Vuelo 38 de British Airways

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Vuelo 38 de British Airways
BA38 Crash.jpg
G-YMMM después del accidente en Aeropuerto de Londres Heathrow.
Resumen de accidentes
Fecha 17 de enero de 2008)2008-01-17)
Resumen Hambre del combustible causados por el hielo, se estrelló por debajo de la pista
Sitio Aeropuerto de Londres HeathrowReino Unido
51 ° 27′54″N 0 ° 25′54″W / 51.46500 ° N 0.43167 ° W / 51.46500; -0.43167Coordenadas: 51 ° 27′54″N 0 ° 25′54″W / 51.46500 ° N 0.43167 ° W / 51.46500; -0.43167
Pasajeros 136
Equipo 16
Muertes 0
Lesiones (no fatal) 47 (incluyendo 1 seria)
Sobrevivientes 152 (todos)
Tipo de aeronave Boeing 777-236ER
Operador British Airways
Registro G-YMMM
Origen del vuelo Beijing Capital International Airport
Destino Aeropuerto de Londres Heathrow
Mapa mostrando la ubicación del plano (punto azul) después de la aterrizaje y desplazamiento por el campo en el área de seguridad de la pista – ruta marcada en rojo.
El avión involucrado, cinco años antes del accidente.

Vuelo 38 de British Airways (distintivo de llamada Speedbird 38) es un vuelo operado por British Airways de Pekín a Londres, Reino Unido. En 17 de enero de 2008, hora local 12:32 GMT, la Boeing 777 utilizado para el vuelo, habiendo completado los 8.100 kilómetros (4.400 nmi; 5.000 mi) viaje, se estrelló justo antes de la pista de aterrizaje en su destino.[1][2][3] Hay no hay muertes pero de las 152 personas a bordo, 47 personas heridas sostenidas, uno de ellos grave.[4] 150-toneladas avión fue el primero Boeing 777-200ER para ser pérdidas y ganancias en la historia del modelo,[5][6] y la primera pérdida de casco de cualquier Boeing 777.

Hielo de cristales en el combustible fueron culpados como la causa del accidente, que el aceite combustible intercambiador de calor (FOHE) de cada uno motor. Este restringido flujo de combustible a los motores cuando empuje fue exigido durante el acercamiento final a Heathrow.[7] Boeing identificado el problema como específicos de los intercambiadores de calor aceite combustible del motor Rolls-Royce, y Rolls-Royce posteriormente desarrolló una modificación a su FOHE; el Agencia Europea de seguridad aérea (EASA) el mandato de que todos los aviones afectados eran para con la modificación antes de 01 de enero de 2011.[4][8] Boeing 777 avión accionado por General Electric o Pratt & Whitney los motores no fueron afectados por el problema.[8]

Contenido

  • 1 Accidente
  • 2 Tras
  • 3 Especulaciones iniciales
  • 4 Investigación
    • 4.1 Boletín especial, 18 de febrero de 2008
    • 4.2 Boletín especial, 12 de mayo de 2008
    • 4.3 Informe provisional, 04 de septiembre de 2008
    • 4.4 Informe final, el 09 de febrero de 2010
  • 5 Incidentes similares
  • 6 Demanda
  • 7 Puesta en escena
  • 8 Véase también
  • 9 Notas
  • 10 Referencias
  • 11 Acoplamientos externos

Accidente

El avión utilizado para el vuelo Boeing 777-236ER G-YMMM (de número de serie fabricante 30314, número 342 de la línea), accionado por dos Rolls-Royce Trent 895-17 motores.[9] El avión primero voló el 18 de mayo de 2001 y fue entregado a British Airways en 31 de mayo de 2001.[10] Tenía una capacidad para 233 pasajeros.[11]

Ruta de vuelo de 38 tomó sobre Mongolia, Siberia y Escandinavia, a una altitud que varía entre 34.800 y 40.000 pies (FL348 – 400, entre 10.600 y 12.200 m) y en las temperaturas entre el ° c −65 y −74 ° C.[12] Conscientes de las condiciones de frío fuera, el equipo controlar la temperatura del combustible, con la intención de descender a una inferior, más caliente, nivel if había cualquier peligro de la congelación del combustible.[13] Esto no resultó necesario, como la temperatura del combustible nunca descendida por debajo de −34 º C, aún muy por encima de su punto de congelación.[Nota 1]

