Choque de trenes de Río de la canoa

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Coordenadas: 52 ° 44′N 119 ° 16′W / 52.733 ° N 119.267 ° W / 52.733; -119.267

Choque de trenes de Río de la canoa
Canoe River train crash.svg
Canoe River train crash is located in British Columbia
Canoe River train crash
Localización aproximada del río canoa choque de trenes
Fecha 21 de noviembre de 1950
Tiempo 10:35
Ubicación al sur de Valemount, Columbia Británica
oeste-suroeste de 396 km (246 millas) de Edmonton
Coordenadas 52 ° 44′N 119 ° 16′W / 52.733 ° N 119.267 ° W / 52.733; -119.267
País Canadá
Línea de ferrocarril Transcontinental principal
Operador Ferrocarriles nacionales canadienses
Tipo de incidente Colisión de frente
Causa Palabras fuera del orden al tren de la tropa, causando su proceder en vez de tirar en un apartadero.
Estadísticas
Trenes 2
Muertes 21
Lesiones 61

El Choque de trenes de Río de la canoa ocurrió el 21 de noviembre de 1950, cerca de Valemount en el este Columbia Británica, Canadá, cuando entrenar una tropa hacia el oeste y el este Ferrocarril nacional canadiense (CNR) Continental limitada chocó contra la pared. La colisión mató a 21 personas: 17 canadiense los soldados en el camino a la Guerra de Corea y el equipo de locomotora de dos hombres de cada tren.

La investigación posterior accidente descubrió que la orden dada para el tren de la tropa diferenció del mensaje. Palabras cruciales fueron desaparecidos, causando el tren de la tropa a continuar en su camino, en lugar de detener en un apartadero, dando por resultado la colisión. Operador del telégrafo, Alfred John "Jack" Atherton, fue acusado de homicidio; el Corona alegó que fue negligente en el paso de un mensaje incompleto. Su familia contrató a su Miembro del Parlamento, Juan Diefenbaker, como abogado defensor. Diefenbaker se unió a la Barra de Columbia Británica tomar la absolución del caso y obtenidos de Atherton.

Después del accidente, el CNR instalado señales de bloque en el tramo de la pista en que ocurrió el accidente. El ferrocarril más tarde realinear la línea principal en esa zona, eliminando una curva pronunciada que impedía a los equipos viendo los trenes. Defensa exitosa de Diefenbaker de Atherton se convirtió en un activo en su ascenso político. Un número de monumentos honra a los muertos.

Contenido

  • 1 Crash
  • 2 Rescate
  • 3 Consulta
  • 4 Procesamiento
    • 4.1 Contratación de los abogados, detención
    • 4.2 Las audiencias y el juicio
  • 5 Tras
  • 6 Memoriales y tributos
  • 7 Referencias
  • 8 Acoplamientos externos

Crash

Cedarside, mirando hacia el oeste en dirección del río de la canoa, de agosto de 2011. El tren de la tropa debería haber dejado en el revestimiento (pista derecha) Cedarside.

En 21 de noviembre de 1950, un tren de la tropa hacia el oeste, pasajero adicional 3538 oeste — que consiste en la S-2-a clase 2-8-2 vapor de la locomotora 3538 y 17 coches, cerca de la mitad de los cuales tenían cuerpos de madera con acero bastidor inferior— viajaba de Campamento de Shilo, Manitoba Para Fort Lewis, Washington. Llevaba 23 oficiales y 315 hombres del 2 º Regimiento, Artillería real caballo canadiense (RCHA) para la implementación de la guerra de Corea, un movimiento bautizado como operación Caballete de aserrar.[1][2] El tren se estaba moviendo a través de la Montañas rocosas en el CNR transcontinental línea.[3] CNR tren Nº 2, la dirección de este Continental limitada, consistió en la U-1-a clase 4-8-2 coches de acero 6004 y once locomotoras de vapor y fue en la ruta desde Vancouver a Montreal.[3][4]

