue cara de lugar para retener el metal en el área crítica, que requieren el uso de ' fútbol ' pernos. En 1975, el rayo de la forja (D6OE-AA) se actualizó con más metal en el área de la cabeza de perno. Se perforaron los jefes chorro de aceite para uso en motores de exportación, donde la calidad de los lubricantes accesibles era cuestionable. La forja de tapa barra seguía siendo el mismo en ambas unidades (parte id C9OE-A). En 1982, el diseño de la Motor V6 de Essex utiliza una nueva versión de la biela 351W (E2AE-A), la diferencia entre las dos partes era que las unidades V6 y V8 se mecanizan en métrica y SAE unidades respectivamente. La tapa aparece a un jefe más equilibrado que el diseño original.

El bloque experimentó algunos cambios desde sus inicios. En 1971, la altura de la cubierta se extendió de 9,480 pulgadas a 9,503 pulgadas (id de colada D1AE-6015-DA) para reducir el ratio de compresión para reducir NOx emisiones sin necesidad de cambiar el diseño del pistón o culata. En 1974 fue agregado un jefe al frente del banco derecho del cilindro para montar la bomba de inyección de aire (id de colada D4AE-A). En 1974 el tubo de la varilla medidora de aceite movido desde el caso de sincronización a la falda en el banco izquierdo del cilindro cerca de la parte trasera del bastidor. Estos detalles hizo intercambio de mayores bloques de pasajeros coches con las cacerolas de aceite cárter delantero más reciente cárter trasero Mustang y LTD/Crown Vic Ford coches más difíciles a menos que una cacerola de aceite la varilla montada en él. En la década de 1990 el sello principal trasero se cambió de un componente dos piezas a un diseño en una pieza y también se agregaron las disposiciones para las varillas de levantamiento del rodillo.

Introducido en 1969, inicialmente fue calificado (SAE bruto) en 250 caballos de fuerza (186 kW) con un carburador de dos cámaras o 290 caballos de fuerza (216 kW) con un cuatro cilindros. Cuando Ford cambió potencia neta en 1972 fue clasificado en 153 a 161 hp (114 a 120 kW), aunque sólo fuera marginalmente inferior potencia real, instalada en 1971.

Durante la década de 1990, los amantes del motor fueron modificando 351 Cleveland 2V culatas (por desviar la salida del refrigerante de las superficies del bloque a las superficies de múltiple de admisión) para su uso en el 351W resultante en el Clevor (combinando Cleveland y Windsor). Esta modificación requiere el uso de pistones de encargo por diferentes terrenos cámara de combustión (válvulas de biselado vs válvulas rectas) y colectores de admisión. Esta combinación produjo el potencial de caballos de fuerza del 351C con la aspereza del bloque pequeño 351W y fue posible porque fueron fabricados más 351C 2V culatas que los correspondientes bloques de motor (el 351 M y 400 utiliza la misma cabeza como la 351C 2V).

351 sumergibles

Desde finales de los sesenta a través de principios a mediados de los noventa el 351 Windsor tiene una larga historia de ser sumergibles por Holman Moody marinos, Redline de Lewiston, ID (ya desaparecida), placer embarcaciones marinas (PCM) y Indmar para uso en embarcaciones correcto, esquí Suprema y MasterCraft competencia dentro del casco de esquí barcos. Los primeros motores sumergibles clasificaron a 220 hp (164 kW). Mayoría de PCM y Indmar 351 sumergibles fueron calificados en 240 hp (179 kW). En la década de 1990, 260 caballos de fuerza (194 kW) versión así como una versión "HO" (alto rendimiento) que utiliza cabezas de GT-40 y el Holley 4160 carburador Marina fue clasificada en 285 hp (213 kW). Unos 351 GT-40/HO motores sumergibles fueron equipados con el combustible del cuerpo del acelerador inyección (TBI) y clasificaron en 310 CV (231 kW). Relación de la industria marítima con la plataforma 351W terminó cuando Ford era incapaz o poco dispuesto a competir con la producción en masa de GM de TBI y MPI motores equipados en la cantidad de masa. Fue durante ese tiempo que la plataforma de la comunidad marina recreativa bloque pequeño V8 cambió de puesto a los 350 cu (5,7 L) GM L31 serie del motor (motor vortec 5700).

Jefe 351

El Carreras Boss 351, no se debe confundir con el motor Ford 335 basado en Cleveland Jefe 351, es un motor de jaula de Ford Racing Performance Parts. El bloque se basó en el 351 en cu (5.752 cc) motor Ford Windsor, pero utiliza Cleveland tamaño principal muñones 2,75 en (70 mm). Opciones de altura cubierta incluyen en 9,2 (234 mm) y 9.5 (241 mm). Desplazamientos máximos son tiempos de 4,25 pulgadas (108 mm) y dio a luz en 4,125 (105 mm).

El bloque perforado Cruz no con diámetro mayor capacidad se convirtió en el tercer trimestre de 2009. Un 427 cu (6.997 cc) motor basado en jefe 351 cajón produciendo 535 hp (399 kW) estaba disponible desde el primer trimestre de 2010.

En 2010, el MSRP para el jefe 351 bloque fue US$ 1.999.

255

En 1980, una necesidad urgente para satisfacer EPA CAFE estándares condujo a la creación de los 255 cu en la versión (4,2 L), esencialmente un 302 con el cilindro alesajes debored a 3,68 (93,5 mm). Potencia (SAE neta) era 115-122 caballos de fuerza (86-91 kW), dependiendo del año y aplicación. Cabezas de cilindro habían utilizado pequeñas cámaras de combustión y las válvulas más pequeñas, y los puertos de entrada eran óvalos mientras que los otros eran rectangulares. La señal sólo externamente visible era el uso de un colector de admisión corredor abierto con una cubierta de Valle de levantador de acero estampado adjunta a su parte inferior, dando la apariencia de los motores de la generación anterior, tales como la Y-Block y el MEL. Era opcional en Chasis de Fox coches incluyendo el Mustang y primo corporativo Mercury Capri, Thunderbird, Fairmont y equipo estándar en el Ford LTD. Algunas variantes (es decir, Mercury Grand Marquis) estaban equipados con un carburador de venturi variable que eran capaces de economía de combustible de carretera superiores a 27 MPG. Mal recibida debido a su nefasta actuación, los 255 fue abandonado después del año modelo 1982.

Véase también

• Lista de motores de Ford

Referencias

• Martin, Isaac (1999). Ford Windsor bloques pequeños Performance: Partes y modificaciones para alto rendimiento calle y las carreras (1ª ed.). Penguin Group, Inc. pp. 1 – 2. ISBN1-55788-323-8.
• Nötzli, Max, ed. (07 de marzo de 2002). Automobil Revue 2002 (en alemán/francés) 97. Berna, Suiza: Büchler Grafino AG. p. 288. ISBN3-905-386-02-X.
• Reid, George (2001). ¿Cómo construir Ford V-8 de máximo rendimiento con un presupuesto ajustado. Cartech, Inc. pp. 5-6. ISBN1-884089-55-0.

Enlaces externos

• 302W.com - Web & foros dedicados al motor 302 Ford Windsor
• Descripciones cortas de Ford arriba de la válvula de motores V8

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