Aunque el combustible sí mismo no congele, hicieron pequeñas cantidades de agua en el combustible.[Nota 2] Hielo adherido en el interior de las líneas de combustible, probablemente donde funcionaron a través de los struts instalar los motores sobre las alas.[16] Esta acumulación de hielo no tuvo efecto en el vuelo hasta las etapas finales del enfoque en Heathrow, cuando aumenta el flujo de combustible y temperaturas más altas lo lanzó de repente hacia el combustible.[17] Esto formó un granizado de hielo suave que fluyó hacia adelante hasta llegar a los intercambiadores de calor combustible/aceite (FOHEs)[Nota 3] donde congelo una vez más, provocando una restricción en el flujo de combustible a los motores.[19][20]

Los primeros síntomas de la restricción de flujo de combustible fueron notados por la tripulación de vuelo a 720 pies (220 m) de altura y de 2 millas (3,2 km) de distancia del momento del aterrizaje, cuando los motores varias veces no pudieron responder a una demanda mayor de la Autothrottle. Tratar de mantener la sistema del aterrizaje Pendiente de planeo (ILS), la piloto automático sacrificó la velocidad, que reduce a 108 nudos (200 km/h) a 200 pies (61 m).[1] El piloto automático desconectado a 150 pies (46 m), como el copiloto tomó el control manual.[4] Mientras tanto, el capitán reduce el ajuste de la aleta de los 30 grados a 25 grados para reducir el arrastre del avión y el deslizamiento del estiramiento.[4][21]

El avión pasó por encima de tráfico en el A30 y camino de perímetro sur del aeropuerto y aterrizó en los metros de césped aproximadamente 270 (890 pies) de pista de aterrizaje 27L.[4] El capitán declaró una emergencia a la torre de control unos segundos antes de aterrizar.[4]

Durante el impacto y el rodillo de tierra corto, el engranaje de nariz derrumbó, el engranaje principal derecho separado del avión penetrar el depósito central de combustible y espacio de la cabina, y el engranaje principal izquierdo fue empujado hacia arriba por el ala. El avión vino a descansar en la marcas del umbral en el comienzo de la pista. Una cantidad significativa de combustible filtrado, pero no había nada.[1] Cuatro tripulantes y ocho pasajeros recibieron heridas leves, y un pasajero recibieron heridas graves (conmoción cerebral y una pierna rota).[1][2][3]

Tras

El Servicio de ambulancias de Londres indicó que tres rápidos coches de respuesta, nueve ambulancias y varios oficiales fueron enviados a la escena para evaluar a las bajas. Los heridos fueron trasladados a la cercana Hospital de Hillingdon.[22]

Willie Walsh, el British Airways Ejecutivo, emitió un comunicado elogiando las acciones del "vuelo y cabina tripulación [que] hizo un trabajo magnífico y evacuados todos los 136 pasajeros. El capitán del avión es uno de nuestros más experimentados y ha estado volando con nosotros durante casi 20 años. Nuestros equipos están capacitados para hacer frente a estas situaciones".[23] También elogió los servicios de bomberos, ambulancia y policía.

Todos los vuelos dentro y fuera de Heathrow se interrumpieron por un corto tiempo después del accidente. Cuando se reanudaron las operaciones, muchos vuelos salientes de larga distancia fueron retrasados o cancelados, y se cancelaron todos los vuelos de corto alcance para el resto del día. Se retrasaron algunos vuelos entrantes y 24 vuelos fueron desviados a Gatwick, Luton y Stansted. En un intento de minimizar aún más las interrupciones de viaje, el aeropuerto de Heathrow recibió dispensación del Departamento de transporte operar algunos vuelos de noche.[2] Aún así, al día siguiente (18 de enero) un total de 113 vuelos de corta distancia fueron cancelados debido a tripulaciones y aviones están fuera de posición.[24]

En la tarde del 20 de enero de 2008, dos grúas de levantar el avión sobre las plataformas con ruedas y quitaron de su lugar de descanso.[25] Fue trasladado a la base de mantenimiento de BA y aparcado fuera de un hangar de British Airways para inspecciones más amplias. Después de la evaluación de daños y los costos de reparación, el avión fue escrito.