En 1950, el CNR los parte madera coches usados sólo para el transporte de soldados; otros pasajeros ya no se llevaron a ellos. Después de 1947 Accidente ferroviario de Dugald, la Junta de Comisionados de transporte había ordenado que vagones de pasajeros de madera no colocarse entre coches de acero. Sin embargo, en virtud de esa decisión, 707 de número de orden General, los coches de madera con acero bastidores inferiores no cuentan como "coches de madera".[5]

Despachador CNR que a. E. Tisdale quería enviar a ambos trenes idénticos pedidos para "satisfacer" (conseguir más allá de ellos) en una sección sobre todo sola. Su orden previsto Lee "Psgr Extra 3538 oeste cumple Nº 2 Eng 6004 Cedarside y no. 4 Eng 6057 Gosnell."[a] (Cedarside y Gosnell fueron Apartaderos donde trenes podrían esperar para permitir tráfico a claro de oposición.)[6] Tisdale dictó la orden desde su oficina en Kamloops, Columbia Británica, a Alfred John "Jack" Atherton, el operador en rojo pasar, para la entrega al pasajero Extra 3538 oeste, el tren de la tropa y a F.E. Parsons, el operador en Blue River, 89 millas (143 km) hacia el oeste del cruce de pasar del rojo, para la entrega no. 2, la Continental. Las palabras "en Cedarside" no aparece en el orden como copiado abajo por Atherton a entregarse a la tripulación del tren de la tropa.[3] La versión de Parsons de la orden con de Tisdale y se pasó a la Continental y la formación Nº 4.[7] Según Hugh A. Halliday en su historia de naufragios del Ferrocarril canadiense, "habría sido la palabra de un hombre contra otro, pero el operador azul río había sido en la línea al mismo tiempo. Parsons backup versión de Tisdale de eventos; Atherton se proyectaría como el culpable en este asunto."[8]

Cuando el tren de la tropa hacia el oeste en el cruce de paso rojo, Atherton dio incorrecto escrito orden de tren conductor John A. Mainprize.[8] Como había pasado el pedido completo a la dirección este Continental, su equipo espera que el tren de la tropa en Cedarside, 43 millas (69 kilómetros) hacia el este de río azul; la tripulación a bordo del tren de la tropa espera que el Continental y otro tren Gosnell 25 millas (40 kilómetros) hacia el oeste de Cedarside.[3] Con ninguno de los dos equipo del tren consciente de nada, el tren de la tropa pasa Cedarside y la Continental Gosnell pasado. Ambos trenes viajaban a velocidades moderadas y trataron de negociar una curva aguda de extremos opuestos.[9] Thomas W. Tindall, un empleado de la forestal, vio los dos trenes entre sí acerca de un terraplén; trató de señalar el Continental equipo, que respondió a sus señales frenéticas con una onda amistosa.[10] Los dos equipos no se dan cuenta que una colisión era inminente hasta el último momento, y los trenes sacudió frente a las 10:35[9]

El accidente ocurrió al sur de Valemount, 0,6 millas (0,97 km) al este de una pequeña estación llamado río de la canoa,[11] 5 millas (8.0 km) hacia el oeste de Cedarside.[12] El accidente ocurrió en el tramo único (18 millas (29 kilómetros) largas) de línea principal de la CNR en las montañas no protegidas por señales de bloque automáticas.[8] Fueron los coches principales de cada tren descarrilado, mientras que los que había sido parte del tren de la tropa fueron demolidos por el accidente.[13] Según testimonios en la investigación, la mayoría de las muertes fueron causada por el vapor de calderas ruptura del tren de la tropa penetrando los coches dañados.[9] En el momento del accidente, dos soldados, artilleros William Barton y Roger Bowe, ambos de Newfoundland, compraban cigarrillos en el quiosco a bordo del tren. La estructura de los periódicos los blindados en el accidente, y sobrevivieron. Sus compañeros Newfoundlanders, artilleros José cardo y James A. White, a pocos pies de distancia, de pie no fueron protegidos por el puesto de periódicos y perecieron en el accidente.[14]