Durante una conferencia de prensa el día después del accidente, Capitán Peter Burkill dijo que él sería no ser público comentando la causa de los incidente mientras que la Rama de investigación del accidente de aire (AAIB) investigación estaba en marcha. Él reveló Oficial superior de primera John Coward estaba volando el avión, y ese primer oficial Conor Magenis también estuvo presente en la cubierta de vuelo en el momento del accidente.[26] Cobarde fue más próximo en una posterior entrevista, indicando: "como el acercamiento final comenzó me di cuenta que no había ningún poder... de repente no había nada de cualquiera de los motores y el avión comenzó a deslizarse."[27]

Burkill y cobarde fueron a tierra para un mes después del accidente mientras que fueron evaluados para trastorno de estrés postraumático. Cinco meses después del accidente, Burkill voló otra vez hacerse cargo de un vuelo a Montreal, Canadá. Él seguía siendo "perseguido" por el incidente y tomó redundancia voluntaria de British Airways en agosto de 2009.[28] Burkill posteriormente estableció un blog y escribió un libro, "Treinta segundos de impacto", que denunció el tratamiento de la BA de la situación tras el accidente.[29] En noviembre de 2010 Burkill regresó a British Airways, diciendo "Estoy encantado de que las conversaciones con British Airways, han llegado a un mutuamente, feliz conclusión. En mi opinión British Airways es el pináculo de la carrera de cualquier piloto y es mi honor y el privilegio de regresar a una línea aérea que ingresé como un hombre joven".[30]

Todo el equipo dieciséis fueron medalla de BA seguridad por su desempeño durante el accidente. La medalla es el honor más alto de British Airways.[31] El 11 de diciembre de 2008 el equipo recibió el premio del Presidente de la Sociedad aeronáutica real.[32]

British Airways sigue utilizando la denominación 38 de vuelo en Pekín su ruta de Londres (Heathrow).[33]

Especulaciones iniciales

Fallo de motor mecánica no fue considerado como una causa probable, dada la muy baja probabilidad de una doble simultánea fallo de motor.[34] Un fallo electrónico o software en los sistemas informatizados de control de motor fue sugerido como posibles causas de la pérdida simultánea de potencia en ambos motores.[34] Problemas de motor y equipo fueron eliminados por los resultados del boletín especial de febrero.[1]

Especulación que radio interferencia de la Primer ministro's caravana fue responsable del accidente también fue eliminado como una causa.[35]

Inicial de análisis de David Learmount, un Vuelo internacional Editor, era que "la aeronave tenía una pérdida de energía total o severa y esto ocurrió muy tarde en el acercamiento final porque el piloto no tuvo tiempo a control del tráfico aéreo o pasajeros" Learmount continuó diciendo que a la tierra en sólo 350-400 metros (1.150 – 1.310 pies), la aeronave debe haber sido cerca de Barreno cuando tocó.[36][37] El capitán informó también que había sonado sistema de alerta de pérdida de sustentación del avión.[38]

El METAR vigente en el momento indicado que fue pronóstico de viento a ráfagas según OACI criterios para el reporte de viento,[39] pero no era racheado en el tiempo y no se había divulgado esquileo del viento.[citación necesitada] La posibilidad de un huelga del pájaro fue levantado, pero no hubo avistamientos o informes de radar de pájaros.[34] La especulación se ha centrado en electrónica y combustible fuente de problemas.[40] Unas semanas después del accidente, como sospecha comenzaron a caer sobre la posibilidad de hielo en el combustible, United Airlines emprendió una revisión de sus procedimientos de pruebas y descarga del combustible en su avión, mientras que American Airlines considera cambiar a otro tipo de combustible para los vuelos polares.[41]

Investigación

El Departamento para el transporte's Rama de investigación de accidentes de aire (AAIB) investigó el accidente, con los Estados Unidos. Consejo de seguridad de transporte nacional (NTSB), Boeing y Rolls-Royce también participan.[4] La investigación tomó dos años para completar, y el AAIB publicó su informe final en 09 de febrero de 2010. Una serie de informes preliminares y dieciocho recomendaciones de seguridad fueron publicada durante el curso de la investigación.[4]

Las "cajas negras", la registrador de datos de vuelo (FDR) y grabadora de voz de carlinga (CVR), junto con la registrador de acceso rápido (QAR), fueron recuperados del avión dentro de horas del accidente y transportados a la sede de Farnborough de AAIB, unas treinta millas de Heathrow.[42] La información de estos dispositivos confirmó lo que el equipo tenía ya dijeron a los investigadores, que los motores no respondieron cuando las válvulas reguladoras fueron avanzadas durante la aproximación final.[43][44]

Boletín especial, 18 de febrero de 2008

Una actualización más, emitida el 18 de febrero, declaró que había "no hay evidencia de un defecto mecánico o ingestión de pájaros o de hielo", que había "ninguna evidencia de contaminación de combustible o inusuales niveles de contenido de agua" en el combustible y los datos registrados indican que había "no hay anomalías en los sistemas principales de aviones". Algunos cuerpos extraños pequeños, sin embargo, se detectaron en los tanques de combustible, aunque más tarde se concluyó que éstos no tenían ninguna incidencia en el accidente.[45]

El informe observó evidencia de que cavitación había tenido lugar en dos bombas de combustible de alta presión, que podría ser indicativo de una restricción en el suministro de combustible o aireación excesiva del combustible, aunque el fabricante evaluó ambas bombas como sigue siendo capaz de suministrar el flujo de combustible completo. El informe señaló que el avión había volado a través del aire que fue inusualmente frío (pero no excepcionalmente), y concluyó que la temperatura no fue lo suficientemente baja como para congelar el combustible. Las pruebas continúan en un intento de replicar el daño en las bombas de combustible y esto coincidan con los datos registrados en el vuelo. Un examen completo y un análisis fue sobre todo el avión y motor combustible sistema, incluyendo modelado de flujos de combustible, teniendo en cuenta los efectos ambientales y aerodinámicos.

El informe fue que las manillas del extintor de incendios habían desplegadas manualmente por la tripulación antes de los interruptores de cierre de combustible. Las manillas del extintor también tienen el efecto de corte de alimentación a los interruptores de combustible, lo que significa que el combustible puede continuar fluyendo – una situación potencialmente peligrosa. El informe reiteró un boletín de servicio Boeing anterior asesoramiento procesal que interruptores de combustible deben ser operados antes de tiradores de fuego. Fue en: "Esto no fue causal del accidente, pero podría haber tenido graves consecuencias en caso de incendio durante la evacuación". De hecho, la necesidad de emitir Seguridad recomendación 2008-009, que afecta a todas armaduras de 777 avión que aún debían incorporar el boletín de servicio de Boeing (SB 777-28-0025) – como fue el caso de G-YMMM – fue dado como la razón principal para la emitir este boletín especial, bien antes de la investigación del accidente sí mismo fue completa.[1]

Boletín especial, 12 de mayo de 2008

La AAIB emitió un boletín más en 12 de mayo de 2008 que confirmó que la investigación siguió centrándose en el suministro de combustible. Indicó que "la reducción de empuje de ambos motores es el resultado de un flujo de combustible y todos los parámetros de motor después de la reducción de empuje eran constantes con esto" el informe confirma que el combustible era de buena calidad y tenía una congelación punto por debajo de las temperaturas más frías encontradas, parecen descartar combustible como causa de congelación. Al igual que en el mencionado Boletín de febrero, el informe señaló daños de cavitación en las bombas de alta presión de combustible de ambos motores, indicativos de la presión anormalmente baja en las entradas de la bomba. Después de descartar la congelación del combustible o contaminación, la investigación ahora se centra en lo que causó la baja presión en las boquillas de la bomba. "Las restricciones en el sistema de combustible entre los tanques de combustible del avión y cada una de las bombas de motor caballos de fuerza, resultando en flujos de combustible reducida, se sospecha." el sistema de suministro de combustible estaba siendo investigado en Boeing y los motores en el fabricante Rolls Royce en Derbi.