Rescate

Gente del asentamiento cercano de Valemount se apresuraron a la escena y encuentra los coches de tropa dañados más allá del reconocimiento. Algunas se habían derrumbado en el desastre; salvadores utilizan hachas y martillos para romper en ellos. No había ningún suministros médicos a bordo del tren de la tropa,[15] y el oficial médico solamente a bordo había desembarcaron en Edmonton.[13] Botiquines de primeros auxilios en ese tren resultó vacío; una caja etiquetada "Suministros médicos" fue encontrada para contener solamente los anticonceptivos.[16]

Dr. P. S. Kimmett de Edson, Alberta, un pasajero en el Continental, se hizo cargo de los esfuerzos para ayudar a los heridos con su esposa, una enfermera.[17] Kimmett supervisó esfuerzos para ayudar a 50 personas a pesar de no tener casi suministros o personal entrenado.[18] Un soldado, sigue vivo, parecía tener no una pulgada de la piel en su cuerpo unscalded; otro tenía un pedazo de vidrio que su pecho de adelante hacia atrás.[15] A excepción del motor y la licitación de la Continental, que fueron demolidas, hubo poco daño al tren hacia el este.[19] Varios de los pasajeros en el Continental sufrió heridas leves.[20] Un coche comedor en el tren de la tropa fue utilizado como hospital, otro como una morgue.[16] James Henderson, un joven oficial en el tren de la tropa, recordó:

He hablado con un soldado que tiembla en una litera en el coche del hospital. No tuvo ningún signo visible de la lesión pero su rostro era una sombra verde fantasmal. Quería más mantas y un cigarrillo, y le di dos. Una hora después, ayudó a mover su cuerpo al otro coche.[21]

En el momento del accidente la temperatura era de unos 0 ° F (−18 ° C),[17] y había cerca de 6 pulgadas (15 cm) de nieve en el suelo. Las líneas de teléfono junto a la pista fueron cortadas por el accidente, pero un tripulante lograron hacer una llamada de emergencia a Jaspe en Alberta. Porque el sitio del desplome era 83 millas (134 km), socorro médico tomó tres horas para llegar.[22] Un motor de trabajo, en el ínterin, tomó a los coches móviles del tren de la tropa a lo largo de la pista hasta Cedarside.[12][23] El tren hospital reunió ocho enfermeras y dos médicos de jaspe, que pasó el viaje qué preparativos podría. A su llegada, encontraron a los pacientes con lesiones graves. "había apenas un caso con un único tipo de trauma."[24] Ese tren de rescate transportados los heridos a Edmonton de la escena del accidente.[17] Los doctores Jasper dejaron el tren cuando el tren de rescate llegó allí, colocando otra vez Dr. Kimmett a cargo. Así permaneció hasta que los civiles fueron relevados por personal del ejército de Edmonton, que se incorporó el tren en Edson.[24] Mayor Francis P. Leask, al mando de los soldados, elogió el Dr. Kimmett trabajo, "Nosotros no podíamos haber conseguido a lo largo sin él" y también elogió a sus hombres, ambos veteranos y reclutas, su calma, eficiente trabajan en el desastre.[25]

Clima invernal hizo posterior intenta recuperar los muertos difícil; cuatro cuerpos nunca fueron encontrados.[1][9] Tráfico transcontinental fue reencaminada temporalmente en Canadian Pacific pistas a través de Calgary como el CNR ha intentado despejar las pistas. El trabajo se vio obstaculizado por una explosión e incendio que se desató en la mañana del 22 de noviembre, consumir muchos de los coches arruinados y es probable que los cuerpos que faltan, y los restos era despejó por la noche, permitiendo el tráfico a reanudar al día siguiente.[26][27]

En 29 de noviembre de 1950, los soldados restantes a la izquierda Campamento de Wainwright, Alberta, donde se había tomado después de ser evacuado a Edmonton, reanudar su viaje a Corea. La cifra de muertos había sido 20, entre ellos a 16 soldados. Doce soldados y los dos equipos de la locomotora dos hombres murieron en o poco después del accidente; cuatro soldados murieron en el tren de rescate en ruta al hospital de Edmonton. Un soldado 17, Artillero David Owens, murió en un hospital de Edmonton el 9 de diciembre, elevando la cifra de muertos a 21.[13] Owens había sufrido quemaduras graves y se creía en el camino a la recuperación cuando sufrió una recaída.[28] Tirador arte Evoy, un sobreviviente del accidente, recordó el misterio de la primera nominal en Wainwright, "era un grupo muy reducido que respondieron a la llamada del rodillo ese día".[29]