El boletín específicamente descarta algunas otras causas posibles, afirmando: "no hay ninguna evidencia de un vórtice de Estela encuentro, una huelga del pájaro o glaseado de motor de base. No hay ninguna evidencia de cualquier comportamiento anómalo de alguno de los sistemas de aeronave o motor que sugiere interferencia electromagnética".[46]

Informe provisional, 04 de septiembre de 2008

La AAIB emitió un informe interino el 4 de septiembre. Ofrecer una conclusión provisional, declaró:[47]

El informe resume las exhaustivas pruebas realizadas en un intento de replicar el problema sufrido por G-YMMM. Esto incluye crear una maqueta del sistema de suministro de combustible de G-YMMM, para que el agua fue añadido para estudiar sus propiedades congelantes. Después de una batería de pruebas, la AAIB aún no había conseguido reproducir el comportamiento del presunto hielo y está llevando a cabo más investigación. Sin embargo, la AAIB cree sus pruebas demostraron que era restringido flujo de combustible en G-YMMM y que congelan el agua en el combustible de jet podrían haber causado la restricción, descartando hipótesis alternativas tales como una falla de la aeronave FADEC (sistema de control de motor computerizado). La hipótesis favorecida en el informe fue que hielo había acrecentaron en algún lugar aguas abajo de las bombas de impulso en los tanques de combustible del ala y de las bombas de combustible de motor montado. Había acumulado suficiente hielo para causar una obstrucción en un solo punto, o hielo a lo largo de las líneas de combustible había desplazarse como flujo de combustible aumentó durante el acercamiento de aterrizaje, y el hielo desalojado entonces había formado un bloqueo en algún punto aguas abajo.

Porque las temperaturas en vuelo no habían caído por debajo del 777 de diseñado parámetros, la Rama de investigaciones de accidentes de aire (AAIB) recomienda Boeing y Rolls-Royce toman medidas provisionales Trent 800-accionado 777s para reducir el riesgo de hielo restringir el suministro de combustible.[48] Boeing ha hecho revisando el 777 procedimientos para reducir las posibilidades de estos bloqueos que se produzcan y cambiando el procedimiento a seguir en caso de pérdida de potencia a tener en cuenta la posibilidad de que la acumulación de hielo fue la causa.[7][necesidades de actualización]

El informe pasó a recomendar que los reguladores de la aviación (FAA y EASA) deben considerar si otros tipos de aviones y otros motores puedan verse afectados por el mismo problema, y para considerar cambiar el proceso de certificación para asegurar ese futuro avión diseños no serían susceptibles al peligro recién reconocido de formación de hielo en el combustible.[49]

El informe reconoció que un rediseño del sistema de combustible no sería práctico en el corto plazo y sugirió dos formas de reducir el riesgo de recurrencia. Uno era usar un (aditivo de combustibleFSII) que evita el hielo de agua de formación hasta −40 ° C. occidental las fuerzas aéreas han utilizado FSII por décadas, y aunque no es ampliamente utilizado en la aviación comercial, sin embargo, está aprobado para el 777.

Informe final, el 09 de febrero de 2010

La AAIB emitió un informe completo en 09 de febrero de 2010. Concluyó:

La AAIB estudió también el comportamiento al choque de la aeronave durante la secuencia de accidente. Observa que el punto de conexión principal para el principal tren de aterrizaje (MLG) era el mástil posterior del ala de la aeronave; porque este mástil también forma la pared posterior de los tanques de combustible principales, el aterrizaje de desplome causado los tanques a la ruptura. Se recomendó que Boeing rediseñar el accesorio del aterrizaje para reducir la probabilidad de pérdida de combustible en circunstancias similares.

Incidentes similares

Duplicación de laboratorio de cristales de hielo obstruyendo la FOHE en un motor de serie de Rolls-Royce Trent 800 del informe de NTSB [7] abordar los incidentes de vuelo 38 de BA y vuelo DL 18.

En 26 de noviembre de 2008, Delta Air Lines 18 vuelo de Shanghai a Atlanta experimentó un "rollback no controlado" de un motor en el crucero a 39.000 pies. El equipo siguió procedimientos de recuperación manual y el vuelo continuada sin incidentes. Los Estados Unidos. NTSB asignado uno de los investigadores que trabajó en la investigación de vuelo 38 de BA a este incidente y buscaban específicamente cualquier similitud entre los dos incidentes.[50] El informe de recomendación de seguridad de NTSB[51] concluyó que el hielo obstruyendo la FOHE era la causa probable. La evidencia era más fuerte en este caso ya que los datos de la grabadora de datos de vuelo permitieron a los investigadores a localizar donde se restringió el flujo de combustible.

A principios de 2009, Boeing envió una actualización a los operadores de aeronaves, enlazan a la British Airways y Delta Air Lines "rollback no controlados" incidentes e identificar el problema específico para el flujo de combustible de aceite de motor de Rolls Royce intercambiadores de calor.[8] Originalmente, se pensaba que el otro avión no fueron afectados por el problema.[8] Sin embargo, en mayo de 2009, otro incidente similar ocurrió con un Airbus A330 propulsado por un Motor de la serie 700 de Trent.[52]

Las investigaciones condujeron Boeing reducir la recomendada tiempo que el combustible en los 777 aviones equipados con motores de Rolls-Royce Trent 800-serie permanecen a temperaturas por debajo de −10 ° c de tres a dos horas.[53]

En 11 de marzo de 2009, el Consejo de seguridad de transporte nacional seguridad urgente emitido recomendación SB-09-11 pidiendo el rediseño de los intercambiadores de calor de aceite y combustible utilizado en Rolls-Royce Trent 800 Motores de la serie. Una acumulación de hielo de agua natural en el combustible provocó una restricción del flujo de combustible a los motores de G-YMMM. Rolls-Royce ya había comenzado a rediseñar el componente con una fecha en el servicio de marzo de 2010 a más tardar. Todos los motores afectados debían estar equipado con el componente rediseñado dentro de seis meses de su certificación.[54] En mayo de 2010 la Directiva de aeronavegabilidad fue ampliada para cubrir también los motores de serie de Trent 500 y 700.[52]

Demanda

En noviembre de 2009 se anunció que 10 pasajeros iban a demandar a Boeing por el incidente en el Tribunal de circuito del Condado de Cook en Illinois, en los Estados Unidos.[55] Se informó que cada uno de los diez demandantes podría recibir hasta US$ 1.000.000 (sobre £600.000 en el momento) compensación. La demanda alega que el diseño del avión fue "defectuoso e irrazonablemente peligroso", Boeing "había incumplido su deber de cuidado" y también había violado sus "garantías de comerciabilidad e idoneidad".[56] Colocaron a reclamaciones extrajudiciales en 2012.[57]

Puesta en escena

La historia del incidente apareció en la Novena temporada de la serie de televisión canadiense Primero de mayo (también conocido como Emergencia de aire en los Estados Unidos o Investigación de accidente del aire en el Reino Unido y otros países). El título americano se llama "El Enigma de Heathrow", y el nombre británico es "aterrizaje de Heathrow"

Véase también

  • Seguridad de la aviación
  • Cathay Pacific vuelos 780, un Airbus A330 que el control motor perdido poco antes de aterrizar en Aeropuerto Internacional de Hong Kong
  • Lista de accidentes e incidentes que implican aviones comerciales
  • Área de seguridad de la pista

Notas

  1. ^ La especificación para Jet fuel a-1 requiere un máximo punto de congelación de −47 ° C. dependiendo de su composición exacta, el punto de congelación real puede ser inferior a este. La prueba subsecuente encontró que el combustible a bordo G-YMMM tuvo un punto de congelación hasta −57 ° C.[14]
  2. ^ Combustible de jet contiene agua, como un contaminante, en concentraciones de hasta 100 partes por millón.[15]
  3. ^ FOHE, uno por motor, consta de tubos de acero de pequeño diámetro 1.180. El combustible fluye a través de los tubos mientras que el aceite de motor caliente circula por el exterior. Está diseñado para proporcionar dos ventajas: se calienta el combustible para evitar que el hielo llegando a otros componentes del motor y al mismo tiempo se enfría el aceite del motor.[18]