Consulta

Dentro de los días del accidente, el Policía montado canadiense real (RCMP), como la policía de la provincia de Columbia Británica, inició una investigación.[30] El sitio del accidente estaba bajo la jurisdicción de la separación de RCMP en Prince George, British Columbia, y cualquier cargo puesto allí.[31] El CNR había suspendido maquinista todos involucrados en el paso de la orden para el tren de la tropa y llevó a cabo una investigación interna en Kamloops. El Junta de Comisionados de transporte anunció que una investigación pública se celebrará en Edmonton, en diciembre de 1950.[30]

Motor CNR 6004 (mostrado en 1943) dibujó la Continental y fueron destruidos en la ruina.

Atherton, de 22 años, fue despedido por el CNR antes de las audiencias de Edmonton. Testificó que había una brecha muy larga en la transmisión, y que él no oyó las palabras "en Cedarside". Aunque Reglamento ferroviario llamado por él escuchar una repetición de la orden por el telegrafista en Río Azul, él lo no hizo y en su lugar continuó con sus otros deberes, pasando el mensaje al tren de la tropa sin el vitales dos palabras. Él negó repetir nuevamente la orden al distribuidor Tisdale con las dos palabras.[6]

Tisdale testificó a pasar el pedido por teléfono a río azul y a rojo pasar cruce, y que fue correctamente leer a él por ambos operadores. También testificó a un breve boquete en comunicación varios días antes del accidente, diciendo que en el país áspero a través del cual el ferrocarril había pasado no era infrecuente para los objetos caer contra la línea de comunicación para causar interrupciones breves.[32] Parsons también declaró que Atherton había correctamente volver repetir la orden.[7]

Testimonio de la investigación había establecido el daño al tren de la tropa y los que en él. Los coches de madera con acero bastidores auxiliares dieron poca resistencia al impacto, a diferencia de la Continental'coches s acero. Un funcionario de la CNR testificó que costaría $ 127 millones para reemplazar todos los coches con los modernos de acero.[33] Dr. Kimmett testificó, diciendo que aunque tuvo seis botellas de penicilina cuando él comenzó su trabajo, no jeringa puede encontrarse que la administre. Cuando una jeringa fue encontrada más tarde, cinco de las botellas ya no se pudo encontrar. No hay calefacción estaba disponible en el tren de la tropa hasta la llegada de la locomotora emergencia de ensambladura de pasar de rojo y no plasma de sangre habían sido traídos en el tren hospital, ninguno estaba disponible hasta que el lesionado llegó a Jasper. Dr. Kimmett declaró que era "muy difícil" administrar plasma en el tren, y que dos hombres murieron entre Jasper y Edson.[34]

La Junta de Comisionados de transporte emitió su informe el 18 de enero de 1951.[35] Evitar asignar responsabilidad individual por las muertes y exhortó a la CNR para instalar señales de bloque en el tramo de línea donde ocurrió el accidente. La Junta observó que el CNR ya tenía una política de instalación de estas señales, aunque eran caros y difíciles de obtener de los Estados Unidos, y que el CNR había considerado otras secciones de la línea más peligrosa. También instó a formación adicional, para asegurar que los mensajes se transmiten con precisión, y controles de seguridad a instancias donde los mensajes fueron transmitidos incorrectamente.[36]

Procesamiento

Contratación de los abogados, detención

John Diefenbaker, pronto después de su elección a la cámara de diputados, 1940.