Referencias

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  5. ^ "Perfil: Boeing 777". Noticias de BBC. 17 de enero de 2008. 17 de enero 2008. 
  6. ^ "Accidente a Boeing 777-236, G-YMMM en aeropuerto de Londres Heathrow el 17 de enero de 2008 – Informe inicial de actualización". AAIB. 24 de enero de 2008. 24 de enero 2008. 
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  10. ^ https://www.Planespotters.net/Production_List/Boeing/777/30314, G-YMMM-británico-Airways.php
  11. ^ Informe final de la AAIB, sección 1.6.5.1 (página 12) "Diseño de cabina"
  12. ^ Informe final de la AAIB, sección 1.7.2 (páginas 33-34)
  13. ^ Informe final de la AAIB, sección 1.1 (página 4) "debido a las prevista baja temperaturas, [el equipo] informada que vigilaría la temperatura del combustible en la ruta."
  14. ^ Informe final de la AAIB, sección 1.18.1.1 (páginas 117-118)
  15. ^ "A-09-17-18" (PDF). 6 de julio 2013. 
  16. ^ Informe final de la AAIB, sección 2.8.5 (página 155) "Acumulación en el tanque principal de alimentación de hielo"
  17. ^ Informe final de la AAIB, sección 2.8.5 (página 155) "Lanzamiento de hielo acumulado en el enfoque"
  18. ^ Informe final de la AAIB, sección 1.6.8, (página 19)
  19. ^ BIAA final informe, sección 2.8.5 (página 155) "La restricción del flujo de combustible"
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  22. ^ "Comunicado de prensa – llamada al aeropuerto de Heathrow" (Comunicado de prensa). Archivado de el original en 25 de septiembre de 2008. 
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  41. ^ "Unidos, Plan Americano seguridad empuje después de hielo vinculado a accidente británico". El Wall Street Journal. 12 de febrero de 2008. Archivado de el original en 17 de febrero de 2008. 13 de febrero 2008. 
  42. ^ "Accidente a Boeing 777-236, G-YMMM en aeropuerto de Londres Heathrow el 17 de enero de 2008 – Informe inicial". AAIB. 18 de enero de 2008. Programa archivado de la original en 21 de enero de 2008. 11 de agosto 2013. La CVR y el FDR se han descargado con éxito en los laboratorios AAIB en Farnborough y ambos registros cubren las etapas críticas del finales del vuelo. El QAR se descargó con la ayuda de British Airways y el fabricante del equipo. 
  43. ^ "Accidente a Boeing 777-236, G-YMMM en aeropuerto de Londres Heathrow el 17 de enero de 2008 – Informe inicial". AAIB. 18 de enero de 2008. Programa archivado de la original en 21 de enero de 2008. 18 de enero 2008. Indicaciones iniciales de las entrevistas y el análisis de la grabadora de vuelo muestran el vuelo y el enfoque que han progresado normalmente hasta que la aeronave fue establecida en finales de final para la pista 27L. Aproximadamente 600 ft y 2 millas del toque, de la Autothrottle exigió que un aumento en el empuje de los dos motores pero los motores no respondieron. Tras demandas posteriores para una mayor empuje desde el Autothrottle y, posteriormente, la tripulación de vuelo moviendo el palancas de potencia, los motores semejantemente no pudieron responder. Reduce la velocidad del avión y el avión descendió sobre la hierba por debajo de la superficie de la pista asfaltada. 
  44. ^ "Accidente a Boeing 777-236, G-YMMM en aeropuerto de Londres Heathrow el 17 de enero de 2008 – Informe inicial de actualización". AAIB. 24 de enero de 2008. 18 de enero 2008. Según lo divulgado previamente, mientras que el avión fue estabilizado en un enfoque de ILS con el piloto automático activado, el autothrust sistema ordenó un aumento de empuje de ambos motores. Los motores de ambos respondieron inicialmente, pero después de unos 3 segundos reduce el empuje del motor derecho. Unos ocho segundos más tarde el empuje reducido en el motor izquierdo de un nivel similar. Los motores no cierra y ambos motores continuaron para producir empuje a velocidades de motor sobre vuelo inactivo, pero menos que la orientación ordenada.
    La información registrada indica que una cantidad adecuada de combustible a bordo de la aeronave y que los comandos de control autothrottle y motor estaban llevando a cabo como se espera antes y después de la reducción de empuje.
    Los posibles escenarios que podrían explicar la reducción de empuje y continuaron la falta de respuesta de los motores de entradas están siendo examinadas, en estrecha colaboración con Boeing, Rolls Royce y British Airways de la palanca del acelerador. Este trabajo incluye un análisis detallado y un examen de la trayectoria del flujo de combustible completa de los tanques de la aeronave a los inyectores de combustible de motor.     
  45. ^ Informe final de la AAIB, sección 2.3.7 (página 145) "Residuos objeto"
  46. ^ "Boletín AAIB S3/2008 ESPECIAL". AAIB. 12 de mayo de 2008. Archivado de el original en 18 de agosto de 2008. 
  47. ^ "Informe provisional-Boeing 777-236ER, G-YMMM". AAIB. 04 de septiembre de 2008. Archivado de el original en 12 de octubre de 2008. 
  48. ^ "Informe provisional-Boeing 777-236ER, G-YMMM". AAIB. 04 de septiembre de 2008. Archivado de el original en 12 de octubre de 2008. Seguridad recomendación 2008-047: Se recomienda que la Administración Federal de aviación y la Agencia Europea de seguridad de la aviación, en colaboración con Boeing y Rolls-Royce, medidas provisionales para el Boeing 777, con motores Trent 800, para reducir el riesgo de hielo formado a partir de agua en combustible de turbina de aviación que causa una restricción en el sistema alimentación de combustible. 
  49. ^ "Informe provisional-Boeing 777-236ER, G-YMMM". AAIB. 04 de septiembre de 2008. Archivado de el original en 12 de octubre de 2008. Seguridad recomendación 2008-048: Se recomienda que la Administración Federal de aviación y la Agencia Europea de seguridad aérea deben tomar medidas inmediatas para considerar las implicaciones de los resultados de esta investigación en otro fuselaje del certificado / combinaciones del motor.
    Seguridad recomendación 2008-049: Se recomienda que la Administración Federal de aviación y la Agencia Europea de aviación revisan los requisitos de certificación actual para ese avión y sistemas de combustible del motor son tolerantes a la potencial acumulación y liberación repentina de hielo en el sistema alimentación de combustible.     
  50. ^ Croft, John (10 de diciembre de 2008). "La NTSB investiga problema motor de Heathrow-como Trent 800". Flightglobal. Archivado de el original en 25 de diciembre de 2010. 10 de diciembre 2008. 
  51. ^ Rosenker, marca V. (11 de marzo de 2009). "NTSB seguridad recomendación número A-09-19-20" (pdf - 123Kb). U.S. NTSB. 7 de julio 2012. 
  52. ^ a b "directivas de aeronavegabilidad; Plc de Rolls Royce RB211 Trent 500, 700 y 800 Series turboventilador motores" (pdf-42 Kb). Administración Federal de aviación. 29 de marzo de 2010. p. 1. 7 de julio 2013. [acoplamiento muerto]
  53. ^ "Boeing advierte del problema de hielo en algunos 777 motores". Revista alas. 17 de noviembre 2010. 
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  55. ^ "Pasajeros de accidente de Heathrow a demandar". Noticias de BBC. 19 de noviembre de 2009. 7 de enero 2010. 
  56. ^ Beckford, Martin (19 de noviembre de 2009). «sobrevivientes de accidente de avión Heathrow luchan por daños de £ 1 millón de Boeing en caso histórico». El telégrafo diario. Londres. 20 de noviembre 2009. 
  57. ^ Millward, David (03 de octubre de 2012). "fuera del Tribunal establecimiento alcanzado entre fabricantes y los pasajeros de British Airways". El telégrafo diario. Londres. 13 de julio 2013. 

Acoplamientos externos

  • Rama de investigación de accidentes de aire Informe sobre el accidente a Boeing 777-236ER, G-YMMM en aeropuerto de Londres Heathrow el 17 de enero de 2008
    • Informe final (Archivo)
  • «en imágenes: aterrizaje forzoso Heathrow». BBC. 17 de enero de 2008. 
  • "Testigos en el incidente de Heathrow". BBC. 17 de enero de 2008. 
  • "Pasajeros de avión ' tocado por Dios'". BBC. 18 de enero de 2008. 
  • Charig, Francis (08 de febrero de 2008). "mi escape de BA038 fue muy divertido". El telégrafo diario. Londres. 
  • Milmo, Dan (19 de enero de 2008). "Temores de seguridad por falla de alarma de accidente jet". El guardián. Londres. 21 de enero 2008. 
  • Descripción del accidente en el Red de seguridad de la aviación
  • British Airways
  • Entrevistas en audio con Capt Peter Burkill en avweb.com: Parte 1 (el accidente) y Parte 2 (la secuela)
  • Edición de agosto de 2010 de Podcast de las aletas: Entrevista con el capitán Burkill, donde relató su experiencia y sus consecuencias

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