En previsión de cargas se puso contra su hijo, el padre de Atherton se acercó a miembro del Parlamento y Rey de abogado Juan Diefenbaker en diciembre de 1950 y buscó retenerlo como defensor.[37] Los Athertons fueron componentes de Diefenbaker; su ciudad natal, Zealandia, Saskatchewan, fue en su montar a caballo, lago centro.[38] Diefenbaker declinó el caso, indicando que el Parlamento tenía primera llamada en su tiempo, que su esposa Edna estaba gravemente enfermo con leucemia, y que él no fue admitido como abogado en la Columbia Británica. Como Edna Diefenbaker era conocida como una influencia sobre su marido, en su desesperación Alfred Atherton Sr. habló su camino en su Saskatoon sala de hospital.[37]

En sus memorias, Diefenbaker no mencionó el planteamiento inicial de Atherton elder pero escribió que él estaba en Australia en una Conferencia Parlamentaria en el momento del accidente de canoa río. Un abogado australiano señaló el caso de Diefenbaker; creía interesante pero señaló que no era un miembro de la Sociedad de derecho de la Columbia Británica. Diefenbaker escribió que él planeaba cumplir con Edna en Hawaii en su camino de Australia. En cambio ella con cable él, solicitando que le conoce en Vancouver.[39]

Diefenbaker relacionadas que encontró a su esposa en un hospital de Saskatoon, en las etapas finales de la enfermedad que le mataría (murió el 07 de febrero de 1951). Ella le dijo que Jack Atherton había sido verla y que las muertes de los soldados eran de transportados en vagones de madera. "Todos en el CNR está funcionando de la responsabilidad de lo que parece haber sido un grave desprecio por vidas humanas".[39] John Diefenbaker se opuso a que la la examinación de la barra en la Columbia británica fue muy difícil y que la inscripción fue de $1.500. Edna Diefenbaker informó su marido, "Le dije que tomaría", y finalmente su esposo dio en.[39]

Atherton fue detenido por homicidio en 09 de enero de 1951, en Saskatoon y fue llevado a Prince George por la policía montada. Después de su despido por el CNR, Atherton se alojaba con sus padres en Zealandia, donde su padre era agente de la estación CNR.[4] Refiere a la acusación de homicidio la muerte de Henry Proskunik, bombero a bordo del tren de la tropa.[40] Libertad bajo fianza fue fijada en $5.000, y magistrado P.J. Moran necesaria ninguna fianza comparecer ante él, por lo que las conexiones de Atherton en Saskatchewan para obtener su liberación.[41] Atherton fue liberado de custodia el 24 de enero, como propietario de tienda de muebles de Prince George Alex Moffat y empleado CNR local William Reynolds cada publican fianzas valorados en $2.500.[42][43]

Después de la muerte de su esposa en febrero de 1951, Diefenbaker viajó a Vancouver a principios de marzo para tomar el examen de barra de Columbia Británica,[44] que el príncipe George Ciudadano se llama "un trámite que se le costó $1500".[41] (Falta de pasar la barra efectivamente descalificar a Diefenbaker del caso Atherton porque él tendría que esperar para el nuevo examen, y la audiencia preliminar fue fijada para mediados de marzo.) Él pagó su cuota y entonces fue dado un examen oral por la barra de Secretario, que en su totalidad fue: "hay ¿contratos requeridos por la ley por escrito?"" sí.""Nombre de uno de ellos.""A tierra contrato."[44] Diefenbaker fue felicitado luego por ser el primer solicitante a pasar el examen de la barra de la Columbia Británica con una puntuación perfecta.[44]

Las audiencias y el juicio

La audiencia preliminar comenzó encendido 13 de marzo de 1951 y duró tres días, durante el cual la corona se llama a 20 testigos. Diefenbaker alegó que la normativa de la CNR no requerían que el operador del telégrafo escuchar la repetición de su mensaje, pero sólo recomendó que él. Sin embargo, no prosperó moción de Diefenbaker para despedir y Atherton fue comprometido para el juicio ante el Tribunal Supremo de Columbia Británica (un tribunal de juicio-nivel).[1][45] Homicidio fue una carga para la cual el acusado no tenía la posibilidad de un juicio rápido ante un juez del Tribunal del Condado, y caso de Atherton fue fijada para el resorte Assizes en Prince George.[46]

El juicio comenzó el 09 de mayo de 1951. Coronel Eric Pepler, un veterano de la I Guerra Mundial y diputado procurador general de la Columbia Británica, condujo a la corona mientras que condujo Diefenbaker para la defensa. A un funcionario de la CNR en el stand, Diefenbaker dijo: "supongo que la razón que pones a estos soldados en coches de madera con los coches de acero en cada extremo era así que no importa lo que puedan posteriormente encontrar en Corea, siempre serían capaces de decir, 'bien teníamos peor en Canadá'."[1] Coronel Pepler se opuso, afirmando que Diefenbaker no había hecho una pregunta. Diefenbaker respondió, "Mi Señor, fue hecho claramente por la elevación de mi voz al final de la oración que había un gran interrogante grande en it" el juez, justicia A.D. McFarlane, comenzó a gobernar,[47] pero Pepler interrumpió, "quiero que quede claro que en este caso no estamos preocupados por la muerte de unos soldados rasos van a Corea."[1] ¿Pepler pretende recordar al juez que Atherton fue acusado en relación con la muerte de sólo el bombero del tren de la tropa, pero Diefenbaker abalanzó: "Oh, no estás preocupado por la matanza de unos particulares? Oh, coronel! "[1] Diefenbaker relató que un veterano, sentado en el jurado, expresó sorpresa ante el comentario de Pepler y Diefenbaker no perdió ninguna oportunidad durante el resto del ensayo para dirección Pepler como "Coronel".[47]

Los dos llevan abogados se enfrentaron otra vez durante sus direcciones finales al jurado, con Pepler oponiéndose al uso de Diefenbaker de testimonio de la audiencia preliminar. Justicia McFarlane declaró a Pepler, "no creo que usted debe oponerse como este", y cuando Pepler persistieron, el juez "rugió" en él, "por favor, sólo dejar esto".[48] Diefenbaker declaró, "Se sentó y sufrido mientras que mi docto amigo erróneamente las pruebas" y cuando él notó Pepler murmurando bajo su aliento, le dijo, "Usted está gruñendo," a que Pepler respondió: "sí yo estoy gruñendo. Yo estoy objetando demasiado."[48]

Diefenbaker sugirió al jurado que el silencio en la línea que tenía, sostenía, se tragó las palabras "en Cedarside" pudo haber causado por un pez caído en una línea de cubierta de nieve por un pájaro y afirmó tener pruebas de una ocurrencia anterior. Señaló en sus memorias que el incidente "no fue bien documentada, pero fue todo lo que tuvimos".[49] Culpó del desastre a Tisdale, indicando que la falta de la palabra "en" antes de "Gosnell" en el orden había indicado que el distribuidor de Kamloops no había prestado atención, y que él debe haber notado que, según Diefenbaker, las palabras "en Cedarside" faltaban de repetición de Atherton de la orden.[48] El juicio había tomado cuatro días; los abogados argumentaron durante cinco horas; Suma de Diefenbaker tomó tres de ellos. Justicia McFarlane tomó una hora para cargar al jurado.[40] McFarlane dijo a los jurados que si creían que Atherton había pasado la orden al conductor Mainprize en la misma forma que había recibido, se justificaría en le absolvió. El jurado volvió después de 40 minutos de deliberaciones. Capataz del jurado Fred Mounkley anunció la absolución de Atherton, como lloró la madre de Atherton.[40][48]

Tras

Un tren de carga pasa por reajustados camino cerca del sitio de desastre
Monumento a los soldados que murieron en el accidente por el Artillería real caballo canadiense cerca del sitio del accidente de canoa río

El CNR adoptó las recomendaciones de la consulta, instalación bloque de señalización en la zona del accidente.[1] En 1953, modernizó su flota de pasajeros, ordenar 302 nuevos coches.[50] En años posteriores, la línea fue reencaminada para eliminar la curva pronunciada en la que ocurrió el desastre.[1]

Atherton comenzó a trabajar para la Empresa de transporte de Saskatchewan y se establecieron en Saskatoon.[51] Pepler retiró en 1954, después de haber servido 20 años como fiscal general de Columbia Británica adjunto. Posteriormente se desempeñó como uno de los comisarios de la Columbia Británica en uniforme leyes provinciales[52] y se embarcó en una revisión de las reglas de la Corte Suprema de Columbia Británica antes de morir el 16 de noviembre de 1957, en la edad 66 en un hospital suburbano de Vancouver.[53]

Diefenbaker representó a Atherton a su cargo, aunque las donaciones de los empleados del ferrocarril le reembolso por mitad sus costes. El caso había sido seguido en toda comunidad de ferrocarril de Canadá, y a su regreso a Ottawa, Diefenbaker fue ampliamente felicitado por su victoria.[54] Por 1957, se había convertido en Líder de la oposición y Partido conservador progresivo líder, y cuando hizo campaña en Saskatchewan durante en las elecciones de ese año, Atherton viajó a Regina para saludarlo, omitiendo su propio ensayo de boda.[51] Como campaña de Diefenbaker en British Columbia, Vancouver Sol informó sobre las muchedumbres grandes y entusiastas se reunieron y señaló que él seguía siendo bien recordado en Prince George por su defensa de Atherton.[55] Biógrafo de Diefenbaker, Denis Smith, escribió sobre el caso de Atherton:

Diefenbaker tenía una victoria popular, redimió su promesa de Edna y atrajo a sí mismo para la vida Jack Atherton y sus compañeros ferroviarios. El caso se celebró en la prensa y se convirtió en uno de sus principales activos políticos.[56]

Diefenbaker ganó las elecciones y el 21 de junio de 1957, se convirtió en Primer ministro de Canadá.[57]

Memoriales y tributos

La RCHA sufrió a más víctimas en el accidente que lo hizo en su primer año de la lucha en Corea.[29] Un monumento a los soldados muertos se sitúa en CFB Shilo (como este campamento ha sido redesignado), donde un desfile conmemorativo se lleva a cabo cada año en el aniversario del accidente.[58] Fue dedicado el 21 de noviembre de 1952.[59]

Un monumento Cairn fue erigido cerca del lugar del accidente por el regimiento en 1987. Un recuerdo especial se celebró en Valemount para el 60 º aniversario de la catástrofe en 2010.[60] El CNR también ha levantado un monumento cerca del sitio del desastre.[61] Están inscritos los nombres de los militares muertos en Corea del Libro de memorias[13] y también en la Muro del recuerdo en Brampton, Ontario; también puede encontrarse en el Cairn de Corea en Winnipeg el cementerio Brookside. Manitoba ha nombrado a un lago para artillero William D. Wright, que murió en el accidente.[62][63]

En 2003, como parte de las celebraciones de la semana de recuerdo para el Senado canadiense, se presentaron a los cinco miembros de la familia de los soldados que murieron en el accidente Cruces de Memorial. Otros miembros de la familia iban a recibir en una fecha posterior.[13] Los muertos no fueron dados póstumo Medallas de servicio voluntario canadiense ya que nunca alcanzaron el teatro Coreano; Tom Boutillier, un sobreviviente del accidente, que considera una injusticia y ha hecho campaña por las medallas al ser premiada.[64]

Referencias

Notas explicativas

  1. ^ Junta de Comisionados del ferrocarril de 1952, p. 263. El informe de investigación discute el hecho de que no "en" antes "Gosnell" en el orden escrito, como los tres hombres acordaron la palabra fue transmitida. Parsons y Atherton atribuyen el hecho de que la palabra "en" no fue copiada a descuidos por su parte.

Notas al pie

  1. ^ a b c d e f g h Persecución, Sean (2010). "Artilleros de 2RCHA sufrieron un trágico día en canoa río". El observador diario (Alto valle de Ottawa). 4 de febrero, 2012. 
  2. ^ 1997 de Halliday, p. 194.
  3. ^ a b c d Shaw 1978, p. 150.
  4. ^ a b "Diefenbaker defenderá a Atherton". Edmonton Journal (Alberta). 10 de enero de 1951. p. 20. 4 de febrero, 2012. 
  5. ^ 1997 de Halliday, págs. 200-202.
  6. ^ a b «Conflictivos informes oído en audiencia de ruina». El Leader-Post (Regina, Saskatchewan). 13 de diciembre de 1950. p. 5. 4 de febrero, 2012. 
  7. ^ a b Junta de Comisionados del ferrocarril de 1952, p. 264.
  8. ^ a b c 1997 de Halliday, p. 195.
  9. ^ a b c d "La mayoría de las muertes causadas por el vapor". El Leader-Post (Regina, Saskatchewan). 13 de diciembre de 1950. p. 1. 4 de febrero, 2012. 
  10. ^ 1997 de Halliday, p. 196.
  11. ^ Junta de Comisionados del ferrocarril de 1952, p. 263.
  12. ^ a b "ferrocarril no pedido". El Leader-Post (Regina, Saskatchewan). 22 de noviembre de 1950. p. 1. 4 de febrero, 2012. 
  13. ^ a b c d e "El accidente del tren de río canoa". Canadá de asuntos de veteranos. 04 de noviembre de 2003. 8 de febrero, 2012. 
  14. ^ 1997 de Halliday, págs. 196-197.
  15. ^ a b "Memorial de accidente de tren río canoa". Cabra de la montaña rocosa (Valemount, British Columbia). 31 de agosto de 2010. 8 de febrero, 2012. 
  16. ^ a b Henderson 2001, págs. 18 – 19.
  17. ^ a b c "Salvadores excavan en restos de desaparecidos". St. Joseph News-Press (Saint Joseph, Missouri). AP. 22 de noviembre de 1950. p. 13. 8 de febrero, 2012. 
  18. ^ "Digo a Drama y heroísmo de accidente de tren en B.C.". El Noche ciudadana (Ottawa, ONT.). 12 de diciembre de 1950. p. 5. 7 de febrero, 2012. 
  19. ^ Henderson 2001, p. 19.
  20. ^ "tropa de trenes en colisión en montañas; seis muertos". El Leader-Post (Regina, Saskatchewan). 21 de noviembre de 1950. p. 1. 4 de febrero, 2012. 
  21. ^ Henderson 2001, p. 20.
  22. ^ "20 muertos, 61 heridos en naufragio". El Leader-Post (Regina, Saskatchewan). 22 de noviembre de 1950. p. 1. 4 de febrero, 2012. 
  23. ^ Junta de Comisionados del ferrocarril de 1952, p. 266.
  24. ^ a b Mayo de Douglas, G. (octubre de 1952). "Acción en una catástrofe" (PDF). La enfermera canadiense (Ottawa: Asociación canadiense de enfermeras) 48 (10): 804-806. PMID 12988167. 8 de febrero, 2012. 
  25. ^ 1997 de Halliday, págs. 194, 198.
  26. ^ "Destruir la consulta". El Noche ciudadana (Ottawa, ONT.). 23 de noviembre de 1950. págs. 1, 20. 7 de febrero, 2012. 
  27. ^ 1997 de Halliday, p. 199.
  28. ^ "Destruir el peaje en 21". El Herald de Calgary. 09 de diciembre de 1950. p. 14. 7 de febrero, 2012. 
  29. ^ a b Barris 1999, p. 49.
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  31. ^ "R.C.M.P. enviar detalle a escena de la ruina de la C.N.". Ciudadano de Prince George (Columbia Británica). 23 de noviembre de 1950. p. 1. 4 de febrero, 2012. 
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Bibliografía

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Acoplamientos externos

  • Accidente de tren río canoa, Exhiben Valemount y Museo de la zona, incluyendo fotografías contemporáneas de la ruina (Museo Virtual de Canadá)
  • Diefenbaker para la defensa, extracto de 1979 programa de radio de CBC sobre el caso de Atherton (archivos digitales de la CBC)
  • Canoa río Memorial, informe de noticias de televisión de la comunidad de 2010 en uno de los monumentos (Valemount comunidad TV en YouTube)
  • v
  • t
  • e
Accidentes de ferrocarril en 1950 )1950)
Lugar y fecha
  • Sauherad, Noruega (15 noviembre)
  • Canoa río Canadá (21 de noviembre)
  • Nueva York, Estados Unidos (22 de noviembre)
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